Aston Martin Q Branch

‘Als je je gordels in een speciaal ontworpen kleur wilt, kost dat je ongeveer 58.000 euro’, zegt Simon Lane, directeur van de Aston Martin Q Branch en speciale projecten. ‘We krijgen de vraag regelmatig, maar een nieuwe ­gordelkleur moet volledig worden gehomologeerd, inclusief crashtests.’ Vroeg je je af hoe de ogenschijnlijke afperspraktijken door fabrikanten bij het bouwen van one-offs tot stand komen? Nou, zo dus. ‘We kregen onlangs een aanvraag uit het Midden-Oosten voor een volledig vegan interieur. Dat betekent dus niet alleen de materialen, maar bijvoorbeeld ook de lijm. En zodra je daarmee aan de gang gaat, kom je uit bij airbagtests en zo. Het wordt nogal prijzig. Toen we het voor deze specifieke DBS allemaal hadden uitgedokterd, kwamen we uit op een bedrag met zeven cijfers.’ De klant bedankte ervoor, maar Aston onderzoekt nu de mogelijkheden.

De pyramide van Q

De Aston Martin Q Branch draait niet alleen om DB5’s met verborgen machinegeweren. De naam, stiekem geleend van Bond, bestaat sinds 2012, maar was eigenlijk vooral een formalisatie van een rol die Aston Martin al vervulde sinds de oprichting van het merk in 1913: het tevredenstellen van klanten. ‘Geen verzoek is te gek, maar je kunt Q het beste zien als een pyramide. Onderop is er de Q Collection: opties die we hebben bedacht en ontwikkeld als introductie voor het maatwerk. ‘Dan is er Q Commission: “Ik kan niets op het menu vinden dat ik wil”, dus dan heb je het over speciale kleuren en afwerking of nieuwe onderdelen voor de auto. De klant draagt in dat geval de ontwikkelingskosten. De top bestaat uit Q Advanced Operations, speciaal ontwikkelde auto’s zoals de V8 Cygnet, de V600 Vantage of de GT12 roadster. We bouwden 100 GT12’s en één klant in Zwitserland wilde graag een roadster, dus hij heeft de enige ter wereld. We geven geen prijzen op, maar elke auto wordt onderworpen aan onze rigoureuze ontwikkelings- en betrouwbaarheidstests. Ook deze kosten betaalt de klant.’

Het is een vruchtbaar gebied voor alle luxemerken – tien jaar geleden had de ‘bespoke’-afdeling van Aston Martin slechts negen werknemers in vaste dienst, inmiddels zijn het er meer dan 200. De ideeën komen niet alleen van klanten; sinds kort ook van dealers. Aston ­maakte een reeks modellen in pastelkleuren voor een showroom in LA, de dealer in Bristol wilde een speciale Concorde-uitvoering (met onder meer het originele tapijt uit het vliegtuig), in 2019 kwam Cambridge met 24 DBS’en om de 60e verjaardag van Astons enige Le Mans-overwinning te vieren. De hemel van die auto’s was voorzien van een kunstig ontwerp.

De business van Aston Martin Q Branch

De Aston Martin Q Branch is goed voor de zaken, dat kunnen we wel aannemen. Maar het is niets nieuws. Upmarket-merken met klanten die net een stap verder willen gaan zijn gedwongen om deze speciale afdelingen op te richten, omdat dit soort handwerk binnen de grenzen van de autofabricage simpelweg niet mogelijk is. De productielijnen, veiligheidstests, leveranciers en R&D zijn zelfs bij een relatief klein bedrijf als Aston Martin toegespitst op massaproductie. Unieke auto’s maken is uitdagend en duur.

Maar toen Aston nog jong was, bouwden autofabrikanten vaak enkel een chassis en een motor die naar een afzonderlijke carrosseriebouwer werden gestuurd. Hoewel de processen zich in de loop der tijd verder ontwikkelden, is het maken van one-offs altijd een onderdeel van het merk geweest: van de driezits Cloverleaf uit 1923 tot die ene klant die Aston halverwege de jaren negentig overeind hield. ‘Hij vroeg om ideeën voor auto’s’, vertelt bedrijfshistoricus Steve Waddingham. ‘Dus we stuurden hem drie voorstellen en verwachtten dat hij er een zou kiezen. Maar hij zei: “Ik neem ze alle drie, en dan drie van elk, in het zwart, zilver en rood.”’ Dezelfde klant wilde graag meer vermogen en betaalde voor de ontwikkeling van de twin-supercharged V8 met 608 pk die uiteindelijk in productiemodellen belandde. Het was letterlijk een reddingsboei. Aston wil niet zeggen wie deze klant was, maar wij wel: de Sultan van Brunei. En wat te denken van Q’s nieuwste project, de Victor? Simon Lane: ‘Het was ons eigen idee. We hadden één prototype van de One-77 over, dat konden we niet verkopen aangezien er al 77 auto’s waren geleverd, en hij had 6.400 kilometer gelopen. Dus we bedachten om hem geheel uit elkaar te halen, opnieuw op te bouwen en te voorzien van een nieuwe carrosserie als hommage aan de auto’s uit de Victor Gauntlett-periode, met dat musclecar-achtige V8 Vantage-uiterlijk.’ Of dat is gelukt? Laten we eens even van dichtbij kijken…

