Autotest: Porsche 911 GT3 (2009)

In de nieuwe 911 GT3 zijn elektronische teugels afwezig. Het komt aan op de rijkwaliteiten van de bestuurder en bijzonder is dat je geen coureur hoeft te zijn.

 

Rallycrack Walter Röhrl is waarschijnlijk de laatste man op aarde die van een auto betrouwbaar weggedrag verlangt. Liever houdt hij zelf de touwtjes in handen en bepaalt welke kant de neus op gaat. De tweevoudig wereldkampioen rally is een pezige man, energiek tot op het bot en begiftigd met een fenomenale autobeheersing. Maar ‘vertrouwen’ is het eerste woord dat hij in de mond neemt als hij over de GT3 praat. Tenminste, over de veranderingen die Porsche aan de super-911 heeft gedaan. Terwijl hij in alle rust de Porsche met huiveringwekkende vaart door scherpe Z-bochten jaagt, zit ik happend naar adem naast hem. Elke uistekende rand die ik aan de stoel ontdek, gebruik ik als handvat.

 

Natuurlijk weet ik dat Röhrl bij Porsche op de loonlijst staat als testrijder. Zijn opmerkingen zou ik dus met een korreltje zout moeten nemen. Maar ik zal je wat vertellen. Op sommige momenten spreekt hij in zeer bedekte termen over de minpunten, dus de pluspunten die hij aanstipt klinken dan ineens een stuk plausibeler.

 

Niet dat dat de enige reden is om niet aan zijn woorden te twijfelen. De rit die ik naast hem maakte, was het vervolg op een lange rit waarbij ik zelf achter het stuur van de GT3 zat. De adrenalinekicks knalden als op hol geslagen ballen in een flipperkast door mijn lijf. Röhrl vertelt dat de vernieuwde voorwielophanging de auto niet alleen voor hem leuker maakt, maar waarschijnlijk ook voor een wat meer gemiddelde chauffeur. Ik vraag me af of ik tot die groep behoor, en als dat zo is, dan heeft hij gelijk.

 

Dat Röhrl als testrijder van Porsches renstal naast mij zit, is niet vreemd. De sportafdeling ontwikkelde de GT3 namelijk. Het is niet zomaar een delicaat speeltje om een dagje mee op het circuit te stoeien en waarbij aan het einde van de dag de remschijven als te lang gebakken, flinterdunne pannenkoeken achter de zwartgeblakerde velgen hangen en de synchromeshringen van de versnellingsbak naast je sigarettenpeuk in de asbak liggen. Hij voelt aan als een blok graniet, klaar voor het echte werk. Af-fabriek kun je zonder meerprijs een Clubsport-pakket bestellen, evenals een aanvullend voorste deel voor de rolkooi. Je zou er in wezen zo een endurance-race mee kunnen rijden.

 

Het chassis is in details aangepast ten opzichte van de eerste 997 GT3. Bovendien heeft geen enkele wijziging ook maar iets te maken met de recente opwaardering van de 997 Carrera. Zo krijgt de GT3 geen directe brandstofinspuiting en geen PDK-versnellingsbak. Waarom dat is? Deze motor komt uit de racerij en is gebaseerd op het blok dat ook in de Le Mans-winnaar, de GT1, zat. Geen enkel deel daarvan komt overeen met de motor van de Carrera. De cilinderkoppen van de reguliere 911 zullen dus nooit van zijn levensdagen passen en daarmee is ombouw naar directe benzine-injectie uitgesloten. Om het vermogen te laten toenemen, waren genoeg andere mogelijkheden voorhanden. De motor werd opgeboord naar 3,8 liter, het maximum toerental werd verhoogd naar 8.500 en de nokkenassen werden zo aangepast dat niet alleen de inlaatkleppen nu variabel bediend worden, maar ook de uitlaatkleppen. De PDK-transmissie werd uitgesloten vanwege z’n te hoge gewicht.

 

Het eerst zullen je de aërodynamische retouches opvallen. Een grote zwarte spoilerlip steekt als een middeleeuws zwaard onder de voorbumper vandaan. De warme lucht van de radiator wordt niet meer afgevoerd via de onderkant van de auto, maar door de louvres onder de motorklep. Dit alles met maar één doel: dat de GT3 zich bij hoge snelheid als een octopus aan het asfalt vastzuigt. Verspreid over de achterkant zie je meer ‘neusgaten’: sommigen spugen warme lucht uit, andere slurpen de frisse wind naar binnen. Wie die dubbeldeks vleugel, overgenomen van de RS-circuitauto’s, over het hoofd ziet kan maar beter een roodwitte stok aanschaffen.

