Uitgelicht: echt goed autorijden (3)

Deel 3 over de kunst van goed rijden. Vorige keer leerden we het uitlezen van een circuit en de wijze waarop je daarover zo hard mogelijk kunt rijden, deze keer slaan we aan het driften.

 

Ik rij ongeveer 80 km/u in z’n twee, plankgas, en zie in de verte een flauwe linkerbocht opdoemen. Met een snelle voetbeweging trap ik de koppeling in, klap de pook in de derde versnelling en ga weer vol op het gas. De baan waarop ik rijd, is drijfnat en ik voel een beetje wielspin. Een vluchtige blik op de kilometerteller van mijn oude BMW 325i Coupé vertelt me dat ik meer dan 100 km/u rijd en als ik weer voor me kijk, zie ik dat de bocht nu zo’n beetje begint. Ik lift het gaspedaal, stuur voorzichtig in naar links en direct voel ik de kont van de E36 naar rechts wegglijden. De eerste anderhalve milliseconde nog vrij kalm, daarna gaat de auto vliegensvlug dwars. Nu gaat het beginnen.

 

Terwijl de neus linksaf gaat en de achterkant rechts de voorkant voorbij wil, stuur ik als een dolle tegen, naar rechts, en ik voel dat de auto in balans komt. Dat wil zeggen: de auto glijdt in een hoek van pakweg 35 graden (10 graden minder dan de maximale en dus mooiste drifthoek) schuin door de bocht zonder de struiken in te willen duiken. Al mijn instinctieve overlevingssensoren schreeuwen dat ik van het gas af moet en vol op de rem moet trappen, wil ik dit kunnen navertellen. Maar ik heb zojuist geleerd dat niet te doen. Ik moet blijven kijken naar het punt waar ik naartoe wil – het einde van de bocht – waarbij ik extra gas moet geven om niet in de binnenbocht tegen een boom te eindigen en slechts een klein beetje gas moet terugnemen, liften, als ik aan de buitenkant van de bocht dreig een Duitse bunker te raken. Natuurlijk moet ik ook blijven sturen. Natuurlijk.

 

Het einde van de bocht breekt aan en de auto staat eigenlijk al in de juiste hoek om vanuit daar rechtdoor te rijden, en ik schakel tijdens deze glijpartij terug van 3 naar 2, en geef wat minder gas om de drift langzaam te laten overgaan in de rechtuit-stand van de auto. Als ik voel dat de kont van de auto zich weer netjes achter de neus van de auto en in dezelfde richting heeft gegleden, denk ik weer een beetje gas te kunnen geven het rechte stuk op. Mis. De achterkant die tijdens de glijpartij rechts van de auto hing, heeft bedacht nu op volle snelheid naar links te willen. Dit effect is de tweede ‘verraderlijke’ slip. Ik stuur als een gek tegen, de kont zwiept weer terug, de wereld om mij heen trekt binnen een seconde met 360 graden aan me voorbij.

 

De hele grap eindigt achterstevoren in het gras. Ik voel een straaltje transpiratievocht over mijn slapen richting m’n oorlellen lopen en als ik het stuur even loslaat, zie ik een klamme afdruk van mijn handen in het alcantara waarmee het bekleed is.

 

Op de openbare weg zou de auto nu in twee stukken naast een boom liggen en zou mijn uitzicht bestaan uit een grote witte zak die langzaam onder mijn neus leegloopt nadat ie zich zojuist met een idiote knal uit het hart van m’n stuur geblazen had. Maar we zijn hier, wederom met onze opleiders van GP Elite, op een oefenterrein pal naast het Duitse vliegveld Weeze – bekend van de goedkope vakantievluchten – op nog geen twee uur rijden van Amsterdam. Dat oefenterrein biedt brede, geasfalteerde stroken die onderling verbonden zijn en waarover lekker gegleden kan worden. Maar, er staan ook bomen, oude bunkers, hier en daar een hek: helemaal ongevaarlijk is het zeker niet. We zijn dus aan het driften.

 

De eerste keer driften, als onderdeel van de GP Elite-cursus die we volgen, vond plaats in Lelystad. Daar ligt een oefenterrein en zolang de organisatie en cursisten zich aan strenge doch rechtvaardige regels houden, mag daar op een groot asfaltplateau gespeeld worden. Met pylonen wordt een parcours uitgezet om de basisprincipes van driften onder de knie te krijgen, op lage snelheid. Het is regenachtig, ideaal om de baan nat te houden, en na een paar uur stoeien, hebben we dat redelijk onder de knie en willen we wel wat harder. Maar dat kan hier niet.

 

De tweede keer togen we naar Papenburg, een afgesloten testcentrum van Mercedes. Dat betekent echt afgesloten. Van buiten het terrein kun je niet zien wat er zich binnen afspeelt en binnen rijden zeker 100 ingetapete auto’s die de nieuwe C-klasse, ML, SL en wat niet meer worden. En auto’s van concurrenten zoals een hybride Panamera en dikke X5. Mercedes wil precies weten wat zij doen, maar wil niet dat wij er ook maar op enigerlei wijze over berichten. Dus moet je je telefoon bij de portier inleveren en wordt je hele auto en bagage doorzocht op camera’s. Er gaat een medewerker van Mercedes met onze groep mee, de hele dag, en als er ook maar eentje aanstalten zou maken een plaatje van iets te schieten dan volgt waarschijnlijk een langdurige foltering aangevuld met een levenslange gevangenisstraf. Maar de baan is bijzonder.

 

 

Mercedes heeft, naast vele andere wegen ter simulatie van de werkelijkheid, twee lussen van pakweg twee kilometer elk aangelegd, vol moeilijke bochten – er is zelfs een bocht nagebouwd die je gewoonlijk op het circuit van Hockenheim tegenkomt, de beruchte Sachs Curve. Er omheen is veel grind zodat, wanneer je de baan zou afzeilen, je niet gelijk in innige omhelzing met een dikke beuk staat. Hier test Mercedes de weglegging van modellen die wij met z’n allen zouden kunnen kopen, over een jaar of vier. Voor de cursisten worden hier de op Lelystad geleerde basisprincipes, maar nu op veel hogere snelheid, in praktijk gebracht. Ik beland een keer of zes in de grindbak, maar hoef er geen enkele keer door hulpdiensten uitgetrokken te worden.

 

Vandaag is dan het echte werk aangebroken, op vliegveld Weeze. Zonder grindbakken. Hier fungeren bunkers en smalle grasstroken met hier en daar een boom als uitloop. Hier vindt het ultieme driften plaats, hier nodigt GP Elite alleen cursisten uit die zij ervaren genoeg achten. Klaarblijkelijk vinden ze dat ook van mij.

 

Ooit zag ik bij een televisieprogramma, welk weet ik niet, een kerel van een jaar of dertig een voetbal zo’n duizend keer hooghouden. Nu ik er over nadenk, het zal vast een Duitse aflevering van Wedden Dat zijn geweest. Niet belangrijk. De presentator vroeg de balartiest of hij niet toevallig ook ergens bij een bekende voetbalclub speelde en voegde zijn gedachten aan die vraag toe over hoeveel hij dan wel niet zou scoren. ‘Nein’, antwoordde de man. Hij bekende helemaal niet te kunnen voetballen. Hooghouden, ja, dat kon hij goed, maar een pass geven, een bal aannemen en meer dingen die bij voetbal handig zijn om te beheersen, dat kon hij niet.

 

Het vertelt in één alinea hoe ik over driften denk. Sorry. Dacht. Toen. Want wat heb je er nou aan dat je je auto kunt laten slippen? Het kost a) tijd, en dat wil je niet als je hard rijdt en b) banden. Ik zag het altijd als een leuk kunstje voor mensen die niet hard kunnen of durven rijden. Een trucje dat, als je maar genoeg oefent met het oproken van banden en martelen van je stuurinrichting, ophanging, remmen en koppeling, iedereen onder de knie kan krijgen. Eigenlijk is dat het ook: een leuk kunstje dat iedereen kan leren. Maar ik wil me geen clown op vier wielen voelen, geen circusartiest die grappige dingen kan uithalen met een auto. Wat ik wel wil, is goed en vooral hard kunnen rijden, liefst op een circuit.

 

Laat me vertellen dat ik, na een aantal dagen achtereen geoefend te hebben om te driften, er achter ben gekomen dat het je zeker helpt om beter en harder te leren rijden. Maar het blijft een automobiele circusact, en dan ook nog eens eentje die je niet in drie dagen volledig onder de knie hebt. Daar komt wel iets bij: het is écht bijzonder leuk om te doen.

