Chevrolet Corvette Stingray

We staan aan de vooravond van een nieuw tijdperk nu de Corvette plotseling is veranderd in een rijdend techno-wonder – om zich te wapenen tegen de dominantie van Europese sportwagens.

Het heeft een halve eeuw geduurd, maar de Chevrolet Corvette is nu een auto die wereldwijd wordt gewaardeerd, en dus niet alleen in de VS. We hebben de auto altijd gemogen vanwege z’n ‘supercar-prestaties voor weinig’ en we hielden van z’n veelzijdigheid. Maar we hebben ook altijd het grove interieur verafschuwd, we huiverden om z’n bladveren en schaamden ons een beetje om erin gezien te worden vanwege het sociale profiel van de eigenaren van dit soort auto’s. Nu niet meer.

Met de lancering van de nieuwe Vette, negen jaar nadat het vorige model debuteerde, is de Corvette niet langer een auto die ‘goed is voor een Amerikaanse auto’, maar een voertuig dat valt in de categorie ‘overal en altijd geweldig’. De prestaties zijn nog steeds superieur en de auto is beter dan ooit. Nog altijd is daar die grote bagageruimte achterin, maar de rest van het interieur is volledig nieuw, het onderstel is opgefrist – hoewel er nog steeds bladveren onder zitten in de beproefde Corvette-setup: dwarsgeplaatst en gemaakt van glasvezel – en de kopers, nou ja, we moeten maar zien wat er met hen gebeurt.

De voortekenen zijn in ieder geval goed, zelfs al voordat je de auto hebt gezien. Om aan te geven dat het hier gaat om een wedergeboorte, krijgt de zevende generatie C7 een andere naam: Stingray. Dus het is nu de Corvette Stingray, niet alleen gewoon de naam Corvette. Wanneer de naam je bekend voorkomt, kan dat kloppen aangezien de toevoeging Stingray reeds twee maal eerder werd gebruikt. De C2-versie, die werd gebouwd van 1963 tot en met 1967, werd bekend onder de naam Corvette Sting Ray. En van 1969 tot en met 1976 werd de C3 de Corvette Stingray genoemd.

Nu we de geschiedenis behandeld hebben, kunnen we een kijkje nemen bij de auto. Het eerste wat opvalt, is de styling. Verdwenen zijn de afgeronde hoeken en welvingen. Ze zijn vervangen door een veel strakker, scherper en slanker uiterlijk. Er zijn zeker een aantal Ferrari F12-kenmerken te vinden aan de voorkant, en ook waar het gaat om de proporties leunt de Stingray zwaar op z’n Italiaanse evenknie, zeker wanneer de auto rood is gelakt en voorzien is van een zwart dak. En die ventilatieopeningen in de voorspoiler zijn puur Nissan GT-R. Maar laten we het positief bekijken en vaststellen dat het exterieur er zeker niet slechter op is geworden.

Wat de Corvette-loyalisten echt aan het huilen heeft gekregen, zijn de achterlichten. In plaats van het handelsmerk van ronde lichtclusters is de C7 Corvette voorzien van rechthoekige lenzen die beter aansluiten bij de rest van de auto.

De cosmetische veranderingen zijn slechts het begin. Het chassis van de C7 is nu gemaakt van aluminium in plaats van staal. Het weegt daardoor 45 kilo minder en is meer dan 50 procent stijver dan de wervelkolom van de C6. Een groot deel van de carrosserie is nu gemaakt van hoogwaardige lichtgewicht materialen. De motorkap en het afneembare dakpaneel zijn van koolstofvezel, het onderstel is van koolstof-nanocomposiet en de voor- en achterspoilers zijn van kunststof. De auto heeft een 50:50-gewichtsverdeling en een Cw-waarde van slechts 0,29. Dus alles is beter dan voorheen.

Inderdaad, de auto is een paar kilo zwaarder dan de C6, maar er is meer vermogen beschikbaar uit de vijfde generatie LT1 6,2-liter V8-motor, die 455 pk en 610 Nm koppel produceert. Hoewel de motor dezelfde cilinderinhoud heeft als de vorige generatie zijn er weinig tot geen onderdelen overgenomen van z’n voorganger, afgezien van de stoterstangen. De Chevy-ingenieurs beweren bij hoog en bij laag dat dit nog steeds de beste configuratie is. Door de kleppentrein niet bovenop de motor te zetten, kon de motorklep lang en laag blijven. Dit blok is lichter dan een vergelijkbare motor met bovenliggende nokkenassen en levert meer vermogen. Om dat te bewijzen, laten de ingenieurs zien dat de motor 11 centimeter korter is, 17 kilo minder weegt en 55 pk sterker is dan BMW’s 4,4-liter V8. Directe inspuiting en continu variabele kleptiming helpen waar het gaat om vermogen- en koppelcijfers, maar de LT1-motor heeft nog een truc achter de hand: Active Fuel Management. Hierbij wordt de helft van de motor uitgeschakeld wanneer de Stingray in de Eco-modus staat. Dat leidt tot verbruikscijfers die je de indruk geven dat je in een vijfdeurs hatchback rijdt in plaats van een super­sportwagen die harder dan 300 km/u loopt.

Ook chassis en onderstel werden opnieuw onder handen genomen. Hoewel de configuratie hetzelfde is als bij de C6 zijn de componenten lichter en sterker. De bladveren zijn er nog steeds, zij het sterker dan ooit. Maar er is ook de optionele derde generatie Magnetic Ride Control, die 40 procent sneller reageert. Ferrari gebruikt deze techniek van GM ook, dus er is niets beters op de markt. De wielen zijn voor 18 inch en 19 inch aan de achterkant en gaan door tot en met 19 inch voor en 20 achter wanneer je kiest voor het Z51 Performance Package. Iets wat je eigenlijk moet doen wanneer je in de markt bent voor het kopen van een nieuwe Corvette; in Nederland en België zul je overigens niet anders kunnen, want het pakket zal hier standaard worden geleverd. Behalve grotere wielen krijg je ook een dry sump-motor, olie-, rem- en transmissiekoelers, grotere Brembo-remmen, nog eens vijf pk extra en meer downforce op snelheid.

Het andere belangrijke onderdeel van het Z51-pakket is het elektronische sperdifferentieel. Dit drie-fasenapparaat is gefinetuned om te werken met nog een ander systeem genaamd Performance Traction Management. Samen controleren ze het chassis en regelen ze de vermogensafgifte naar de achterwielen. Maar ze werken allerminst zelfstandig. Afgezien van het feit dat ze aan elkaar verbonden zijn, luisteren ze ook naar instructies van het brein van de C7. Deze computer ontvangt op zijn beurt weer opdrachten van de bestuurder, die deze selecteert uit een van de vijf rijstanden: Weather, Eco, Tour (de standaard-instelling), Sport en Track. Voor elke instelling in de C7 – niet alleen de Z51-modellen – past de auto twaalf prestatieparameters aan die variëren van het veranderen van de opzet van het instrumentarium tot het uitschakelen van de tractiecontrole.

Er is verder een hele reeks van verdere personalisaties beschikbaar, net als bij de set-up van BMW’s M-producten. Het goede nieuws is dat, als je eenmaal hebt gekozen voor de modus die je wilt, de auto de rest zelf doet. Waaronder iets dat geen enkele andere nieuwe auto kan: het automatisch aanpassen van alle bovengenoemde systemen aan de bandentemperatuur. De C7 gebruikt thermometers in de banden waarna op basis van een aantal moeilijke algoritmen wordt doorgegeven aan de systemen aan boord hoe veel grip beschikbaar is. Hoe de auto dat doet, en hoe veel telefoons tegen de muur zijn gegooid uit frustratie tijdens zijn ontwikkeling ervan, weten ze alleen bij Chevrolet.

Laten we een kijkje nemen in het interieur. Dat is een aangename ervaring, vooral wanneer je de oude interieurs van de Corvette in je hoofd hebt zitten. Het begint met het nieuwe stuur, nu voorzien van elektrische stuurbekrachtiging en een vijf maal sterkere stuurkolom, en enkele vreemd uitziende flippers achter het stuur.

'Er zullen altijd haters zijn, maar gezien de indruk die deze nieuwe Corvette maakt, zullen ze dit keer moeite hebben om hun mening te rechtvaardigen'

Er is niets meer terug te vinden van de goedkope plastic afwerking van de C6. Zelfs in de minst dure uitvoering oogt en voelt het modern, eigentijds en strak. Geen piepen of kraken waar dan ook, en dat is voor het eerst. Afgezien van alle soft-touch materialen, de echte koolstofvezel, aluminium en leren elementen en de nieuwe, nauwsluitende stoelen met een magnesium frame, is er ook nog eens een compleet nieuw instrumentarium om mee te spelen. Na een druk op de startknop worden er twee grote displays opgestart. Ze zijn twee keer zo helder als een iPad, en tonen hun info in sprankelende kleuren. Dat is maar goed ook, gezien de hoeveelheid informatie. Het hoofdscherm verandert van lay-out, afhankelijk van welke van de vijf modi je hebt geselecteerd met de draaiknop op de transmissietunnel.