‘In het verleden zwabberden zeker de dik gemotoriseerde versies van deze oer-Porsche over de weg’
 

Het lijkt wel of de 911 GT3 om zijn 19-inch velgen heen geboetseerd is. Het is een compact klompje van bruikbare energie. Je wordt niet afgeleid door allerhande poespas. Je gaat zitten, snoert je in en draait de sleutel om. Je hebt goed zicht naar alle kanten, het starten gaat niet gepaard met een hels kabaal, nergens prijken modernistische schermpjes, en wát een verademing: hij heeft een koppelingspedaal en een gewone versnellingspook. Gewoon een simpel stuk gereedschap dat je gebruikt om te genieten van het rijden. Genoeg gepraat, rijden.

 

Een van de beste kwaliteiten die elke 911 bezit, is de wijze waarop remmen, koppeling, versnellingspook en besturing in harmonie met elkaar zijn. De bediening vergt evenveel kracht, de bewegingen hebben allemaal hetzelfde karakter. In oudere modellen was de bediening lichter en minder direct, in de nieuwere generatie voelt het ‘voller’ aan, met als toppunt van afstemming de GT3.

 

De schakelwegen zijn ultrakort, direct en snel en dat sluit prima aan bij het bijterige rem- en koppelingspedaal en de uitgebalanceerde weerstand in het stuurwiel. Je bent niet de bestuurder, maar een mechanisch onderdeeltje in het geheel. Je afstelling wordt gedaan door een steeds aanwezige, maar onzichtbare Duitse techneut met een momentsleutel.

 

De motor roffelt er lustig op los, ook als je niet eens zo veel toeren maakt. Bij 4.100 tpm gaat in het uitlaatkanaal een klep open. Het geluid zwelt dan aan alsof er een blik koperblazers wordt opengetrokken. De trap in je rug wordt harder. Vanaf dat punt tot het maximum bij 8.500 tpm bereikt is, word je met een ferme hand in je stoel gedrukt. Maar nooit verlies je de controle, jij houdt de touwtjes in handen. Het motorgeluid is niet zo knetterhard als je van een racer zou verwachten. Het is warm en karakteristiek, dit kun je met geen ander geluid verwarren.

 

In het verleden zwabberden zeker de dik gemotoriseerde versies van deze oer-Porsche over de weg, terwijl de voorwielen van links naar rechts huppelden in de hoop de kwispelende achterkant van de auto bij te houden en voor te blijven. Das war einmal. In feite was de eerste GT3-versie van de 997 het keerpunt voor deze karaktertrek. Niet voor niets was een rit met die auto voor mij de gelegenheid mijn aanvankelijke scepsis tegenover opgepepte 911’s overboord te zetten. Deze versie bevestigt die koerswijzingen nog eens.

 

Ik kan niet aangeven waar die karakterwisseling ‘m in zit. Is het de nieuwe programmering van de actieve schokdempers, de herziene geometrie van de voorwielophanging of het minder strenge differentieel? Ook de actieve motorsteunen die de kanteling van de motor beter in toom houden als je tot het gaatje gaat, zouden er debet aan kunnen zijn. Je weet gewoon dat je op het punt terecht komt waar je naartoe stuurt, ook als de weg ineens rare bokkensprongen veroorzaakt.

 

Dit houdt niet in dat het in de GT3 een dooie boel is. Oké, het stuurgedrag is er iets minder gevoelig door geworden en de rechtuit-stabiliteit juist delicater, maar je weet nog steeds zeker dat jij aan het roer staat. Trap je bocht-uit het gas te snel in en je raakt met je voorwielen een hobbeltje, dan wordt de neus wat licht en dreigt zijn eigen weg te gaan. Het probleem is op te lossen door de gasvoet iets te liften: de banden krijgen zo optimale grip en het spoor wordt weer gevolgd.

 

 

Op de Autobahn merk je pas wat 100 kg downforce met een auto doet. Bij dik 300 km/u lijkt het alsof de auto met bouten en moeren aan de weg vastzit. Ik ben nog uit de tijd dat 911’s opstegen bij hogere snelheden. Dat was geen karaktertrek, dat was doodeng.

 

Bestel je de GT3 als Clubsport, dan krijg je een rolkooi en vaste racekuipjes, in de ‘civiele’ versie kun je nog iets achter de stoelen neerleggen. Opvallend genoeg zit je niet gelijk met je hoofd tegen het dak als je over een korte hobbel rijdt. Dat geeft maar weer eens aan dat dit ook een heel bruikbare auto is. In dat geval zal een auto ook daadwerkelijk de weg op gaan in plaats van te verstoffen in een garage, om alleen uitgelaten te worden tijdens een mooie dag op het circuit. Gelukkig maar, want een GT3 is te magnifiek om te worden weggestopt