 

Om het eerste te belichten, het nut van driften om beter en harder te leren rijden: dat is er 100 procent. Je kunt, op de openbare weg, maar vooral op het circuit, in een situatie komen waarbij je auto z’n grip verliest. Het is glad, je rijdt te hard, je moet plotseling uitwijken, iemand of iets anders raakt jouw auto, er is een sterke windhoos van mij part of een aardbeving: een onvoorziene gebeurtenis die er voor zorgt dat je auto zich plotsklaps anders gedraagt dan je had verwacht of ingeschat. De kans is groot dat je in een slip raakt. Voor de openbare weg, ongeacht of je voor-, achter- of vierwielaandrijving hebt, hebben we een simpel advies: koppeling in, zo hard mogelijk remmen en sturen, en met het opzeggen van een fraai gebed overleef je het vast. Maar op het circuit ligt dat anders.

 

Als je op een circuit in een slip raakt, kun je ook vol op je rem, al sturend proberen obstakels te omzeilen, maar het eindresultaat is dat je stilstaat. Goed, je hebt dan wellicht niets geraakt, geen schade gemaakt, maar als je om je heen kijkt, zie je je tegenstanders links en rechts voorbij schieten. Daar gaat je mooie rondetijd, je mooie positie in het startveld, je kans op een podiumplek met bijbehorende champagnedouche, aantrekkelijke dames en eeuwige roem. De oplossing is: je slip controleren en het tijdsverlies zo beperkt mogelijk houden. Dat kan, je gooit er gewoon een driftje uit. Ervan uitgaande dat je een auto rijdt waarvan voornamelijk de achterwielen aangedreven worden.

 

Als je op de grens rijdt, is de kans dat je er net overheen gaat heel groot. Kijk maar naar een Formule 1-race, of welke vorm van autosport dan ook. Je ziet altijd wel een auto uitbreken, en in de meeste gevallen heeft de coureur de auto in mum van tijd weer onder controle. Doordat hij weet wat de auto doet, weet hoe hij daarop moet anticiperen. In feite is dat de truc tégen driften. Je voelt de auto uitbreken, corrigeert dit vliegensvlug en vervolgt je weg. De truc van driften is tegenovergesteld: je voelt de auto uitbreken, je controleert dat vliegensvlug en blijft vervolgens in een lange drift over de baan glijden. Bedenk daarbij dat je de ideale bocht op een circuit technisch gezien altijd drift. Alleen zo weinig (men zegt dat een sliphoek van vier graden ideaal is, iets dat nauwelijks met het blote oog waarneembaar is) dat de auto nauwelijks van koers verandert maar er wel zo hard mogelijk door op de uiterste grens van z’n grip rijdt.

 

 

Een drift opzetten is tamelijk eenvoudig. Meer dan een achterwielaangedreven auto waarin wat brandstof zit, heb je niet nodig. Geef gas en maak snelheid, laat het gas even los waardoor de neus van de auto duikt, stuur lekker dik in en ga weer flink op het gas. Omdat de auto naar voren duikt doordat je even het gas lift, hebben de achterwielen minder grip. Als je daar dan flink wat aandrijfkracht naartoe stuurt door gas te geven, zullen ze gaan spinnen, zoekend naar grip. Maar omdat je ook instuurt, gaat de auto dwars.

 

Dat insturen is trouwens het meest belangrijk, in eerste instantie. De hoek waarin de auto drift, is onder andere afhankelijk van je snelheid en je eerste stuuruitslag, en om die hoek te kunnen vasthouden en controle te krijgen over je slip, moet je tegensturen. Maar omdat de slip zich razendsnel inzet, is ook razendsnel tegensturen gewenst – meestal tot aan het einde van je mogelijke stuuruitslag. Full lock. De voorwielen staan dan maximaal scheef. Om de auto de kant op te dwingen waarheen jij wilt glijden, kun je meer of minder gas geven waardoor de drifthoek groter of kleiner wordt – en de auto meer of minder grip krijgt – of meer of minder tegensturen. Dit proces is verreweg het meest moeilijke, maar krijg je met een dag cursus redelijk onder de knie.

 

Sterker: na een dag stoeien bleek ik in staat om op lagere snelheid van de ene naar de andere bocht te driften. Een beetje dwars slalommen door niet al te scherpe en van elkaar vandaan liggende bochten. Het levert je natte oksels op, een sterk verhoogde hartslag en vooral extreem veel lol.

 

Twee dingen kreeg ik niet voor elkaar: de eerste was op hoge snelheid een eerste drift inzetten om aan het einde van die drift de auto de andere kant op te laten slippen door aan de handrem te trekken om vervolgens een haakse bocht te driften. Lees de zin nog maar eens rustig door. Het leek me onmogelijk. En het bleek voor mij ook onmogelijk. Driften met pakweg 100 km/u, vervolgens alle snelheid eruit halen maar wel dwars blijven, dan in de drift de koppeling intrappen, een ruk aan de handrem geven, terugschakelen naar 2, het stuur volledig omgooien en voorzichtig weer op het gas. Het bleken te veel handelingen op de vierkante meter.

 

Wat we ook niet voor elkaar kregen, is een fraaie, lange drift in onze redactie-Jag. Achterwielaandrijving, 300 pk, een natte baan en alle veiligheidssystemen op off; het baatte niet. Zo’n Jaguar XK blijkt te gebalanceerd dat een klein stukje driften nog wel mogelijk is, maar vervolgens vindt de auto zo snel grip, mede door de brede achterbanden, dat de drift vrij abrupt wordt afgebroken, zelfs zonder dat er een systeem is dat ingrijpt.

 

Een medecursist deed een verwoede poging met z’n 911 Turbo, maar die maakte al helemaal geen kans – zo’n 997 is nog veel beter gebalanceerd en wil echt niet even spelen, los van het feit dat de Turbo permanente vierwielaandrijving heeft om de driftkansen te verkleinen. Onderstuur, rechtdoor over de voorwielen glijden, alleen dat wilde dat Elfje. Het wordt, weten we met de kennis van hardrijden en driften, veroorzaakt door te weinig druk op de voorwielen. De motor ligt immers achterin.

 

Weer een andere cursist bracht zijn 911 Carrera S in stelling, gewoon al het vermogen op de achterwielen, maar ook die wilde niet in een leuke slip geraken. Volgens de drift-pro’s is dit een ideale driftbak – wel eentje die enigszins aan de prijs is vergeleken met de door Molenaar geprepareerde BMW’s, maar de eigenaar ervan kreeg het niet voor elkaar. Net als wij geen pro. Hieruit mag je gerust concluderen dat je met een oud BMW’tje prima glijpartijen kunt uitvoeren, maar dat je met een nieuwe(re) sportwagen die puur voor de openbare weg is bedoeld als amateur weinig kunt uithalen. Dit laatste knoop ik goed in mijn oren. Ik ben amateur. De achterkant een beetje laten uitbreken als het regent, geen probleem; een lekkere drift, ik haal het niet in mijn hoofd.

 

Maar zet me op een circuit, in een circuitauto, en ik weet inmiddels vrij makkelijk de grens van grip op te zoeken, en daarop ook te rijden. Waar ik voorheen te veel aan het denken was over wat ik zou moeten doen als ik een beetje of een beetje veel dwars zou gaan, daar zoom ik nu in op een tegenstander die voor me rijdt. Het corrigeren van een licht uitbrekende kont verontrust me niet meer, zit standaard in mijn systeem opgeslagen. Het zorgt ook voor veel meer zelfvertrouwen in bochten die op hoge snelheid genomen moeten worden. Verbazingwekkend eigenlijk, drie dagen driften en ik ben weer een flinke stap verder in mijn zoektocht om beter en harder te kunnen rijden.

 

Volgens de mannen van GP Elite, die mijn vorderingen meten, bespreken, vastleggen en waarderen in de vorm van een rapportcijfer, is mijn comfortzone enorm opgerekt. Ik ben dus merkbaar beter geworden. Wat als ik nou leer om een bal duizend keer hoog te houden?

 

Volgende keer deel 4: we gaan karten. Ha, dat kan iedereen, en bijna overal. Het is de basis van autoracen, alle grote coureurs begonnen ooit in een kart toen ze een maand of vier oud waren, en wellicht is het voor ons ook niet te laat. Al zijn we iets ouder.

 

 

 

Ook meedoen aan zo’n training – en echt, zonder daarover nu een commercieel prietpraatje op te willen hangen, elke training verrijkt je rijvaardigheid – dan moet je even op de website van GP Elite kijken (www.gp-elite.nl). Dit was de GP Drive Basis-circuittraining 1 en 2. Op onderstaande lijst zie je hun programma voor de rest van dit jaar:

 

7 september Karttraining, Berghem

25 september Drifttraining 1, Lelystad

2 oktober Basis-circuittraining, Lelystad

13 oktober Circuittraining, Assen

16 oktober Rijvaardigheidstraining, Lelystad

29 oktober Drifttraining 2, Papenburg (D)

20 november Drifttraining 1, Lelystad

1 december Circuittraining, Zandvoort