Aston Martin Victor

Start. Stop. Victor. Het is maar een knop op het stuur, maar het zijn veelzeggende instructies die uitmonden in iets onweerlegbaars. Victor. Hoe perfect is die naam voor deze auto? De symboliek: het betekent ‘overwinnaar’ in het Latijn (en in het Engels trouwens) én het is de voornaam van de man die in zijn eentje het afstervende merk door de jaren tachtig wist te sleuren. Victor Gauntlett, de strak bekaaklijnde industrieel die de auto’s belichaamde die onder zijn bewind werden gecreëerd. Het was een lastige periode in Astons geschiedenis: de productielijn haperde en stond bijna stil voordat de succesvolle entrepreneur in petrochemie bij het merk betrokken raakte. Hij was het die de deal sloot om Bond opnieuw in een Aston te zetten in The Living Daylights (en producent Cubby Broccoli meteen ook een Volante wist te verkopen), die de relatie tussen Aston en Zagato nieuw leven inblies, die de Virage introduceerde, die het voorwerk deed voor de DB7 en de succesvolle verkoop aan Ford overzag.

Typisch jaren tachtig

We kunnen geen passender eerbetoon bedenken dan deze auto. De Victor is nu de lens waardoor we de Gauntlett-periode bekijken. En hij doet z’n best om de zaken positiever voor te doen dan ze waren. Maar anders had ie ook niet kunnen bestaan, of wel? De styling weet de jaren tachtig perfect te vangen en ook de mechanische kant van de Victor – een grote atmosferische motor die de achterwielen aandrijft – had uit die tijd kunnen stammen.

Het is vreemd om erin te zitten. Je hebt het futuristische Vulcan-stuur, vol knoppen en schakelaars, het dashboard is digitaal, net als het centrale infotainmentscherm dat werd geleend van de Valkyrie. Maar wat steekt daar trots uit de middenconsole? De pook van een handbak. Een forse, met walnotenhout getooide, opengewerkte, kort bewegende, zwaar schakelende, handbediende pook. De Victor is als een conceptcar van toen, 40 jaar te laat.

De Victor is uniek

We wisten eigenlijk wel wat deze auto zou worden, wat hij moest zijn. Het is de overgebleven One-77 met wat Vulcan-onderdelen erop. Hoeveel moeite en energie zou Aston in z’n ontwikkeling hebben gestopt? Het is een uniek exemplaar; vast gewoon een kwestie van wat oude onderdelen samenvoegen, een geschikte handgemaakte carrosserie eromheen vouwen en een koper vinden, toch? Hij is niet straatlegaal, dus Aston had makkelijk die aanpak kunnen hanteren – maar dat hebben ze niet gedaan. We kunnen geen groter compliment geven dan te zeggen dat hij aanvoelt als een productieauto. En niet alleen wat betreft constructie en afwerking. Ook qua verfijning en rijdbaarheid.

Ah, de kwestie van legaal straatgebruik. Net als bij andere fabrikanten moet alles wat Aston Martin produceert de volledige batterij aan veiligheids- en reglementaire beproevingen ondergaan, van crashtests tot emissiemetingen. Hoewel de Victor zich dus gedraagt en rijdt als een straatauto, zou het vele miljoenen kosten om hem ook daadwerkelijk goedgekeurd te krijgen. Niet realistisch. Maar dit soort voor het circuit bestemde hypercars heeft in Groot-Brittannië een groeiende industrie van aftermarketfirma’s aangewakkerd, die ze ombouwen voor straatgebruik via de IVA-regels (Individual Vehicle Approval).

