Uitgelicht: tien topcabrio’s in Engeland

Het is 7 uur ’s ochtends op een natte woensdag in Noord-Wales, en TopGear is alweer aan het werk. En nee, we hebben de lokale inlanders nog niet tegen ons in het harnas gejaagd. In onze bonte stoet cabrio’s trachten we de regenbuien te ontvluchten, van ze weg te rijden – want het is regen van een soort dat in onheilspellende hoeveelheden vanuit het westen onze dakloze auto’s teistert. Dat lukt niet echt.

 

Een paar avonden geleden, in een prettig warme kroeg waar het bier ons prima smaakte, leek dit niets minder dan een briljant idee. Een groots opgezette cabriolet-test, natuurlijk, ja, doen we. Nou, en waar dan? Wat dachten we van Spanje? Ach, al zo vaak gedaan. Italië, dan? Ook. Echt niet, laten we eens wat anders doen.

 

In plaats van die gebruikelijke plekken, wilden we eens op wetenschappelijke wijze aantonen wat de reden zou kunnen zijn dat bijvoorbeeld Britten meer cabrio’s per hoofd van de bevolking aanschaffen dan elk ander land in Europa. Daartoe zouden we tien van onze favoriete cabrio’s bijeenbrengen om met die auto’s een paar dagen lang door de natste gebieden van Groot-Brittannië te akkeren, te jagen en te flaneren, met maar een ijzeren regel: de kappen moesten omlaag blijven, overal en altijd. Wie het dak omhoog zou hijsen – of het nou vanwege het weer zou zijn, vanwege inbraakgevaar of vanwege wat-dan-ook – zou ons experiment verpesten, diegene zou schuldig zijn aan het frustreren van de ware empirie die de basis zou vormen onder ons wetenschappelijke onderzoek. En diegene zou worden gestraft door hem een week lang in die Indiase vierwielige brommer, de G-Wiz, te laten rijden.

 

Maar nu dikke druppels regen tegen onze achterbumpers uiteenspatten, lijkt ons kroegidee ineens aanzienlijk minder briljant (wat ís dat toch met plannen die in de kroeg worden geboren?). Paniekerige instructies komen krakend tot ons vanuit de walkietalkies – ‘let op, gladheid op 11 uur’, ‘een wolk aan de rechterkant’, ‘hé, mijn camera is nat en doet het niet meer’ – en de stemming in ons konvooi is ongeveer diametraal anders dan de stemming aan de bar een paar dagen geleden nog was.

 

Maar een pracht van een konvooi hebben we wel. Met uitzondering van het wagenpark dat aangetroffen kan worden op de parkeerplaatsen van de eerste elftallen van Real Madrid, AC Milaan en Chelsea, zou dit wel eens de mooiste selectie cabrio’s kunnen zijn die ooit op de wereld bijeen is gebracht: bijna twee miljoen euro en 3.808 pk aan open, regenhatende lieflijkheid.

 

Van die auto’s is er geen lieflijker of een grotere regenhater dan onze spiksplinternieuwe Maserati GranCabrio, een auto die meer leer aan boord heeft dan de meubelafdeling van De Bijenkorf. Gisterenmiddag stond deze auto nog geparkeerd in het Italiaanse Modena, maar de handen van TopGear’s machineachtige testrijder (nee, niet die witte) Mauro hebben ‘m 1.600 kilometers noordwestwaarts verplaatst, een avond en een nacht lang, en hij kwam precies op tijd voor ons afspraakje hier in Wales.

 

Dat zal dan wel een lange, saaie rit zijn geweest, vragen we Mauro. ‘Ik werd aangehouden door de Italiaanse politie bij de Mont Blanc-tunnel’, zegt Mauro grinnikend, terwijl de Maserati’s dikke V8 zich als een debiel staat koud te tikken. ‘Ze vroegen me of ik 1.000 euro contant bij me had. Ik zei nee. Toen droegen ze me op om volgas te rijden, van z’n eerste tot z’n derde versnelling, zodat ze ‘m eens goed zouden kunnen horen. Ze noemden het gospel.’ Ze hebben een interessant gehoor, die Italiaanse agenten.

 

Met de Sport-knop ingedrukt – en het volgende menen we serieus: als je de GranCabrio koopt, koop er dan een tube superlijm bij, en lijm vast die knop – maakt de V8 een geluid dat zo woest en ruig is dat het helemaal niet, echt op geen enkele manier, lijkt te passen bij de rijeigenschappen van deze Maserati. Deze auto is een rockopera op wielen, maar het is nou niet bepaald de ideale auto om in te ontsnappen aan een forse regenbui.

 

Nee, wat je daarvoor nodig hebt, is de Porsche 911 Turbo Cabrio. Lieve help, wat is dat ding snel. Porsche zegt dat ie in 3,4 seconden naar de 100 km/u rijdt, maar wij beweren dat het ook wel in drie seconden rond lukt. Drie seconden: dat is het terrein van de hyperauto, dat is een snelheid waarmee je alles en iedereen tot op het bot vernedert (behalve de Bugatti Veyron. Of de F-22 Raptor-straaljager, als ie z’n naverbrander tenminste niet vergeet aan te zetten). Wat nog ontzagwekkender is, is hoe de Porsche je ogenblikkelijk en gemakkelijk al die snelheid laat gebruiken: je gaat zitten, doet je gordel om, en je bent de held.

‘De wegen op deze plek in Wales lijken ontworpen te zijn door Stirling Moss zelf’

 

Het probleem met de regenwolken is dat ze zich niet aan ons programma houden. Terwijl deze meteorologische omstandigheden elk normaal mens aan bed zouden kluisteren, is de enige auto die de 911 enigszins kan bijhouden de Audi TT-RS. Hoewel ie de finesse van de Porsche ontbeert, is de TT-RS met een combinatie van veel turbokracht, vierwielaandrijving en z’n handzame formaat een heel effectieve auto om eens een lekker eind uit de losse pols mee te sturen. Daarbij klinkt ie als de oer-Quattro uit de jaren tachtig, hetgeen we niet anders dan briljant willen noemen.

 

Tegen de tijd dat we lunchen – met chips, Red Bull en een inheems Welsh product dat naar vis ruikt maar naar karamel smaakt – maken de wolken even plaats voor een flets zonnetje. We schuiven onze vage etenswaren opzij, en zien plotsklaps hoe mooi het hier in Snowdonia eigenlijk is. Amper een halfuur verwijderd van troosteloze industriegebieden in Midden-Engeland, is dit eenvoudigweg een heel andere wereld: het landschap – en die gekke taal van Wales – lijken zo weggelopen te zijn uit Lord of the Rings, terwijl de wegen ontworpen lijken te zijn door Stirling Moss zelf. Als je tabak hebt van de eeuwige en eeuwigdurende files van Noordwest-Europa, als je genoeg hebt van snelheidscamera’s en als je parkeerwachten wel kunt schieten, als je kortom wel eens overweegt om je auto de deur uit te doen en een abonnement op de trein te nemen, dan is dit de remedie: rijd naar het Welshe Bala. En je zult opnieuw het geloof in de vierwieler gaan aanhangen – we beloven het je.

 

Nu de zon door de wolken is heen gebroken, zijn het de sleutels van de Audi R8 V10 Spyder die onder onze testrijders het meest in trek zijn. In z’n vorm en z’n bedoeling is dit de enig echte superauto in onze test van vandaag. Tegelijkertijd is het een van de meest toegankelijke en gebruiksvriendelijke superauto’s die ooit is gebouwd, het is het soort auto dat je je werkster best even zou uitlenen als ze een fles bleekwater moest gaan halen in het dorp. Bij wijze van spreken, dan. Toen we hier gisterenavond heenreden, naar dat diepe noorden van Wales, door een onweersbui die de buien van vandaag tot kinderspel degradeert, bleek de R8 zo mak als een Nissan Micra (de diesel, bedoelen we, als je het precies wilt weten).

