Uitgelicht: James May in Aston Martin N400

Verfrist na zijn oververhitte en uiteindelijk zelfs naakte rit in de Vantage N24 (zie links) voelt James een andere speciaal getunede Aston, de N400, aan de tand. Een tune te ver?

 

Je kunt op twee manieren kijken naar de Aston Martin V8 Vantage N400. Als een degelijk geconstrueerde, legale versie van de N24-raceauto, die op dit moment waarschijnlijk al op de openbare weg wordt toegelaten als je een handrem, een claxon en een paar kentekenplaten toevoegt. Ik heb behoorlijk wat rijervaring met die auto buiten het circuit en ik moet eerlijk zeggen dat je wel volslagen kierewiet moet zijn om dat zelfs maar te overwegen. Ik zie de N400 als één van een groeiend aantal verfijnde, gebalanceerde, speciale uitvoeringen van een bestaande supercar in het kielzog van de Ferrari 430 Scuderia, de Lamborghini Gallardo Superleggera en de 911 GT3 RS; eerder een auto met racepretenties dan andersom.

 

De motor is van de N24 maar dan opgevoerd tot 400 pk in plaats van de gangbare 380 pk, en het koppel is verhoogd tot 420 Nm. De vering en demping zijn aanmerkelijk stijver, de rolbeugels zijn veel groter en hij heeft speciale, ultralichte velgen. Hoewel Aston niet mee is gegaan in de modegril om van die achterlijke stickers op de zijkanten van de auto te plakken, is de N400 toch echt leverbaar in drie bijzondere kleuren: Lightning Silver, Bergwerk Black en Karusell Orange, dat de prachtig gewelfde contouren van deze V8 perfect doet uitkomen, hoewel bij een bepaalde lichtinval het gevaarlijk dicht in de buurt van bruin dreigt te komen. Hij is natuurlijk ook iets duurder dan de N24. Maar dan krijg je ook wat: onder de motorkap bevindt zich een merkplaatje dat in weerwil van wat de Duitsers zeggen, vermeldt dat de auto met de hand in Engeland is gemaakt. Bovendien vertelt een echtheidscertificaat exact welk exemplaar van de beperkte oplage van 240 stuks je in handen hebt.

‘Op de klep van het middenvak bevindt zich namelijk een in fel oranje gestikte kaart van, ik krijg het bijna niet uit mijn pen, de Nürburgring’
 

Toch is hij, net als zijn concurrenten, een onvervalste afstammeling van een raceauto en dat alleen al is goed voor eeuwige roem. De stoelen zijn weliswaar fragieler en compacter dan in de standaardversie, maar zijn, net als de rest van het interieur, wel bekleed met heerlijk ruikend leer en ze worden nog steeds in alle richtingen bewogen door elektromotortjes. De auto is daarnaast ook voorzien van airconditioning, een goede audioinstallatie, cruisecontrole en vloerbedekking. De raampjes kunnen open. Hij is zelfs verkrijgbaar als cabrio, eveneens in een serie van 240 exemplaren.

 

Ik ga nog even door. Opbergvakken in de deuren, gewone veiligheidsriemen, een dashboardkastje en het gebruikelijke, opvallende Aston-stikwerk. Nu wordt het voor mij een beetje lastig. Op de klep van het middenvak bevindt zich namelijk een in fel oranje gestikte kaart van, ik krijg het bijna niet uit mijn pen, de Nürburgring.

 

Ik heb altijd gedacht dat niets mijn enthousiasme voor een nieuwe auto beter kon temperen dan de wetenschap dat hij op de Nürburgring was uitgetest, maar de ontdekking van de plattegrond van die vermaledijde vrijplaats is nog fnuikender. De eikels hebben geprobeerd om een halve seconde van het baanrecord af te rijden en dat belooft helemaal niets goeds, dat brom ik je. Mocht het Rijk van May ooit komen, dan is de Nürburgring het eerste fenomeen dat zal worden gesloten.

 

Wat voor nut heeft die afbeelding? De namen van de bochten staan er niet eens op, dus tijdens een ronde heb je geen idee waar je bent, zeker omdat hij gedeeltelijk uit het zicht ligt en het grootste deel van de tijd zelfs onder je elleboog verscholen gaat. Een plattegrond van de meubelafdeling van Harrod’s zou evenveel toegevoegde waarde hebben. Bovendien krijg je, als je niet weet wat de Nürburgring is en waarom die belangrijk zou zijn voor deze auto, de indruk dat de stoffeerder een beetje heeft zitten oefenen op het middenvak voordat hij aan het moeilijke klusje rond de twee klokken durfde te beginnen. Tenslotte moet je ook nog eens aan je passagiers uitleggen waarom jouw bijzondere, unieke, zeldzame, snelle supercar is voorzien van een lullig borduurwerkje.

 

Afijn, zelfs al is de N400 niet waarneembaar sneller, de motor is geweldig. Hij laat een opvallend rateltje horen bij stationair toerental en voldoende mechanisch kabaal bij gebruik om je eraan te helpen herinneren dat er een serieuze motor hard aan het werk is. Net onder de 4.000 tpm is er een harmonieus, prettig gebied dat een lichte vibratie in mijn stuitje teweeg brengt, die merkwaardig genoeg erg aangenaam is. De automaat met optionele flipperbediening geeft me bij elke overgang naar een andere versnelling een kleine opdonder. De werking is echt niet vergelijkbaar met een handbak.

‘Ik zou kiezen voor de wat lompe, maar betrouwbare handgeschakelde versnellingsbak en de paar duizend euro die voor de Sportshift wordt gevraagd uitgeven aan nuttiger zaken. Kleerhangers of zo’
 

Zelfs in de stand handbediening moet je het gaspedaal zeer zorgvuldig bedienen om de schakelmomenten soepel te laten verlopen. Het is heel goed mogelijk om het gaspedaal ingedrukt te houden en achteloos de flippers te bedienen, maar dan moet je er wel van houden om steeds met een leren hamer tussen je schouderbladen geslagen te worden. Ik zou kiezen voor de wat lompe, maar betrouwbare handgeschakelde versnellingsbak en de paar duizend euro die voor de Sportshift wordt gevraagd uitgeven aan nuttiger zaken. Kleerhangers of zo. Alles is beter.

 

Eerlijk gezegd ben ik geneigd om sowieso voor de standaardauto te kiezen. Ik waardeer de allure van het sportieve raceonderstel en van het feit dat je er in de kroeg goed mee voor de dag komt, maar in het gebruik is de auto gewoon te hard en te stug. Geloof me, er is een knop met de tekst ‘comfort’ op het dashboard, maar toen ik die indrukte gebeurde er absoluut en helemaal niets. Volgens mij is het gewoon een knopje, met een lampje erachter, voor de sier.

 

Het is niet alleen het feit dat het rijgedrag waardeloos is, zeker bij lage snelheden, of dat het dashboard vervaarlijk krakend lijkt te protesteren. De combinatie van dik rubber en geen enkele tolerantie laat de N400 over slecht wegdek zwalken. Dat probleem is niet zo erg als het was bij de N24, maar dat komt neer op de bewering dat Jeanne d’Arc niet zo gruwelijk aan haar einde is gekomen als Edward II. Ik heb ook het gevoel dat de nieuwe combinatie tot een lichte mate van onrustbarend beginnend onderstuur leidt, zeker in snelle, nogal scherpe bochten.

 

Al met al moet je dus een hoge prijs betalen voor het besef dat jouw Aston niet zomaar een auto is, maar dat hij beter is geworden door de ervaringen op het circuit. Naar mijn idee is dat niet zo en aangezien het beste onderdeel, de opgevoerde motor, binnenkort ook leverbaar zal worden op de standaarduitvoeringen lijkt het me verstandig gewoon daarop te wachten.

 

Het baart me echt zorgen dat Aston Martin zichzelf lijkt te verlagen tot fabrikant van speciale versies van bestaande auto’s. We hadden al de DBS, de DB9 LM en nu deze weer. Ik weet ook wel dat er een historisch precedent is van Astons in de jaren vijftig, die verder verfijnd werden op basis van race-ervaringen, maar dat is er ook voor het betreden van een berenkuil of voor klompendansen.

 

In mijn tijd waren de beste Astons de eerste V8, de V8 Coupé uit de jaren negentig en de DB7 Vantage Convertible; onbehouwen GT’s voor nietsontziende zakenlui met hanghaar, die dachten dat de Nürburgring een volksfestijn was met klederdracht en samenzang, geen doorontwikkelde instrumenten voor vakidioten die het normaal vinden dat iedereen Nomex draagt. Ben ik dan de enige die er zo over denkt?