In de standaard Tour-modus verschijnt een grote centrale tachograaf op het scherm, maar wanneer je overschakelt naar de Track-modus lijkt het alsof je naar het instrumentarium van een racewagen staart. Zo voelt het trouwens ook als je wegrijdt. Want de uit vier pijpen bestaande uitlaat klinkt fruitig en beschaafd in de Tour-modus, maar wanneer je overschakelt naar Sport of Track in combinatie met de optionele sportuitlaat worden de kleppen in de uitlaat geopend, waarna het standaard gerommel van de bariton wordt vergezeld van de blaaskracht van een complete fanfare.

De andere belangrijke wijziging is de stuurbekrachtiging. Die laadt zich in de Track-modus dusdanig op dat het voelt alsof de besturing compleet onbekrachtigd is. Het goede nieuws is dat je ‘m handmatig kunt aanpassen om meer bekrachtiging toe te voegen, maar je kunt ook je sportschoolabonnement opzeggen en ‘m in deze stand laten staan. Het volgende stuk Stingray-technomagie behelst de versnellingsbak. Er is een zestraps automatische versnellingsbak, speciaal voor Amerikaanse kopers, maar je moet absoluut niet in de buurt komen van dit apparaat, tenzij je fysiek niet in staat bent om met een handbak te rijden.

Dat is ten dele omdat de automaat thuishoort in een ander tijdperk dan de rest van de auto – vanaf volgend modeljaar wordt er een moderne achttraps gemonteerd, schijnt het – maar ook omdat de handgeschakelde zevenbak een belangrijk onderdeel vormt van de C7-magie. Met behulp van een slimme sensor aan de voet van de schakelpook zorgt een systeem met de naam Active Rev Match ervoor dat de motor automatisch tussengas geeft om de toerentallen aan te passen aan de versnelling die je kiest. In de praktijk reageert het systeem een kwartseconde te laat, wat irritant is tot je eraan gewend raakt. Maar het is nog steeds veel beter dan wanneer het toerental helemaal niet wordt aangepast. Je kunt het gemakkelijk zelf uitproberen aangezien de in een handbakversie vreemd ogende peddels aan het stuur worden gebruikt om het systeem aan en uit te zetten. Er lijkt hier sprake van een flink stuk over-engineering door twee hefbomen aan een stuur te plakken om een systeem in te schakelen, maar het zorgt er in ieder geval voor dat er in een later tijdgewricht gemakkelijker een transmissie met dubbele koppeling ingepast kan worden. Chevrolet zegt overigens dat dit niet gaat gebeuren.

Als je denkt dat alle bovenstaande technologie de rijervaring minder intens maakt: dat is niet zo. De C7 zorgt ervoor dat iets als een Space Shuttle slechts over weinig rekenkracht lijkt te beschikken, maar het goede nieuws is dat als je eenmaal rijdt, het allemaal mooi mechanisch aanvoelt. De auto lijkt aanvankelijk niet supersnel en dat is slim, aangezien het je toestaat om rustig aan de auto te wennen. Besturing, vermogen en ophanging zijn allemaal neutraal lineair, zodat jij je kunt concentreren op de weg en de auto rustig z’n werk doet.

De opzet van de bladveren is misschien niet van deze eeuw, maar het werkt goed genoeg – de dwarse veren, één voor en één achter, dienen tevens als stabilisatorstangen – om niet tot problemen te leiden. Zelfs op gebroken stukken asfalt en kuilen in de weg. Ik kan het weten, want ik zag op een hoek het ergste stuk asfalt dat ik kon vinden en reed er meerdere keren overheen met steeds hogere snelheden.

Maar het maakt niet uit wat ik zeg. Er zullen altijd haters zijn, die auto’s als de Corvette blijven zien als de mindere equivalenten van de Europese en Aziatische sportwagens. Gezien de indruk die deze nieuwe variant maakte, zullen ze dit keer moeite hebben om hun mening te rechtvaardigen. Chevrolet heeft de Porsche 911 als ijkpunt genomen tijdens de ontwikkeling van de nieuwe Stingray, en is er op tal van gebieden verdomd dichtbij gekomen. Het heeft vijftig jaar geduurd om zover te komen, maar met de C7 is de Corvette Stingray eindelijk gearriveerd.

Chevrolet Corvette Stingray

Prijs NL: € 124.995

Prijs BE: € 69.990

Motor: 6.162 cc, V8, 455 pk @ 6.000 tpm, 612 Nm @ 4.600 tpm

Aandrijving: achterwielen, handgeschakelde zevenbak

Gewicht: 1.499 kg

Prestaties: 0-100 km/u in 3,8 s (met Performance Package),

top 305 km/u

Gemiddeld verbruik: 10,2 l/100 km