 

Maar maak ‘m kwaad en de R8 is, net zoals de 911 Turbo, een verschroeiend wapen. Kijk even naar de specificaties op de eerste pagina van dit verhaal en je begrijpt dat de Audi geen concurrentie heeft als het om z’n vermogen gaat, en alleen de 911 voor moet laten gaan als het om de sprint van 0 naar 100 draait. De R8 is verpletterend snel.

 

Die bruikbaarheid en volgzaamheid is een heel ander verhaal dan het verhaal van de Morgan Aero Supersports, de opgewaardeerde versie van de lievelingsauto (geloven we, althans) van Richard Hammond. Ja inderdaad, die nogal zeldzame, eigenaardige retromobiel. Ja, voor je het je afvraagt: de Morgan is wel een cabriolet, maar helaas alleen op de wijze waarvan je ook van je huis kunt zeggen dat het een cabriolet is: je kunt het dak er af halen, maar dat is niet per se een goed of eenvoudig uit te voeren idee, en zie het daarna maar weer eens ongedaan te maken. Je hebt twee mensen nodig – en een vrije middag – om de twee metalen panelen weg te kunnen halen en ze in de kofferbak te kunnen stouwen, en dan weet je echt nog niet of en hoe je ze ooit op hun plaats terugkrijgt.

 

Bepaald eenduidig is deze auto ook verder niet. Visueel is ie al een ingewikkelde massa hoeken en wendingen, maar als je eenmaal achter het stuur zit, wordt de zaak er bepaald niet eenvoudiger op. Het is een heel snelle auto – want met een door BMW geleverde 367 pk sterke, 4,8-liter V8-motor die niet meer dan het gewicht van een Mini hoeft te verplaatsen, krijg je een tamelijk potente combinatie – maar de Morgan is geen makkelijke auto om snel in te rijden. We hebben een voorproductie-versie geleend waarvan de besturing eerlijk gezegd niks minder dan idiotie verraadt: er zijn bijna slagen te maken terwijl het totaal niet aangrijpt, om dan ineens messcherp te sturen, zodat het onvermijdelijk is dat je van de baan of van de weg raakt. Niet echt geruststellend, om het samen te vatten.

 

De productieversie zou beter moeten worden, natuurlijk, maar deze auto geeft je nou niet echt de zelfverzekerdheid die je wilt hebben in een auto. Hij is zeker charmant, hij is een terugblik op de tijd waarin auto’s pure uitingen van de individualiteit van de bestuurders moesten uitstralen – wat dat ook mocht betekenen – maar er is een nadeel aan die nostalgische verlangens verbonden. Z’n prijs. Met ongeveer een kwart mijoen euro is ie wel wat aan de prijzige kant. Voor een euro of 50.000 zou ie gewoonweg leuk zijn, je zou er eens over na kunnen denken, maar met deze prijs vraag je je toch echt heel hard af of de leuke maar wellicht wat wereldvreemde mensen bij Morgan enig idee hebben wat je dezer dagen voor zo’n bedrag ook kunt kopen (een huis met een dak, bijvoorbeeld).

‘De Mini JCW gaat er met de eer vandoor als het erom gaat wie de supercarkiller van de dag is’

 

Het feit wil dat de goedkoopste auto van ons tiental – de Mazda MX-5 van zo’n 35.000 euro – veel beter en completer is uitgerust dan de Morgan. De MX-5 is, al mag je er best over redetwisten, de auto die de cabriolet van een auto voor poseurs tot een auto voor chauffeurs heeft gemaakt: een echte rijdersauto. Er is maar een probleempje: onze testauto is uitgerust met Mazda’s ‘PowerShift’-dubbele koppeling die – hoewel ie lekker doorflippert – een waar labyrint aan flippers en knoppen aan je voorschotelt dat Porsche’s PDK-knoppenpaneel er ineens eenvoudig en prettig doet uitzien.

