Porsche 911 Turbo S

Porsche heeft de iconische 911 Turbo nog beter gemaakt, en voegde de S toe. Als je niet uitkijkt, krijg je er een rood-witte stok en een geleidehond bij – we leggen je wel even uit waarom dat zo is...

Porsche 911 Turbo S 991 2013
Porsche 911 Turbo S 991 2013
Porsche 911 Turbo 2013 buitenspiegel
Porsche 911 Turbo S 2013 achterspoiler
Porsche 911 Turbo S 991 2013 interieur
Porsche 911 Turbo S 991 2013 knoppen rijmodi
Porsche 911 Turbo S 991 2013
Porsche 911 Turbo S 991 2013
Porsche 911 Turbo 2013 buitenspiegel
Porsche 911 Turbo S 2013 achterspoiler
Porsche 911 Turbo S 991 2013 interieur
Porsche 911 Turbo S 991 2013 knoppen rijmodi

De Porsche 911 Turbo S is oogverblindend snel. We weten dat de zegswijze verkeerd is, maar dat komt doordat we het letterlijk menen. De Turbo S maakt je blind. Het menselijke oog is niet bestand tegen de kracht die erop komt te staan wanneer je met deze 911 van 0 naar 100 optrekt. Slechts drie seconden heeft ie er voor nodig, maar het gaat wel gepaard met een hoop geschreeuw en slechts een klein piepje van spinnende banden.

Maar of je je kaken nu stijf op elkaar klemt, je lippen op elkaar perst of wat je ook maar wilt, je ogen kunnen het niet aan. Zodra de launch control in werking treedt, wordt je blik door de voorruit troebel, de omgeving verandert in de binnenkant van een wc-rol en g-krachten stuwen je oogballen naar een richting die je niet wilt. Desondanks is het verslavend en grensverleggend. Dit is een heel andere dimensie van accelereren, die te vergelijken is met het opstijgen van een straaljager. Het gaat steeds maar sneller en sneller, alsof er geen banden en asfalt bestaan.

Het is een feit!

De Porsche 911 Turbo S is sneller dan je ogen aankunnen. Niet zo gek, want volgens z’n makers is het de snelste auto voor normale mensen. De Bugatti Veyron haalt 425 km/u en op het bord in de TopGear-televisiestudio staan de Pagani Huayra en de Bac Mono bovenaan. We geven toe, op een droog en leeg circuit en met iemand van Stig-niveau aan het stuur zouden deze drie de Turbo S inderdaad klop geven en de Porsche in z’n hemd zetten.

Maar wat als je geen circuit in je achtertuin hebt liggen en daarom moet rijden tussen íéts gewonere auto’s? Want juist daar voelt de Veyron zich niet thuis: die is te groot en te zwaar (al merk je daar dan weer weinig van) en té intimiderend. De Huayra en de Mono kunnen, als je het maximale uit de auto wilt halen, alleen getemd worden door een bestuurder met bovenmenselijke stuurmanskunsten. Bovendien moet het asfalt dan kurkdroog en zo vlak als een biljartlaken zijn. Maar zet je een bestuurder zonder racelicentie achter het stuur en rijd je op de Autobahn in plaats van Zolder of Zandvoort dan durven we er veel onder te verwedden dat er niets kan tippen aan deze super-911. preview

Even wat cijfertjes om op feesten en partijen de blits mee te maken. De nieuwe Turbo S heeft een 3,8-liter zescilinder boxermotor met twee turbo’s, wat resulteert in 560 pk en een koppel van 710 Nm. In de piek is het zelfs 750 Nm. Dat is 30 pk en 50 Newtonmeter meer dan de vorige en dat was al geen stakker. Officieel geeft Porsche voor de nieuweling van 0 naar 100 in 3,1 seconden op, en dat is gekkenwerk voor een auto waar je je kleine neefjes ook in kunt meenemen voor de wekelijkse boodschappen. De stopknop van de TG-stopwatch konden we een paar tienden eerder indrukken, dus waarschijnlijk zijn ze bij Porsche iets te bescheiden. Hoe het ook zij, je ogen vinden het niet leuk.

Op papier lijkt het vrij eenvoudig om met de hulp van een stelletje turbo’s het vermogen en daarmee de snelheid op te krikken. Een automerk dat minder obsessief bezig is met weg- en rijgedrag zou wellicht ook genoegen hebben genomen met het extra vermogen. Het chassis van de standaard-Carrera S is zonder twijfel goed genoeg om het vermogen van de Turbo S aan te kunnen en rijdbaar te blijven.

Maar bij Porsche denken ze daar anders over. Ze hebben een naam hoog te houden en dus werd de Porsche 911 Turbo S een geheel op zichzelf staand model. Kijk maar eens naar de achterkant, die als een pronte Latina-bips het sexappeal verder opkrikt. De spoorbreedte van de Turbo S is zeven centimeter méér dan dat van de standaard achterwielaangedreven 911 Carrera en liefst vijftien centimeter groter dan de spoorbreedte vóór. Dat doet de grip goed, maar zelfs als je de auto wegmoffelt op een parkeerterrein oogt de wagenlijn wat vreemd.

‘Voor mensen die dromen van snijpunten en die een Nomex-overall onder hun pak dragen, is er de 911 GT3. Alle anderen kiezen voor de Turbo S’

De vierwielbesturing op de Porsche 911 Turbo S zagen we eerder op de GT3. Elektromechanische stelmotoren kunnen de achterwielen 1,5 graad verdraaien. Tot 50 km/u draaien ze tegengesteld om de draaicirkel en wendbaarheid te vergroten, daarboven sturen ze mee, en zorgen zo voor betere stabiliteit. Het werkt echt. Porsche is niet het eerste merk dat vierwielbesturing toepast, maar zelden pakt het zo goed uit. De balans op hoge snelheid is fenomenaal. Of het inparkeren er makkelijker op wordt? Geen idee; we zijn niet onder de 50 km/u gekomen.

Ook over de aerodynamica is goed nagedacht. Meest opvallend is die dikke achtervleugel, sinds de jaren zeventig het handelsmerk van de 911 Turbo. Anno 2013 is de Porsche 911 Turbo S een tweetrapsraket. Er is een vast deel en een bewegend deel dat bij 120 km/u omhoog komt en dan zeven graden gedraaid staat ten opzichte van de rustpositie. Selecteer je de SportPlus-stand dan staat de spoiler continu omhoog. preview

Vernieuwingen op de Porsche 911 Turbo S

Wereldprimeur is de elektrisch verstelbare voorspoiler van de Turbo S. De rubberflap die in drie delen naar beneden zakt vanuit de bumper en groeit tot maximaal tien centimeter. Ook hier geldt 120 km/u weer als snelheidsgrens of de SportPlus-modus als voorwaarde. Het effect is een maximale downforce op het circuit, in de winter is het handig als sneeuwschuiver op je oprit. Volgens Porsche neemt de downforce met 132 kilo toe als beide spoilers op maximaal staan. Dat is een flinke prestatie, al moet je daarvoor wel 300 km/u rijden. Meer beeldend is dat de rubber flappen twee seconden van de rondetijd op de Nürburgring snoepten. Op standaard straatbanden haalde de Turbo S daar 7 minuten en 27 seconden. Dat is sneller dan een Carrera GT. De standaard gemonteerde koolstof remschijven dragen daar vast en zeker aan bij. Opvallend is hoe enorm die dingen zijn: 410 mm vóór en 390 mm achter. Zou je ze ook als satellietschotel kunnen gebruiken? preview

Al deze nieuwtjes hebben maar één doel: méér snelheid, op elk moment en op elke ondergrond. Autobahn, b-weggetjes, gravel, regen: waar of wanneer je ook rijdt met de Porsche 911 Turbo S, als je uitstapt, mag je blij zijn dat je je rijbewijs nog hebt. Ik zou ‘m zelf niet willen hebben. Ik ben bang dat mijn normen over hoe je je moet gedragen op de weg uitgerekt zouden worden als een oud postelastiek. De Porsche zelf zal je in ieder geval niet waarschuwen. De eerste keer dat je de controle over de auto verliest, is je laatste. Mis je een bocht, dan verruil je het fraaie bolle koetswerk voor iets met zes plankjes.

Hoe voelt de nieuwe motor?

Maar wat is dit een brok puur genot. Neem nou die motor. Hij schreeuwt het niet uit als een Ferrari-V8, maar in plaats daarvan klinkt er een heel eigen, en zeer herkenbaar geluid. Het is een lage, wat onregelmatige brom bij stationair toerental, naarmate het toerental stijgt klinkt het als of er een paar kanonnen saluutschoten afvuren. De 3.8-boxer is heel smeuïg, eigenlijk heb je alleen de derde versnelling nodig. Van wandeltempo tot ver over de 100 km/u is er kracht als van een sloopkogel voorhanden. Maar doe ze bij Porsche een lol en schakel af en toe even. Want eindelijk hebben ze hun wat eigenwijze manier van schakelbediening, met heen en weer gaande flippers, over boord gezet en zijn overgestapt op de meer algemene vorm van opschakelen met rechts en terugschakelen met links. Nog een reden om te schakelen: de zeventraps pdk is de beste uitvoering sinds de uitvinding van de transmissie met dubbele koppeling. Hij is goed voor zijdezacht schakelen bij rustig rijden en een razendsnelle gangwissel als het hard gaat.

In de wat puurdere GT3 klaagden we over het gebrek aan een handbak, maar de pdk smelt naadloos samen met het karakter van de Turbo S. De GT3 is gemaakt om als bestuurder zelf aan de slag te gaan, bij de Turbo S laat je de auto een groot deel van het werk doen. Als je denkt dat de Turbo S daarmee geen zuivere sportauto is, zit je ernaast. Het is geen softie. Toegegeven, het zou beter zijn als de besturing bij 300 km/u vlijmscherp en direct is (wat dus niet zo is); het comfort houdt net over. Ondanks dat is het echt een geweldenaar.

Des te opvallend is dat Porsche hoog opgeeft over de groene kant van de Turbo S. Het is nogal wat dat je het voor elkaar krijgt als een sportauto met 560 pk slechts 9,7 l/100 km drinkt en 227 gram CO2 per kilometer uitstoot. Een prestatie van jewelste, maar de milieulobby zal altijd een andere stok zoeken om mee te slaan. Wat te denken van de top van 318 km/u?

Valt er voor ons liefhebbers nog wat te klagen?

Niet echt. De Porsche 911 Turbo S is geen auto waarmee je één wordt en die je met je vingertoppen over het circuit stuurt. Maar voor mensen die dromen van snijpunten en die een Nomex-overall onder hun pak dragen, is er de GT3. Al die anderen kiezen voor de Turbo S. Als ze het geld ervoor hebben, natuurlijk. Want het grootste struikelblok is de prijs. In België betaal je krap twee ton voor de auto, in Nederland komt daar nog eens wat bij. Dat is een flink bedrag voor een superkever. Maar misschien is ie het wel waard. In cijfers en uitstraling kan hij aardig meekomen met zijn soortgenoten, de Ferrari 458 en de McLaren 12C. Gaat het je puur om het genot van een vierwielaangedreven sportauto dan komt de Nissan GT-R, die de helft kost, ook in beeld. Misschien is dat wel de enige auto die de Turbo S tegengas kan geven. Maar bij een Porsche draait het om meer, namelijk karakter. Op dat punt is er geen concurrent die ‘m verslaat.preview

18
20
Specificaties

Specificaties Porsche 911 Turbo S

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer
560 pk / 700 Nm

Aandrijving
vierwiel
7v automaat (pdk)

Prestaties
0-100 in 3,1 s
top 318 km/u

Verbruik/milieu
9,7 l/100 km
227 g/km CO2

Afmetingen
4.506 x 1.880 x 1.196 mm (L x B x H)
2.450 mm (wielbasis)
1.605 kg

68 l (benzine)
115 l (bagage)

Prijzen
NL: € 220.500
BE: € 199.771

Het vonnis
Als de Turbo S liefde op het eerste gezicht is, kan het je je ogen kosten. Overleef je g-krachten dan heb je een waanzinnige auto in handen waarmee je met hypercars kunt concurreren. Na het boodschappen doen

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken