Porsche 911: 1e rij-indruk

TopGear reed onlangs de nieuwe Porsche 911. In het komende nummer (dat half december in de winkel, of beter nog: op je deurmat ligt) het complete verhaal, hier alvast de highlights. 

Testobject: de nieuwe Porsche 911
Uitvoering: Carrera en Carrera S, coupé en cabriolet
Locatie: Tenerife
Weersomstandigheden: zonnig en warm, 29 graden

Wat reden we? 
De nieuwste versie van hét Ikoon der Sportwagens, de haast onsterfelijke Porsche 911. En het is een belangrijke, omdat Porsche bij deze afscheid neemt van de turboloze motor – vanaf nu heeft elke 911 een motor met turbo – twee zelfs. (voor de volledigheid: de GT3 en GT3 RS doen het nog zonder. Al weet je nooit hoe lang nog.) Hij is eenvoudig herkenbaar aan de gewijzigde voorbumper en koplampen en vooral aan de verticale spijlen in het luchtrooster achter en de luchtuitlaten aan de zijkanten van de achterbumper. 

Beviel het? 
Het beviel. De vanaf de grond opnieuw opgebouwde drieliter zescilinder heeft niet alleen meer vermogen (370 pk voor de gewone Carrera, 420 pk voor de S, in beide gevallen 20 pk meer dan de voorganger), maar vooral ook meer koppel (450 en 500 Nm, respectievelijk) dat bovendien al vanaf 1.700 tpm klaarwakker is. Dat betekent dat je een 911 bijzonder schakellui kunt rijden, als je dat wilt, en er toch altijd als een haas vandoor kunt: 0-100 km/u duurt voor de Carrera maar 4,2 seconden, de S duikt net onder de vier-secondengrens: 3,9. Dat is serieus snel. Daarbij zijn ze zo'n 12 procent zuiniger.

Nog bijzonderheden?
Het bijzonderst aan een 911 blijven altijd zijn rij-eigenschappen. Het blijft bizar dat een auto met zó veel gewicht achter zijn achteras zó neutraal een bocht door kan. De nieuwe motor is vanwege zijn turbo's en interkoelers nog iets zwaarder dan de 3.4- en 3.8-exemplaren die hij opvolgt, dus het onderstel werd meteen ook fors verbouwd. Daarnaast kreeg de S (optioneel) de beschikking over meesturende achterwielen, wat niet alleen de draaicirkel verkleint, maar vooral ook de stabiliteit in bochten aanzienlijk vergroot. In eendrachtige samenwerking met alle elektronica, de verbluffend effectieve afstemming van vering en demping, en de fenomenale besturing, levert het een domweg adembenemend bochtgedrag op. 
Maar wat je wellicht het liefst wilt weten: hoe klinkt hij? Turbomotoren klinken nu eenmaal doorgaans een stuk minder overtuigend dan atmosferische motoren en helaas: de 911 is geen uitzondering. Hij klinkt nog steeds indrukwekkend, zeker bij lage (dan zitten er nog lekker veel bassen in) en heel hoge toeren (de rode lijn ligt nu bij 7.500 tpm – toch 900 tpm minder dan bij de vorige), waarbij hij het heerlijk uitkrijst. Daartussenin weet hij minder te overtuigen, al zul je daar alleen last van hebben als je weet wat voor een keel de voorgaande 911's konden opzetten. 

Welke modellen komen er, wat gaan ze kosten en wanneer staan ze in de showroom?
De Carrera Coupé, S Coupé en de gewone en S Cabriolet zijn vanaf nu verkrijgbaar. Goedkoop zijn 911's nog nooit geweest, maar ze zijn danzij het lagere verbruik (en dus gunstiger CO2-uitstoot) wel zo'n vijf mille goedkoper dan hun voorgangers, terwijl de standaarduitrusting rianter is geworden. Prijzen lopen van € 113.000 voor de gewone Carrera Coupé met PDK (handbak kan ook, kost dik drie mille meer) tot € 154.307 voor de S Cabriolet. Het blijft natuurlijk een eitje dat bedrag enorm op te leuken middels de in elk opzicht extreme optielijst.

Kom maar door met dat eindoordeel dan!
Het is wederom een fenomeen, die nieuwe 911 Carrera. De nieuwe motor presteert beter, is sneller en zuiniger, maar bovenal veel 'veelzijdiger' omdat hij altijd kracht te over heeft, en niet zoals voorheen alleen als je hem op z'n sodemieter gaf. Daartoe moet je wat hemelse motorherrie inleveren: voor niets schijnt inderdaad alleen de zon op te gaan.