 

Om op te schakelen – wacht even, laat ons dat nog even checken – trek je de linker- of de rechterflipper naar je toe, maar om terug te schakelen, moet je een knop op je stuur indrukken. Of andersom. Toegegeven: alles went, maar in een auto die Spartaanse pret belooft, zouden deze bizarre flippers eigenlijk niet aanwezig moeten zijn. Ze houden je af van wat je met de MX-5 wilt doen: zo snel mogelijk zo hard mogelijk rijden.

 

Extra jammer is dat de Mazda MX-5 met zijn reguliere handbak moeilijk te verslaan zou zijn geweest door de dure kanonnen die we vandaag ook bij ons hebben, maar dat lukt ‘m niet met dat malle flippersysteem. De Mini JCW gaat er met de eer vandoor als het erom gaat wie de supercarkiller van de dag is. Niet dat de JCW overigens zo goedkoop is – de prijzen beginnen bij 40.545 euro en dan heb je nog geen enkele optie aangekruist op Mini’s berucht geprijsde optielijst – maar het is een heerlijk wild klein dingetje dat met z’n voorwielen spint bij elke mogelijke gelegenheid, en over vochtige wegen glijdt alsof ie net geslepen schaatsen ondergebonden heeft. Hij is even roekeloos als beheersbaar. Zet een gemiddelde bestuurder – iemand van onze redactie, zeg maar – in de turbo-aangedreven Mini op de slangachtige, nauwe Welshe weggetjes en ze – we, dus – zullen er een stuk sneller zijn dan in de grote Aston Martin.

 

Jazeker, een Aston Martin. Oh, onze Aston DBS. De zon staat laag aan de hemel tegen de tijd dat we eindelijk de sleutel in het contactslot van de grote, prachtige DBS steken. We weten dat dit een alleskunner van een auto is, maar de steile, natte heuvelweggetjes van Snowdonia zijn niet echt de meest geschikte plaats om deze auto en zijn orkestrale V12 nou eens tot op het bot te testen. Met onze kappen nog steeds uitdagend omlaag, gaan we met ons konvooi richting het noorden, op weg naar Liverpool.

 

Maar eerst is het tijd voor iets anders; ruim baan voor een beetje herrie.

Het probleem met de meeste superauto’s is dat ze doorgaans beter klinken als je ernaast staat dan wanneer je erin zit. Een cabriolet verhelpt dat goeddeels, maar zelfs dan krijg je niet helemaal het rauwe en oorstrelende geluid te horen zoals dat door de makers is bedoeld: de tonen worden door de aerodynamica van je weggeleid, weggevaagd door de wind. Je verliest decibellen; het geluidsregister wordt vervormd door bandengeruis en door de wind. Onze auto’s zagen er heroïsch uit en weerklonken al even heldhaftig in het noorden van Wales – van de buitenkant gezien en gehoord althans, want we hadden vanachter het stuur en tussen pardoes overstekende schapen, lage heggetjes en vervaarlijke greppels nou niet echt de kans om hun vocale talenten ten volle te appreciëren.

 

Wat te doen, dan? Het antwoord is simpel: vang het geluid, leg de uitlaten in de luren, sluit ze op. Ofwel: we gingen op zoek naar een flink grote en lange tunnel van waaruit het geluid niet kan weglekken.

 

Het geluk was met ons, want Liverpool beschikt over een aardig aantal tunnels van enige statuur en fikse lengte, al nemen wij gemakshalve gewoon de tunnel die op onze route ligt: de Kingsway-tunnel ten noorden van het Albert Dock in de richting van Wallasey (mocht je tijdens de zomervakantie onze route willen rijden); die bestaat uit twee pijpen waarin elk twee rijbanen liggen van drie meter breed, en die 2,5 kilometer lang onder rivier de Mersey doorvoert. Lang genoeg om helder en zonder twijfels te kunnen waarnemen welke automotoren zingen, en welke maar wat murmelen.

 

De Maserati mag voorop, omdat we van hem wel wat gedegen Italiaanse opera verwachten. Dat doen we vooral omdat de 4,7-liter V8-motor die erin ligt in essentie dezelfde is als de motor in de Alfa 8C. Dan volgt op korte afstand de Audi TT-RS, en daarachter komen de Mini John Cooper Works en de Nissan 370Z.

 

De Mini klinkt verbazingwekkend hees, hij plopt, gorgelt en blaft zich een weg door zijn versnellingen; de V6 van de 370Z blijkt een melodieus en ritmisch geluid voort te brengen. Maar het zijn de TT en de Maserati die de echte geluiden voortbrengen, waarbij de verbluffende luidruchtige jodel die de TT-RS weggeeft (als je de ‘S’-knop hebt ingedrukt), ‘m kenmerkt als een klassieke vijfcilinder. Je hoort duidelijk de fluittoon van de uitgeblazen turbolucht aan intensiteit winnen als het toerental toeneemt.

 

Maar ze zijn allemaal volslagen kansloos wanneer de Maserati GranCabrio zich even boos maakt. Na een lome V8-achtigheid bij weinig toeren, opent de grote witte Maserati vanaf 3.500 tpm alle kleppen en verzwelgt alles om zich heen. Een Ferrari-achtige gil weerklinkt tegen de wanden van de tunnel – het lijkt met bakken achter ‘m neer te vallen. Voorin knipper je al met je ogen, maar als de bestuurder van de TT langszij komt, staren beide rijders elkaar verbluft aan, om dan ‘oh ja, schatje’ naar elkaar te brullen. Een episch geluid. Maar er is meer.

‘Het is bijna een fysieke kracht die door alle tonen in deze tunnel wordt voortgebracht’

 

De volgende ploeg bestaat uit wat we voor het gemak even ‘de kampioenherrieschoppers’ zullen noemen. Ze zijn de sologitaristen van ons kleine orkest. De Aston DBS volgt achter de Rolls en de Audi R8 V10 Spyder, daarachter volgt de Morgan SS. We duiken de brede tunnelmond in en we laten door langzaam te rijden het verkeer achter ons even stagneren (sorry, beste forensen) zodat voor ons konvooitje een stuk vrije tunnel ontstaat, zodat we een beetje ruimte krijgen om te manoeuvreren en onszelf te kunnen horen. Na een paar honderd meter, verdiept de gedempte brom van de Rolls zich tot een georkestreerde brul – galant maar onmiskenbaar een woeste grom. Het is geen scherp of rauw geluid dat de Drophead nu maakt, dat zou ‘m ook niet passen, en dan verdwijnt ie in de verte.

 

We tellen tot drie, zetten de Aston Martin in z’n twee en geven plankgas. Een tel voordat de dikke Brit wegspurt, knalt de Audi V10 naar zijn maximale toerental van 8.500 en doet de Morgan SS zijn kickdown-kunstje. Ga er gerust vanuit dat de tunnel gevuld wordt met geluid. Het is bijna een fysieke kracht die door al deze tonen wordt voortgebracht. Het enorme volume dat de R8 uitstoot is voor iedereen een schok, hij vertrekt met een V8-achtige gorgel om binnen milliseconden een mechanisch, hoogtoerig gejank uit te slaan. De Aston Martin brult wat in het midden van zijn toerenteller maar als we gas geven, gillen alle twaalf cilinders het uit, net voordat we ‘m naar z’n drie schakelen. Wanneer we denken dat de Morgan zich tussen al dit geweld niet zal kunnen laten gelden, verschijnt ie naast de open cockpit van de DBS, en door de uitlaten aan z’n zijkanten horen we wel degelijk dat hij zijn portie meeblaast. Hij klinkt als een op hol geslagen Spitfire die tegen z’n zin in op weg is naar een bombardement.

