Uitgelicht: Hammond in de GT3

De 911 GT3 is wellicht de laatste ‘gewone’ zescilinder RS die Porsche ooit zal maken en dus zou het best eens een klassieker kunnen blijken… ook al heeft Richard Hammond de pest aan die kleur

 

Als je elke ochtend je teen stoot aan je nachtkastje, dan verplaats je dat kastje. Ben je ontwerper bij Porsche dan ga je de voet opnieuw ontwikkelen. Dat is knots, maar je moet toegeven dat ze vasthoudend zijn. Bewonderenswaardig vasthoudend, want zo doen ze het al veertig jaar. Zo lang slijpen ze al aan de 911, zo lang verbeteren ze hem al, want slijpen en verbeteren is hun werk. Ja, natuurlijk hadden ze tientallen jaren geleden de motor al naar voren kunnen verplaatsen, maar dan is de uitdaging weg. Dankzij dat obsessieve vasthouden aan het oorspronkelijke plan en dat slijpen en verbeteren hebben ze een van de meest befaamde en karakteristieke auto’s aller tijden gebouwd.

 

Hij is in 1964 begonnen als nauwelijks meer dan een sportieve Volkswagen Kever, maar hij is geëvolueerd – zoals wij ook zijn geëvolueerd tot wezens met opponeerbare duimen die ons in staat stellen bananen te schillen en Porsches te bouwen. En nu is dit, de nieuwe 911 GT3 RS, de meest complete en enerverende supercar ter wereld.

Het heeft natuurlijk weinig zin om uit te leggen waarom deze auto wat mij betreft beter is dan de rest omdat supercars een kwestie van smaak zijn. En over smaak valt niet te twisten. James laat zijn haar groeien omdat hij denkt dat dat hem staat. Hoe vaak je ook zegt dat hij eruitziet als een kruising tussen een spaniël en een zwerver, hij laat zich er niet vanaf brengen; het is een kwestie van smaak. Bekijk onze lijst van 100 snelste auto’s en je ziet meteen dat je het met een deel van de keuze nooit eens zult kunnen zijn.

 

Maar goed, ik kan hier wél uitleggen waarom deze auto wat mij betreft boven de rest uitstijgt en wie weet ben je het met sommige onderdelen van mijn redenering wel eens.

 

Je bent vermoedelijk op de hoogte van het bestaan van de GT3, de gestripte Porsche 911 die is bedoeld als racewagen. Om tot dat model te komen, heeft de normale 911 zijn achterbank afgeschud (alsmede wat andere onderdelen) – wat hem 30 kg lichter maakte dan de Carrera S – en bovendien is hij uitgerust met een rolkooi. Om er een GT3 RS van te maken, heeft Porsche hem nog strenger aangepakt, een andere, complexere kooi aangebracht alsmede een lichtgewicht achterspoiler van koolstof en een achterruit van perspex – dat scheelde weer 20 kg. Er worden er zo’n 700 van gemaakt – gegarandeerde exclusiviteit, dus.

 

En dat etiket ‘RS’ is veelbetekenend  – dat heeft in de loop der jaren op heel wat sensationele auto’s gestaan, bijvoorbeeld op de 2,7 RS uit 1972. Dat feit biedt voldoende compensatie voor de 31.000 euro premie die je bovenop de prijs van de GT3 moet leggen, zelfs als we de verhoogde restwaarde even vergeten. Oh, en hij ziet er ietwat gemener uit dan de GT3, doordat zijn achterwerk wat breder is dan dat van de Turbo en de Carrera 4 (zijn spoorbreedte achter is 44 mm groter, om precies te zijn).

 

De 3,6-liter zescilinder boxer in de GT3 is een heel ander beest dan de motor van de standaard 911. Hij maakt gebruik van allerlei onderdelen van de GT1-racemotor – uitlaat, inlaten en motormanagement zijn allemaal veranderd en de motor is stijver en krachtiger dan ooit. De RS-versie is bovendien uitgerust met een iets lichter vliegwiel dan de gewonere GT3 zodat hij nog sneller meer toeren maakt. De cijfers zijn indrukwekkend – 415 pk bij 7.600 toeren en 405 Nm koppel bij 5.500 toeren. En daarmee is het de krachtigste ongeblazen zescilinder in productie, en voor een auto van dit formaat is 415 pk meer dan genoeg. Van niks naar 100 duurt 4,2 seconden – volgens sommige tijdschriften zelfs in minder dan 4,0 – en in 10 tellen blanco zit je op 160 km/u, zijnde ruim halverwege het maximum van 310 km/u. Poeh!

 

Maar cijfers zijn alleen maar cijfers, inktfiguurtjes op een bladzijde. Het zit hem in de manier waarop de motor zijn werk doet. Dat grijpt me bij de strot. Je kunt er zonder problemen mee naar het winkelcentrum hobbelen – hij is meegaand en goedwillend. Maar ga er in godsnaam geen boodschappen mee doen. Dat het kan, betekent nog niet dat je het ook moet doen.

 

Jakker deze auto alsjeblieft genadeloos af tot het punt waarop je denkt dat hij het niet meer aankan. Dat kan hij namelijk wel en daarom moet je het ook doen. Hij joelt woedend van de energie als je het gas intrapt – hij geniet van alle toeren en toont zich altijd gewillig als jij harder wilt.

 

Een van de grote pluspunten van deze auto is zijn pure doelgerichtheid. Als een Ferrari klaar is, krijgt hij als het ware een laagje karakterglazuur, als mayo op patat. Zoiets doen ze bij Porsche niet. Ze voltooien de auto en dat is het dan. En dat aspect vind je nergens zo goed terug als bij de motor. Er hoeft geen kap van plexiglas overheen en hij brult niet ‘Oh, ah, hier ben ik, zie je hoe leuk ik ben?’ Er hoeven geen fraaie kleppendeksels op of allerlei insignes of zichtbare spruitstukken.

 

Nee. Het is de lelijkste motor uit de wijde wereld – hij oogt als de achterkant van een oude wasmachine. En wat kan het je schelen? Hij hoeft er namelijk niet gelikt uit te zien – hij is ontworpen om die auto zo snel mogelijk over de weg te jagen. Wat malen wij om schoonheid? Snelheid is het enige dat telt.

 

Hij ziet er niet alleen uit als een wasmachine, zo klinkt hij ook. Hij heeft lak aan uiterlijk vertoon, zeker waar het om het geluid van de motor gaat – althans op lage toerentallen. In het interieur is het een gekletter van kleppen en een geratel van mechanische onderdelen.

 

De jongens van Porsche zouden heel wat van die ruigheid kunnen wegwerken, ze zouden hem akoestisch onder controle kunnen krijgen, maar waarom? Het is geen klarinet, het is de motor van een supercar. Het kabaal dat hij voortbrengt is een direct gevolg van het doel dat de techneuten voor ogen hebben. Houd je ervan – en dat doen velen van ons – nou fijn, dan waarderen die jongens bij Porsche dat. Heb je er de pest aan, dan kan ze dat geen malle moer schelen. Koop een cd met mooie V8-klanken en draai die als je zo nodig zoiets wilt horen. Draai die lekker in je BMW.

 

Pas als je hem de vrije teugel geeft, blèrt hij zijn ware karakter eruit – dan brengt hij een geschetter voort dat mijn gezicht telkens weer tooit met een grijns van, tja, van iemand die achter het stuur zit van andermans Porsche van 186.000 euro. Het is het specifieke geluid van een boxer van Porsche, maar in deze GT3 klinkt het luider en agressiever dan in de standaard Carrera. Het is eenvoudigweg een extremere uitvoering van hetzelfde beest.

 

Ik kan niet uitleggen hoezeer ik Porsche bewonder om dat gebrek aan pretentie, om dat gebrek aan opgespoten glitter en glamour. Je hoeft er geen karakter aan toe te voegen, want het ding loopt over van karakter. En laten we niet vergeten dat – al zijn het maar cijfers – deze auto wel verbijsterend snel is. Met 10 seconden van nul tot 160 eindigt hij slechts enkele tienden achter een 911 Turbo.

 

En wat dacht je van deze: waarom zie je niet meer Lamborghini’s en Ferrari’s en Astons op de Nürburgring Nordschleife, ’s werelds meest veeleisende racebaan? Omdat ze er niet op zijn gebouwd en omdat hun eigenaars niet het soort mensen is dat hun kostbare auto’s graag aan gort rijdt. Ze genieten liever van de motor door hem onder de plexiglazen motorkap te bekijken of beluisteren liever cd’s van opera-zingende V8’s. Maar bezoek de Ring op een open dag en het rijdt er tjokvol 911 GT3’s. Zo zit dat.

 

Nog een gevolg van de obsessie voor gefrunnik die ze bij Porsche hebben, is een zekere mate van continuïteit en verwantschap. Al zet je me geblinddoekt en met oordoppen op de rechterstoel van welke 911 dan ook, ik zou gegarandeerd zeker weten dat we in een 911 zaten. Hij maakt achterin een soort hobbelige beweging en dat doet hij al sinds de jaren ‘60. Dat wordt veroorzaakt door het gewicht van de motor en de motorsteunen, en ik ben er dol op.

 

Het wil trouwens niet zeggen dat hij instabiel is of op een of andere manier gevaarlijk – het is de meest rotsvaste auto die je kunt verzinnen. De neus lijkt wat rusteloos, steeds op zoek naar nieuwe verten. Het stuurwerk babbelt in je handen een eind weg, opgewekt en gevoelvol. Je voelt elke oneffenheid in het wegdek, elke bult of kuil. Het nadeel is weliswaar dat je soms gaat sporen, maar dat moet je accepteren omdat het alternatief een doodsheid is die domweg niet des Porsches is. Door het suède heen praat hij voortdurend met je en de minste beweging van je handen heeft een koerswijziging tot gevolg. Het vormt samen met de motor het indrukwekkendste kenmerk van de auto. Of is dat het chassis? Ik durf het niet te zeggen. Het is allemaal goed.

 

Stuur hem op hoge snelheid de bocht in en de grip is – zoals je mag verwachten – formidabel, althans dat is hij met droog weer op deze Michelin Sport Cup banden. Bij nat weer en glad wegdek zou het best eens wat linker kunnen zijn. Geef gas bij en je voelt dat typische overstuur van de 911, teweeggebracht doordat de massa van de motor achter de achteras hangt, maar het is onder controle – het staat tot je beschikking als je er behoefte aan hebt. En als je durft. Uiteraard laat de stabiliteitscontrole je nog iets verder slippen alvorens in te grijpen. Je kunt die trouwens ook afzetten.

 

Elke autocoureur zal zich onmiddellijk thuisvoelen in deze doelgerichte machine. Ik ben geen coureur, allesbehalve, maar ik heb waarachtig wel door hoe wendbaar en reactief deze auto is. En als je net zo van autorijden houdt als ik, dan zul je er ook dol op zijn.

 

Ik had een veel moeizamer ritje verwacht. Zelfs als je de Sportknop indrukt – waarmee je de schokdempers straffer zet –, rijdt hij nog comfortabel en soepel. Toen Porsche met actieve schokdemping begon, kermden de puristen de boel bij elkaar, maar vermoedelijk zijn ze inmiddels aardig tot zwijgen gebracht. Het compromis tussen weggedrag en comfort is pure magie. Ik heb dik twee uur hard met deze auto gereden over soms tamelijk hobbelige wegen en geen van mijn tanden is afgebroken. Je zult nooit kuilen ontwijken om je rug te sparen en de omsluitende lichtgewicht racestoeltjes lijken – hoe hard ook – perfect aan te sluiten op het soepele weggedrag.

Iets dat me niet aanstaat? Nou, de stoel staat heel laag afgesteld voor iemand van mijn formaat, maar dat valt gemakkelijk genoeg op te lossen. En ik ben niet echt kapot van al dat suède aan alle kanten – op alcantara ben ik ook niet dol en als ik de auto zonder kon krijgen, koos ik daarvoor. En eh… ik doe mijn uiterste best nog meer te verzinnen. Afgezien van de kleur. Die is te groen. En het oranje is te oranje. Ik zou de beste performance car ter wereld in het zwart willen hebben – te zwart kan een auto nooit zijn.

 

Dit zou wel eens de laatste gewone 911 zescilinder kunnen zijn, dus misschien moeten we een minuut stilte in acht nemen. Er gaan geruchten dat Porsche aan een nieuwe, turboloze achtcilinder motor werkt – dat ze tot de conclusie zijn gekomen dat ze alles uit zes cilinders hebben geknepen wat er uit valt te halen en dat ze nu verder moeten. De puristen zullen wel weer op hun achterste benen staan vanwege de ‘dood van de zes’, en ik moet toegeven dat ik ook wel een steek door mijn hart voel gaan nu deze geweldige motor wordt afgedankt. Aan de andere kant kun je erop rekenen dat deze laatste gewone zes, de 911 GT3 RS, nu al een klassieker is.

 

Maar laten we ons geen zorgen maken over de toekomst van de 911, want je kunt er rustig vanuit gaan dat de acht beter zal zijn dan de zes en dat de volgende 911 GT3 RS beter zal zijn dan deze. De meest recente 911 is altijd beter dan de vorige – een hele prestatie. Ik kan me niet voorstellen hoe ze deze denken te verbeteren, maar daarom werk ik ook niet bij Porsche. Ik durf te wedden dat als jij of ik maar lang genoeg zouden rondscharrelen in de buurt van de fabriek in Weissach wij ook verbeterd zouden worden.