Autotest: Porsche 911 Turbo (handgeschakeld)

Hij koppelt al 35 jaar de brute kracht en het spectaculaire bochtengedrag van een circuitauto aan het comfort van een leunstoel. Welkom in de nieuwe Porsche 911 Turbo.
 
De zon staat hoog aan de hemel, ondanks dat het november is, en een kalm briesje vanuit zee koelt onze gemoederen. We hebben zojuist tientallen ronden op volle snelheid op een circuit gereden, maar nu is het tijd voor wat journalistieke arbeid.
 
We bevinden ons op het lange rechte stuk van het voormalige F1-circuit van Estoril in Portugal en ons doel is om te kijken of de nieuwe 911 Turbo echt zo snel is als wordt beweerd. Immers, de opgegeven 3,4 seconden voor de sprint van 0 naar 100 km/u is een regelrechte toptijd en sommige fabrikanten zijn nogal optimistisch met hun cijfers. In de praktijk blijkt vaak dat de sprinttijden uitsluitend gehaald worden onder de ideale omstandigheden. De juiste temperatuur, de juiste vochtigheidsgraad voor de intercooler, de ideale banden en vervolgens bij 4.000 toeren met een tandwielverwoestende, verschroeiende klap je koppeling laten opkomen omdat je anders niet eens in de buurt komt.
 
Porsche heeft gelukkig launch control. Gewoon een kwestie van de pook van de automaat naar voren duwen, plankgas geven (hij blijft dan hangen rond de 4.000 toeren) en de pook loslaten. De auto gaat er vervolgens als door een wesp gestoken vandoor, schakelt relatief snel van een naar twee en voordat het rare gevoel in je benen dat een dergelijke acceleratie met zich meebrengt is weggetrokken, staat de naald al op 100.
 
De elektronische meetapparatuur is onverbiddelijk. Niemand van de aanwezige journalisten is in staat geweest om er langer over te doen dan 3,4 seconden. Langer inderdaad. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt gemiddeld 3,25 seconden en twee van de journalisten hebben een tijd van 3,09 en 3,19 gerealiseerd. Noem ons maar een paar sportwagenmerken die in staat zijn om een 1.670 kilo wegende auto zo snel richting horizon af te schieten.
 
Deze 911 Turbo is alweer de zesde generatie van de Turbo sinds de auto in 1974 het levenslicht zag. Met zijn opvallende uiterlijk trok het model destijds veel aandacht op de Autosalon van Parijs. Op de achterklep stond een prominente vleugelspoiler, voorzien van ventilatiesleuven en omringd door een dikke, rubberen rand. Wat daaronder schuilging, bezorgde zelfs verstokte Porsche-rijders vlinders in hun buik: een drieliter grote zescilinder boxermotor met turbocompressor, 260 pk vermogen, goed voor een top van 250 km/u en zo giftig als een pure racewagen. En dat was hij in principe ook: de Porsche 911 Turbo was niet alleen direct de snelste Duitse productiesportwagen, maar zorgde tevens voor een ware Turbo-hausse.
 
Hoewel de Turbo lange tijd de op één na duurste Porsche was en nu ruim twee ton kost, is het al jarenlang de meest verkochte 911. Ongeveer een op de drie klanten kiest voor deze sportieve maar tevens comfortabele variant en tot grote vreugde van de boekhouders is bijna een op de twee turbo’s de ruim 15.000 euro duurdere Cabriolet. De nieuwe Turbo is te herkennen aan zijn nieuwe bumpers, subtiel gewijzigde lichtunits en led-dagrijverlichting. Voor het interieur past Porsche nog meer hoogwaardigere materialen toe.

‘In de eerste versnelling zit je al in de toerenbegrenzer voor je weet wat er gebeurt. Tijd om te kijken naar de toerenteller is er dan ook nauwelijks’

 
Officieel is het slechts een verbeterde versie (lees: facelift), maar met dat woord doen we de nieuwe 911 Turbo zwaar tekort. De belangrijkste verandering geldt ten aanzien van de motor. Die is, voor het eerst in 35 jaar, compleet nieuw. Het basisblok uit 1975 met 3.0 liter cilinderinhoud is steeds een stukje verder opgeboord, tot het bij 3,6 liter aan zijn maximum zat. Nu is er dus een nieuwe 3,8-liter motor met directe benzine-injectie en 500 pk. De vermogenswinst werd bereikt door het monteren van een grotere intercooler en een gewijzigd brandstofsysteem. Tevens werd de turbocompressor onder handen genomen, want die beschikt nu over variabele turbogeometrie.
 
Tegelijkertijd werd de ‘oude’ Tiptronic-automaat vervangen door een zeventraps DSG-variant met dubbele koppeling. Hoewel het woord milieubesparing klinkt als een gotspe bij een auto met een CO2-uitstoot van 272 gram per kilometer, zorgt die PDK-koppeling voor een flinke vermindering van het gemiddelde verbruik. Waar de versie met handbak dankzij de nieuwe motor tien procent minder brandstof verbruikt, kan de automaat met twintig procent minder benzine toe. Dat wil zeggen gemiddeld 1 op 8,7 voor de coupé en 1 op 8,8 voor de cabrio. In theorie althans. Want wie een beetje gas geeft, verbruikt al snel het dubbele.
 
Nieuw is het optionele Sport Chrono-pakket, waarbij de transmissie zowel met flippers achter het stuur als met knoppen op het stuur kan worden bediend. Daarmee kunnen we eindelijk afscheid nemen van de drukknoppen op het stuur, die in de automaatvarianten op veel kritiek konden rekenen. Porsche levert het oude stuur met de drukknoppen ook nog, maar dat kan nooit lang meer duren. De uitvoering met Sport Chrono schakelt nog sneller en de turbo bouwt zoveel druk op, dat je met deze uitvoering kortstondig 700 Nm koppel kunt ontwikkelen, 50 Nm meer dan normaal.
 
Bij activering van de launch control-functie (en de Sport/Sport Plus-modus) sprint de vernieuwde 911 Turbo dus binnen 3,4 seconden naar 100 km/u en hij is hiermee even snel als de nagelnieuwe Ferrari 458 en sneller dan de Nissan GT-R, ook zo’n leuke concurrent. De topsnelheid van de 911 Turbo bedraagt 312 km/u. Niet slecht voor een auto die net zo zwaar is als een Renault Espace.
 
De Porsche is dan ook één brok explosieve kracht. De turbo’s zorgen voor een niet aflatende druk in je rug. In de eerste versnelling zit je al in de toerenbegrenzer voor je weet wat er gebeurt. Tijd om te kijken naar de toerenteller is er dan ook nauwelijks. De zware koppeling, het raspende geluid van de 500-pk sterke boxermotor en de spreekwoordelijke duw in je rug zijn zó indrukwekkend, dat je bijna vergeet te genieten. Wanneer de turbo zijn werk doet, zet de auto een keel op die omstanders doet huiveren. De topsnelheid van 312 km/u is ook geen theoretische waarde. De auto zit er zó snel op, dat het zelfs ons op een verlaten stuk Portugese snelweg binnen de kortste keren lukte dat getal op de digitale teller te krijgen.
 
In de bochten voelt de auto wat losser dan bijvoorbeeld de 911 GT3, maar weer wat strakker dan zijn voorganger: de 996 Turbo. De 911 Turbo staat onder druk doordat vooral de Japanners de laatste tijd auto’s maken die in ieder geval qua opzet een stuk moderner zijn. Immers, dat de motor achterin niet het ideale concept is, weet iedere autoliefhebber al jaren. Daarom heeft Porsche de Turbo niet alleen zuiniger en sterker gemaakt, maar ook lichter en dynamischer. Niet alleen zijn de geregelde vierwielaandrijving (PTM) en het Porsche Stability Management (PSM) doorontwikkeld, ook is Porsche Torque Vectoring (PTV) als nieuwe optie beschikbaar.
 
Dit systeem zorgt voor een betere wendbaarheid, meer stuurprecisie en daardoor voor nog meer rijplezier. In de bochten op het circuit merk je echter dat de zware motor achterin flink doordrukt en dat hij bij een dreigend gevaar van overstuur de binnenste wielen afremt. Het is een van de blijvende nadelen van het feit dat de motor achterin ligt. Daarmee is de 911 Turbo nog altijd een auto die je moet temmen. Hij kan gemeen zijn, zeker op het circuit, maar dat is ook een deel van de uitdaging. Wanneer je de 911 Turbo flink op zijn staart trapt, blijft het een onrustige, maar extreem krachtige en lekker aan de weg klevende sportwagen. Een auto waar je qua beleving langer plezier van hebt dan van de meer gelikte supersporters als de Audi R8 V10, de Lexus LF-A of de Nissan GT-R.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken