Nu elke reguliere Porsche 911 een stel turbo’s heeft, komen de modellen steeds dichter bij elkaar. Dus waar precies past de 911 GTS tussen de Turbo en de Carrera S?
We zouden het niet per se regen willen noemen, aangezien de lucht bijna bezwijkt onder vele tonnen vochtigheid. Er staan nauwelijks plassen, maar verder bieden de wegen vandaag ongeveer de grip van een ingevette otter, en het zicht is beperkt tot een paar meter. Ergens voor ons moet de b-weg zich bevinden, een weg waar schapen graag een wandelingetje over maken en waar waarschijnlijk ook andere auto’s rijden.
Toch worden we behoorlijk opgewonden van de drie bemodderde auto’s die voor ons staan: allemaal met turbo’s, allemaal met vierwielaandrijving en allemaal met een verschillende vorm van gekte boven hun achteras. Het zijn drie piketpaaltjes in de nog altijd uitdijende 911-reeks van Porsche.
Maar welke Porsche 911 moet ik kiezen?
Het kiezen van een Porsche 911 is dezer dagen net zo ingewikkeld als het kiezen van een speler van het Zweedse volleybalteam om een avondje mee uit te gaan; het is het type probleem dat je liever wel dan niet hebt, want een lelijkerd is er niet bij, maar het vormt een interessante uitdaging om de juiste combinatie van motor, carrosserie en onderstel samen te stellen. Zeker sinds de geüpdatete GTS 991.2 is gearriveerd, die de nieuwe van twee turbo’s voorziene 3,0-liter zescilinder heeft. Nu vraag je je af: welke Porsche 911 moet ik kiezen? Dat moet je zelf weten, maar: we geven je wat handvatten om je te helpen.
Als we van de Coupés, Cabriolets en Targa’s de twee- en vierwielaangedreven versies, de S’en en niet-S’en, en nu het hele GTS-gezin (verkrijgbaar in iedere carrosserievariant, met twee- en vierwielaandrijving, PDK en handbak) bij elkaar optellen, komen we op in totaal negentien varianten. En dan tellen we de gelimiteerd geproduceerde versies nog niet mee. Dus is de GTS, zoals in het geval van de 997 en de 991 van voor de facelift, nog altijd de sweet spot van de hele reeks? Is ie nog altijd het perfecte amalgaam van vriendelijk gedoseerd vermogen en bruikbaarheid voor elke dag, of heeft de turbomotor met meer koppel het gat tussen de standaard Carrera en de Turbo zo verkleind dat de GTS overbodig is geworden?
Er zijn twee manieren om dat uit te vinden: de cijfers kraken, of de banden opgummen van een met PDK uitgeruste Carrera 4 GTS en de twee modellen die naast ‘m in het gamma staan: een Carrera 4S met handbak en een Turbo S. Als je de optielijsten en de configuraties bestudeert, zul je zien dat je – op de geborduurde hoofdsteunen, stickers en 20-inch satijnzwarte Turbo S-wielen met enkele wielmoer na – in feite van een Carrera S makkelijk een GTS kunt maken. Voeg de PASM-sportophanging (20 millimeter lager dan standaard), een Sport Chrono-pakket, een sportuitlaat, de Sport Design-voorbumper en Sport-stoelen, en de Carrera S Powerkit voor extra vermogen toe, en ka-boem: daar staat een GTS zonder de GTS-badge.
Het goede nieuws is dat een GTS wat minder kost dan wanneer je al die opties op de Carrera S laat zetten, dus biedt ie waar voor z’n geld, althans naar de maatstaven van Porsche. De Carrera 4 GTS die je hier ziet is duurder dan de standaardversie, door toevoeging van een Burmester-stereo en allerhande andere extra’s die je ook best kunt missen (hoewel de PDK-bak ‘m in Nederland juist goedkoper maakt – door de lagere CO2-uitstoot). Je zult op dit moment waarschijnlijk denken dat een GTS met handbak en achterwielaandrijving (waarbij ie overigens z’n bredere achtersteven behoudt) de betere keus is voor de echte liefhebber. In principe zijn we dat met je eens, maar daar moeten we wel iets bij vertellen: onze vierwielaangedreven, met PDK uitgeruste testauto is de snelste GTS van allemaal. Hij gaat van 0 naar 100 km/u in 3,6 seconden, en gezien het weer van vandaag zijn we ook niet rouwig om de hoeveelheid geboden grip.
Het is jammer dat de tint van de Graphite Blue-lak overloopt in de grijsgrauwe hemel, want zie ‘m in deze kleur tegen een andere achtergrond en je staat versteld van z’n delicate schoonheid – licht gespierd onder die gladde carrosserie, met donkere typeaanduidingen, uitlaten en wielen die een zekere dreiging uitstralen. Naast de eenvoudiger maar identiek geproportioneerde 4S ziet de GTS er toch wat specialer uit. Naast de gevleugelde Turbo, echter, verdwijnen ze allebei in de mist. Vergeleken bij andere supercars uit dezelfde prijsklasse – de Audi R8 V10, de Honda NSX, de McLaren 570S en hun gelijken – is de Turbo S een oefening in zelfbeheersing, maar tussen louter andere 911’s is ie het haantje van de groep.
Wordt het weer al beter?
Nou, bepaald niet. Tijd dus om de elementen te trotseren en dat doen we eerst maar eens in de Turbo S – met 3,8 liter motorinhoud, 580 pk, 750 Nm, een 0-naar-100-sprinttijd van 2,9 seconden (met Sport Chrono-pakket) en een top van 330 km/u. Iedereen die deze auto ooit te dof of te afstandelijk heeft genoemd, moet toch eens op een natte dag in januari met ‘m over een slingerende b-weg rijden: in de eerste drie bochten breekt z’n achterste twee keer uit, hij reageert opvallend secuur op de geringste stuurbeweging en vindt op rechte stukken grip terwijl er helemaal geen grip is. Zelfs op dit slijmerige asfalt accelereert ie op verzoek zo hard dat je nieren in opstand komen.
Zodoende zijn er duidelijke parallellen met de Nissan GT-R te trekken. Het geluid is ingehouden, gedempt door de turbo’s, maar dat is in lijn met het talent van de Turbo S om heel efficiënt verschrikkelijk hard te gaan. Op een droge weg heeft ie surrealistisch veel tractie en flatteert z’n verpulverende acceleratie zelfs de meest houterige bestuurder. Maar op een natte ondergrond is het een heel ander verhaal. Daar begint hij erg achterwielaangedreven aan te voelen en begint bovendien z’n gewicht (hij is 85 kilo zwaarder dan de 4 GTS) te gelden.
Om eerlijk te zijn, lijkt deze motor wat te krachtig voor de omstandigheden van vandaag, op deze wegen, in deze tijd van het jaar. Hij is zo snel dat je lijkt te worden vooruitgeworpen in de tijd, wanneer en waar je maar wilt, maar de waarheid is dat we in de bochten het gaspedaal niet durven aan te raken. We scannen voortdurend de horizon – bang voor vee op de weg, in de verte – in plaats van de bochten in te duiken, de achterbanden te laten bijten en flinke porties koppel op het asfalt los te laten. Dat is waarom we het even moeten hebben over de GTS.
De kleinere motor heeft lang niet de krankzinnige kracht van de Turbo S en doet er een oogwenk langer over om wakker te worden, maar als hij eenmaal op gang is en toeren maakt, is z’n geluid scherper en biedt de auto je nog altijd meer kracht dan wij op deze natte weg weten te brengen.
Maar op de korte stukken weg tussen de bochten in durven we de GTS te verleiden tot glorieuze uitbarstingen – met z’n 550 Nm, beschikbaar tussen de 2.150 tpm en 5.000 tpm – waarna we ‘m nog even doortrekken naar de rode lijn bij 7.500 tpm. Gewoon, voor de lol. Hij heeft niet helemaal de holle huil die z’n voorganger bij hoge toeren kenmerkte, maar desalniettemin is dit een motor die graag z’n uiterste best doet.
PDK of handbak?
We kunnen urenlang debatteren over de voor- en nadelen van 911’s met PDK of handbak, maar dit is een feit: de PDK geeft je de meer verfijnde rijervaring. Hij schakelt op naar wens, schakelt later terug, en je hebt altijd twee handen aan het stuur. In een auto als de GTS, die zorgt dat je achterste dichter op de weg zit, die minder helt en breder lijkt dan de standaard Carrera, is dit de meer geschikte transmissie. Je hebt simpelweg meer tijd om te genieten van de interactie tussen je stuur en het asfalt, die fijnzinnig is en toch harde oneffenheden filtert, zodat je zonder stress rijdt en steeds (mogelijk té) zelfverzekerd blijft.
Van deze GTS in de S stappen vereist dezelfde soort recalibratie van je zintuigen als het verwisselen van een GT3 RS voor een 911 R. De motor voelt een fractie luier aan, een-tiende minder potent, maar de ervaring als geheel is meer organisch. Een groot deel van dat gevoel komt natuurlijk voor rekening van de handbak, die wat betreft de schakelkwaliteit onverslaanbaar is. Zonder frictie biedt hij exacte actie die je veel schakelplezier geeft – of je nou langs een boulevard tuft of over de Duitse Autobahn rost. Hij dwingt je om vooruit te denken, wat eerder te remmen, ‘m in z’n drie te zetten en de bocht te nemen op alleen koppel, waar je de PDK voor de gein even in z’n twee zou zetten.
Deze sensaties merk je het best in een overzichtelijke bocht die bergop gaat. In de Turbo S voel je het extra gewicht als je remt – waarschijnlijk omdat je altijd harder gaat dan je denkt – en dan, eenmaal in de bocht, zorgt zelfs de geringste hoeveelheid gas ervoor dat de achterkant uitbreekt. Als je wilt weten hoe je met de Turbo S kunt driften: zie de Chris Harris Drives-video.
De Carrera 4S vereist aanzienlijk meer toewijding: met een robuuste ruk aan het stuur, de tweede versnelling en het gaspedaal minstens voor de helft ingedrukt veroorzaak je gripverlies aan de achterkant. Maar in deze auto kun je, omdat alles wat langzamer en voorspelbaarder verloopt, vervolgens rustig met het gas de balans zoeken om de drift netjes af te ronden. In vergelijking voelt de GTS aan alsof ie uit een laag bubbelplastic is bevrijd: het insturen gaat net wat scherper, het gas is net wat feller en de drift een beetje, eh, driftiger.
Maar vreemd genoeg beleefden we ons belangrijkste moment met de GTS al acht uur eerder op de dag. We reden om vijf uur ’s ochtends door de stad – rotondes, scherpe bochten, opritten en afritten die we vlot en vloeiend namen, met perfecte controle. De banden klapten door kuilen en tegen dwarsrichels terwijl we ons achterste slechts zachtjes op en neer voelden bewegen, veilig omkapseld door deze opmerkelijke auto.
Als er compromissen zouden zijn gedaan om de GTS lager te leggen en woester te maken, dan zouden we ‘m voor dagelijks vervoer niet snel aanbevelen boven de alleskunner Carrera 4S – maar dat is niet het geval. Hij valt harder aan, ziet er beter uit en reageert overal sneller op, maar is toch nog steeds de perfecte sportauto voor elke dag. Gezien het klimaat waarin we leven, vaak toch koud en nat, zouden we je zelfs de versie met vierwielaandrijving aanraden. Stuur je haatmail maar naar het bekende adres.
Dus: welke Porsche 911 moet ik kiezen?
Sorry, dat hangt echt af van het gebruik. Sowieso heeft de GTS nog altijd recht op een plaatsje in de 911-reeks. Tenzij je graag elke ochtend jezelf naar een andere dimensie teleporteert of via de Nurbürgring naar je werk rijdt, is dit de beste 911 voor dagelijks gebruik. Soms moet je alleen wat vroeger opstaan om echt van ‘m te kunnen genieten.
Reacties