 

Dit is niet alleen een verzameling gillende motoren, denk dat niet; dit geluid voelt aan als een warme jas op een kille winterdag, het is tamelijk comfortabel, en even lach- als vreeswekkend. De R8 gaat schreeuwend voorop, de DBS beukt op onze trommelvliezen, de Morgan baant zich hoestend en proestend een weg door de tunnel, alsof ie een GT1-wagen is. En dat laatste is waarom we de retro-achtige Morgan tot auditieve winnaar uitroepen. De Maserati mag dan wel alle schitterende geluiden produceren die je van een Italiaanse superauto kunt verwachten, de DBS mag dan wel de V12-huil uitstoten die alleen door een Britse superauto kan worden voortgebracht, en de Audi R8 mag dan wel de beste technische en Duitse herrie maken die op onze wereld te vinden is, maar de Morgan met z’n relatief rauwe V8 (hoewel het oorspronkelijk een Duitse motor is) zorgt ervoor dat onze nekharen pas echt overeind gaan staan.

  

De tunnel spuugt ons cabrio-konvooi rechtstreeks de binnenstad van Liverpool in. Donker wordt licht, nacht wordt dag, het lijkt alsof er een nieuwe ochtend begint. Oh, dat is ook zo, we waren er nogal vroeg bij vandaag. Hoewel de mensen om ons heen duidelijk op weg zijn naar hun werk, naar vervelende collega’s en zeurende bazen, lijken ze – zelfs de bestuurders die onze kinderlijke tunnelherrie hebben moeten ondergaan – onder de indruk te zijn van ons konvooi. Ach, onder de indruk, misschien is het meer een milde vorm van amusement: er worden duimen in de lucht gestoken, er wordt welwillend naar ons geknikt en niemand lijkt zich al te zeer te hebben geërgerd dat we zojuist, in de vroege ochtend, met onze luidruchtige cabrio’s een auditieve rotzooi hebben geschopt in hun tunnel.

‘Hoewel ie schrikbarend snel is, kijkt niemand op of om van de Porsche 911 Turbo. Zelfs de Mazda trekt meer bekijks’

 

Dat is apart. Bij vorige testgelegenheden wisten onze verzamelde superauto’s op z’n best een beleefde desinteresse op te wekken, maar vaker leken ze op te roepen tot gescheld en zelfs tot gespuug. Hier ontmoeten we niks anders dan vriendelijkheid en, het is een groot woord, een beetje liefde. Het lijkt erop dat dit een goede dag gaat worden.

 

En dan verschijnt, de duivel speelt mee, natuurlijk de politie. Oei. De dienders van Engeland – dat weten we uit ervaring – vinden het niet echt lachen als je je met een bende briesende superauto’s door een tunnel boort, zelfs niet als je dat doet terwijl je je aan de snelheidslimieten houdt.

 

‘Zijn jullie van plan dat nog een keer te gaan doen?’ vraagt een van de agenten. Hij draagt een Tunnelpolitie-penning. Wat, beschikt Liverpool over speciale Tunnelpolitie?

 

We schudden onze hoofden en brengen zelfs de beschaving op om enigszins schuldbewust te kijken. ‘Oh, jammer’, zegt de agent, ietwat teleurgesteld. ‘Ik dacht alleen dat, nou ja, mijn collega is nogal dol op de R8. Hij is over een minuut of tien hier, zien jullie kans om zo lang te wachten?’ Op het tweede gezicht lijkt dit eigenlijk een erg goede dag te kunnen worden.

 

Na nog een paar keer door de Kingsway-tunnel te zijn geblazen en een mislukte poging om wat ochtendlijke cafeïne naar binnen te gieten, parkeren we voor het Maritieme Museum aan het Albert Dock om de reacties van voorbijgangers eens wat te peilen. De daken en dakjes blijven, zoals afgesproken, naar beneden.

 

Wat is het dat cabriolets zoveel sympathie in mensen losmaken? Cabrio’s hebben door hun openheid natuurlijk iets ontwapenends, met de inzittenden die zich bloot stellen aan de natuur en aan blikken van omstanders. Een cabrio lijkt weerloos en weerloosheid wekt sympathie op. Hoe dan ook: de voorbijgangers reageren vrolijk en positief, leuker dan we ooit eerder beleefden wanneer we ergens met een berg nieuw, glimmend metaal arriveerden. We bespeuren geen spoortje afgunst of onvriendelijkheid. Een man zegt – tekenend voor de sfeer: ‘Kun je me de sleutels van die Aston lenen, of wil je dat ik ‘m steel?’ Britse humor?

 

Interessant is ook welke auto’s de meeste aandacht van het publiek trekken. Hoewel ie schrikbarend snel is, kijkt niemand op of om van de Porsche 911 Turbo. Tenzij je een obsessieve Porsche-fan bent, is en blijft het natuurlijk gewoon een 911, en van z’n kleur (grijs) moet ie het ook niet hebben. Zelfs de Mazda trekt meer bekijks. Ook zijn we niet verbaasd dat de Nissan 370Z amper aandacht krijgt – met de coupé was dat vorig jaar al net zo. Nissan is geen merk dat in dit gezelschap erg opvalt.

 

Dat is zonde, want een dag eerder in Wales bleek de 370Z een enorm fijne auto, zelfs als ie uitgevoerd is met een automaat. Hij is snel en indrukwekkend verfijnd, maar misschien heeft ie een beetje een visueel extraatje nodig – al is het maar een opvallende lik lak – om de blits te kunnen maken.

 

Voorspelbaar: tienermeisjes scholen samen rondom de Aston Martin zoals, nou ja, tienermeisjes samenscholen rondom een Aston Martin. Maar de Morgan blijkt opvallend genoeg ook een publieksmagneet te zijn. Een twaalfjarig jochie zegt dat als hij één van de auto’s mee naar huis zou mogen nemen, hij de Morgan zou kiezen.

 

Maar de aap boven op de rots, het alfa-mannetje, de belangrijkste attractie, blijkt elk van zijn ruim 600.000 euro’s waard te zijn als het om aandachttrekkerij gaat. De Rolls-Royce wint. Altijd weer die Rolls. Wat een verbijsterend apparaat is het ook: bijna zes meter lang, bijna 3.000 kilo zwaar, met een zitpositie die bijna zo majestueus is als die van een tractor.

 

Toen de Drophead werd gelanceerd (niet in de letterlijke betekenis van het woord), maakte Rolls-Royce een hoop drukte om de statuur van de Phantom-cabriolet: die zou zijn geïnspireerd op luxe jachten en op andere nautische blabla. Maar verrek, Rolls had wel gelijk. Je rijdt deze Rolls niet, je navigeert ‘m, je koerst met ‘m door het landschap, terwijl je het onwaarschijnlijk dunne, houten stuur tussen je duim en wijsvinger houdt. De Rolls is het soort auto waarin je de noodzaak voelt om een grootse, klassieke soundtrack te draaien: Elgar, misschien, of Holst.

 

Maar hoe stilletjes en onbewogen hij er nu ook bij staat, de Phantom hield gelijke tred met de R8, de 911 en de TT-RS toen we dwars door Snowdonia reden, hij blies in de tunnel z’n partijtje mee en zorgde voor verwondering en gelukzaligheid waar ie zich ook bevond.

 

We zijn onze Grote Cabrio Test niet begonnen om een winnaar aan te kunnen wijzen. Het klinkt wellicht nogal laf, maar alle auto’s die we naar Liverpool hebben meegenomen, bleken een spektakel op zichzelf te zijn. Maar er is maar een auto die het totale cabrio-gevoel uitdraagt, er is maar een auto die alleen maar drama en pathos uitstraalt – en dat is precies wat je beoogt met een cabriolet.

 

Die auto is de Rolls-Royce Phantom Drophead, en daarom kiezen we die tot onze held van de dag. Ja, hij is krankzinnig duur en, om eerlijk te zijn, compleet overbodig, maar hij is ook magnifiek in de overtreffende trap. Als de duisternis bijna begint te vallen, rijden we in konvooi terug naar het Londense TopGear-hoofdkwartier, met de daken nog altijd open. Dan breekt de hemel aan flarden en verschijnt de oranje, ondergaande zon. De Rolls-Royce leidt ons op zijn eigen, koninklijke wijze, even spectaculair als sereen. De Rolls leidt, en wij volgen.

---