Niet op straat

Dezelfde regels die worden gebruikt voor importauto’s, fabrikanten met lage productie­cijfers of bijvoorbeeld conversies voor mensen met een lichamelijke beperking. Enkele Vulcans werden zo omgebouwd voor de straat (naar verluidt voor zo’n 350.000 euro per stuk, waarvan het meeste naar op maat gemaakt glas ging om de voorruit van polycarbonaat te vervangen). Tjonge, we hopen dat de eigenaar met deze Victor hetzelfde doet. We zouden ’m zo graag zien staan naast een casino in Mayfair of buiten een louche club in Soho. Als we erin zitten, stellen we ons voor dat we er een stuk autoroute mee verslinden. Hij zou er goed in zijn. Op alle belangrijke punten voelt hij totaal niet hetzelfde aan als de Vulcan. Op Silverstone konden we afwisselen tussen de twee om ze te vergelijken. Onderhuids zijn er veel overeenkomsten. Beide gebruiken de koolstofvezel kuip en ophangingsopzet van de One-77, maar waar de 7,3-liter V12 bij de Vulcan werd vervangen door een speciaal gemaakt raceblok, ging de motor voor de Victor terug naar de Cosworth-school, waar hij werd gestript, gereviseerd en klom van 760 pk naar een Vulcan-kloppende 847 pk. Van deze motor is er maar één, maar als er een Britse V12 bestaat die het beste uit Italië aankan, is het deze wel. Zoveel koppel en respons onder in de toeren (hoewel hij ook niet veel gewicht hoeft te verplaatsen), terwijl hij in de hogere regionen maar blijft gaan.

Elke versnelling is een evenement

Zelfs z’n geluid lijkt niet op dat van de Vulcan. Het is dieper, gelaagder. Hij heeft nog steeds zijuitlaten, maar is daarvan niet afhankelijk voor z’n toon en volume. De mogelijkheid om zonder massatraagheid naar de rode lijn en terug te vliegen, is echter puur Vulcan. We zouden een analoge toerenteller willen, alleen al voor de stuiptrekkingen van de naald. De handbak opent een wondere wereld aan mogelijkheden. In een auto met flippers rij je altijd hard omdat het makkelijk is, maar met een pook ben je minder geneigd om zoveel haast te hebben. In plaats daarvan geniet je van de ervaring. Je jankt door de toeren in z’n twee en hebt dan tijd om je gedachten op orde te brengen tijdens de precieze schakelbeweging naar z’n drie. Elke versnelling is een apart evenement, je bezoekt meer delen van het toerenbereik omdat schakelen leuk is, en met nul vliegwieleffect is tussengas geven een belevenis. De transmissie? Dat is de vaak bekritiseerde sequentiële bak uit de One-77, maar dan zonder het geautomatiseerde gedeelte. De One-77 was hiermee een betere auto geweest, al had niemand ’m gekocht.

‘Het is de overgebleven One-77 met wat Vulcan-onderdelen erop’

Na de Vulcan merk je dat er meer beweging zit in het hogere onderstel van de Victor. Hij heeft merkbare rolneiging, een marginaal zachter rempedaal, een vriendelijkere ophanging. Op een bepaald moment rijden we ’m over het weggetje dat rond het circuit van Silverstone loopt. Bij de hoofdingang stellen we ons voor dat we afslaan en de openbare weg op rijden. De beperkte veerweg zou nog wel te doen zijn, maar de korte actie van het koppelingspedaal zou meer problemen opleveren. Net als de keihard piepende remmen. Dat geluid verdwijnt alleen als je ze heel stevig aan het werk zet.

Een stukje geschiedenis

Er is nog een inspiratievolle zijstraat die aantoont hoe voorzichtig en respectvol Aston zijn geschiedenis hier heeft toegepast. In 1977 ontwikkelde een dealer van het merk zijn eigen Le Mans-auto. Die was zo anders dan de DBS V8 waarop hij was gebaseerd dat hij een eigen chassisnummer kreeg: RHAM/1. Z’n honger naar remmen bezorgde ’m een bijnaam: The Muncher, wat veel beter klinkt dan de Nederlandse vertaling ‘kauwer’ of ‘herkauwer’. Nadat hij in 1977 op een nette zeventiende plek eindigde, werd de auto uitgerust met twee turbo’s. Het vermogen steeg van bijna 530 pk naar meer dan 800, maar het verbruik tijdens de race ging van 50 naar 110 l/100 km – zo rampzalig dat ze niet eens de moeite namen om ’m voor de race van 1978 in te schrijven. In plaats daarvan staat The Muncher nu bekend om zijn wereldrecord als snelste caravantrekker (201,02 km/u). Met z’n aflopende neus en opgekrulde rug ziet ie er lomp uit – de belangrijkste verwijzing van de Victor zijn de lage, ronde koplampen.

De beste one-off?

Met de Victor heeft Astons ontwerpteam het brute van The Muncher weten te vangen. We kunnen niet precies duiden waarom we een parallel trekken tussen het smoezelige caravantrekverleden van de een en de kasjmieren dakbekleding van de ander, maar aan beide kleeft een sterke jaren-zeventig walm. Wat zo charmant is aan de Victor – en de reden dat we denken dat hij de beste one-off ooit gemaakt is – is dat er geen nukken van de klant in ’m zijn terug te vinden. Hij omvat zijn merk in een bepaald tijdperk. Zo hebben we auto-ontwerp nooit eerder beschouwd: het retrospectief polijsten van een imago en tegelijkertijd overtuiging uitdragen dat hij de hypercar is die de jaren tachtig nooit hebben gehad. Tussen de 4,5 en 6 miljoen euro moest hij kosten, zo wordt gefluisterd. En dat is een koopje. Voor Aston is deze unieke auto misschien wel het creatief meest waardevolle ontwerp sinds de DB5.

Aston Martin Vulcan en One-77

Zoek eens iets moois uit in je huis. Een object, niet een persoon graag. En het moet door mensen zijn gemaakt. Ga maar even zoeken, deze woorden gaan nergens heen. Goed, heb je iets te pakken? Vind je het echt heel erg mooi? Zo ja, dan doe je het beter dan wij – tien minuten rondneuzen en we kwamen met moeite op de proppen met een tang voor de openhaard. Maar vraag jezelf eens af of wat je hebt gevonden écht mooi is. Weet de vorm je te boeien en je aandacht te trekken, of doet het ding gewoon goed zijn werk? Zo ja: dat is geen schoonheid, maar functionaliteit. Zoals die tang.

Wat we proberen te illustreren, is dat echte schoonheid zeldzaam is. Over naar auto’s: we kunnen een aantal oudere modellen noemen, maar er schiet ons niet één nieuwe auto te binnen die echt betoverend mooi is. Te veel functionele vormgeving. Maar de Aston Martin One-77? Prachtig. Hij staat geparkeerd aan het begin van de pitstraat van Stowe en is de eerste auto die we tegenkomen. We willen erlangs lopen naar het nieuwere, nog zeldzamere spul, maar onze benen staan het niet toe. Stappen vertragen, onze blik wordt naar ’m toe getrokken, onze adem stokt. Dus stoppen we en nemen we ’m in ons op.

Al meer dan tien jaar oud

We hebben voldoende tijd gehad om aan Astons eerste hypercar te wennen (hij werd onthuld in 2009, nota bene), maar hoewel – of misschien omdat – hij niet echt van zich laat horen op de historische hypercarradar, sta je perplex als je er een in het echt tegenkomt. Heel, heel weinig auto’s kunnen het maken om wielen in hun carrosseriekleur te dragen. Waarschijnlijk herinnert men zich de One-77 als Die Ene met die Vreselijke Transmissie. Maar moeten alle mooie objecten niet een imperfectie hebben? ‘De afwezigheid van een gebrek in schoonheid is van zichzelf een gebrek’, zei de Victoriaanse intellectueel Havelock Ellis in een van die citaten die je een paar keer kunt lezen voordat de woorden ‘pretentieuze lummel’ zich onwillekeurig in je hoofd beginnen te vormen. Het is gemakkelijk om de One-77 op dezelfde manier weg te zetten. De versnellingsbak is inderdaad wat knullig – je trekt aan een flipper en neemt dan pas je voet van het gas om de gangwisseling te versoepelen. Dat karakteriseert de gehele ervaring. Heel jammer, want dat betekent dat de kraakheldere dynamiek en de gevoelvolle besturing als een complete verrassing komen. Hij neemt de ongemakkelijk krappe bochten van Stowe met veel meer behendigheid dan we hadden verwacht. Maar hij is vooral goed in moeiteloosheid uitstralen. Hij is een soort zwaan. Geen idee wat er onderhuids allemaal gebeurt, je ziet enkel de sierlijke buitenkant.

Meer dan een omgebouwde DB9

Alleen kun je hier toch onder z’n huid kijken, met dank aan de blootgelegde binnenboordophanging. Dit is een belangrijke hint dat deze auto meer is dan een omgebouwde DB9. Hij heeft een volledig koolstofvezel chassis. Het is een slim ding, die One-77. Daarom kon ie ook muteren in een Vulcan.

Muteren, dat is wel het juiste woord. De stappen van Vulcan naar Victor vormen een duidelijk pad, want beide vertonen een brede, lage, platte esthetiek. Maar hoewel hij soortgelijke proporties heeft, is de One-77 anders. Z’n motorkap is majestueuzer, z’n heupen welgevormder, z’n houding katachtiger. Auto’s als deze hebben geen doel in het leven nodig, maar de Vulcan en Victor hebben dat wel. De eerste dient om hard te gaan op een circuit, de tweede om een vergaan tijdperk op te poetsen.

De prijs is fors

De One-77 offert die doelmatigheid aan de goden van de kunstzinnigheid. Het is lastig om een auto van 1,3 miljoen (exclusief belastingen) los te koppelen van zijn prijs, van de communicatie eromheen (de onzinnige claim dat de topsnelheid ‘220,007 mph’ was – Aston op z’n slechtst) of van het zeurende gevoel dat ie waarschijnlijk wordt bestuurd door een vreselijk persoon. Maar probeer het toch maar, want niets van dat alles heeft iets te maken met de auto zelf. Zie hem als een sculptuur en bewonder het vakmanschap dat tot in elk detail is doorgedrongen. Een meer mechanisch, ontwikkeld vakmanschap karakteriseert de Vulcan. Het is vijf jaar geleden dat we er voor het laatst een bestuurden, en we waren vergeten hoe het was. Het is misschien verleidelijk om te denken dat alles wat sindsdien ten tonele verscheen automatisch beter is, en in de tussenliggende jaren reden we andere auto’s met een soortgelijke insteek, van de Brabham BT62 tot de McLaren Senna GTR. Zouden ze een vooruitgang zijn omdat ze nieuwer zijn, misschien snellere rondetijden neerzetten en modebewuste middenmotoren hebben? Dit zijn geen raceauto’s. Ze zijn in principe niet geschikt voor bestaande raceklassen. Het zijn dus belevingsauto’s, ontworpen om hun bestuurders een machtige adrenalinekick te bezorgen.

Intimiderend

Op dat vlak denken we niet dat iets de Vulcan kan verslaan. Zelfs in het donkerrood is ie fantastisch intimiderend. Dit exemplaar is goed gebruikt, werd ooit zelfs omgebouwd voor de straat, maar draagt momenteel het AMR Pro-upgradepakket met extra aero aan de voor- en achterkant en openingen boven de voorwielen. Alsof 1.350 kilo aan downforce nog niet genoeg was. Hij leunt hevig op Astons GT-race-expertise en de motor is niet gerelateerd aan de 7.3 V12 van de One-77: het is de uitgeboorde 6,0-liter competitie-V12 uit de Vantage GT3 en DBR9.

‘We gunnen onszelf de nodige vrijheden als we de Vulcan in het rond gooien’

In auto’s met de motor voorin zit je hoger en meer naar achter, waardoor je minder te maken krijgt met de viscerale circuitsensaties: ogen op stokjes, hielen tegen het asfalt. In de Vulcan komt daar het gevoel bij dat je je diep in de buik van het beest bevindt. Het is hier donker, de vleugels van de stoelen omhullen je gezicht, het open stuurtje schopt hard terug, je gaat op in het geluid en het drama en het geweld, de bulderende motor bij je voeten, de aangedreven wielen bij je billen en de uitlaat die uitmondt naast je dijbeen.

Het circuit is te klein

Het circuit van Stowe geeft de Vulcan niet genoeg ruimte om z’n lange benen te strekken, en toch voelt hij hier gecontroleerd en zelfverzekerd aan. De grip aan de voorkant is machtig, zelfs al rijden we slechts op Michelin Cup 2-banden en niet op volledige slicks. Je kunt keihard op de rem stampen, het superstevige pedaal op snelheid alles geven wat je in je hebt, en toch blokkeren de wielen niet. Het ABS is instelbaar via een draaiknop op het stuur, net als de tractiecontrole. We verwachtten eraf te blijven, maar dat doen we toch niet. De Vulcan reageert zo perfect op je input, heeft zo’n voorspelbare balans en een relatief breed venster waarbinnen je jezelf nog kunt redden als je te ver gaat. En dus gunnen we onszelf de nodige vrijheden als we ’m in het rond gooien.

Steeds is daar die warmbloedige, 831 pk sterke V12 die alles geeft en enkel wordt onderbroken door de zweepslagen van schakelmomenten. Het geluid is kolossaal, de furie intimiderend, en jij zit in het oog van deze storm, bang dat je de boel niet volledig onder controle hebt en dat je plots meegesleurd zult worden. Maar in feite gehoorzaamt dit machtige orkest zijn dirigent getrouw. Dit is absoluut een van de betere rijbelevingen die je kunt meemaken. Omdat Aston relatief bezien veel bijzondere auto’s in beperkte oplage bouwt – met Zagato, via Q Commission en meer – kan het moeilijk zijn voor een model om eruit te springen, zeker als hij voldoet aan het bekende silhouet met de lange motorkap. Uit dit tijdperk zullen we ons waarschijnlijk vooral de Valkyrie herinneren, omdat ie een vierkant blokje is in een ronde opening en omdat ie, meer dan de Vulcan, het ultieme in weg- en circuitprestaties definieert. Maar hij ziet eruit als een amfibie, en Astons toekomst kan niet enkel afhangen van semi-aquatische midden­motormachines. Te veel functie, niet genoeg vorm.

Aston Martin Vantage V600

Aangezien hij niet zó zeldzaam is – niet zoals de Vulcan en Victor en de unieke kleuren- en materiaalcombinaties van Q Commission – lijkt de V600 op het eerste gezicht zijn astronomische prijs niet waard te zijn. Ja, er werden maar zeven coupés en zeven roadsters gebouwd, maar… 1,4 miljoen (exclusief belastingen) per stuk? Echt? Hij was bedoeld als uitzwaaimoment voor de vorige Vantage en betoont eer aan de monsterlijke twin-supercharged Vantage met 608 pk uit de jaren negentig. Vandaar de old-school specificaties: een turboloze 5,9-liter V12 van 600 pk en Astons handgeschakelde dogleg-zevenbak. Hij had een opgepompte carrosserie en een motorkap vol gaatjes zoals Bonds DB10, maar in feite is dit een ontspoilerde handbakversie van de Vantage GT12 – zoals de 911 R ten opzichte van de GT3. Alleen kostte die geen 1,4 miljoen.

Vreemd genoeg verdwijnt de gestoorde prijs naar de achtergrond wanneer de V600 tot leven blaft. Hij rijdt als een V12 Vantage – compact, vechtlustig en met een teveel aan alles. Goede zaak. De transmissie is niet perfect, de sleuven van de versnellingen zitten te dicht bij elkaar om tijdens volle acceleratie nauwkeurig te kunnen schakelen, maar hij voegt wel degelijk iets toe – en dan is er het geluid… Een bulderend, gnuivend koor van ontploffingen dat alles in zijn nabijheid overmeestert. De best klinkende auto hier? Jazeker. Daar valt lastig een prijskaartje aan te hangen.

Aston Martin Cygnet V8

Nee, dit is geen inzending van TG’s favoriete Photoshop-artiest. Dit is echt een Aston Martin Cygnet met de V8 uit de vorige Vantage S. Zoals je weet was de Cygnet Astons eerste en enige uitstapje naar het stadsautosegment: om onverklaarbare redenen namen ze een Toyota iQ, goochelden iets met badges en grilles en propten ’m vol leer en andere dure materialen. Misschien wilde Aston met deze one-off de boel rechtzetten. Hoe dan ook: hij is compleet gestoord, het product van een typisch ‘wat als?’-gesprek in de kroeg op vrijdag. De voorste en achterste subframes van de Vantage S werden met al hun belangrijkste componenten intact op de centrale basis van de Cygnet bevestigd, vandaar die komisch brede wielkasten. Voorin een 4,7-liter V8 met 436 pk die zich zo laag achter de vooras bevindt dat je zou denken dat ie half het interieur in steekt. Maar dat is niet zo. Op het circuit verwacht je dat z’n weggedrag op z’n best ‘zenuwachtig’ en op z’n slechtst ‘dodelijk’ zal zijn, maar hij hangt gretig in de bocht terwijl z’n uitlaten vrijuit gorgelen op een paar centimeter van je oren. Alleen de trage geautomatiseerde handbak verpest het feestje een beetje, maar wat zou het? Het gaat hier niet om snelle rondetijden; deze auto bestaat om mensen blij te maken. Het maakt niet uit wie je bent – je moeder of een F1-coureur – je stapt uit dit ding met een massieve grijns op je smoelwerk en genoeg verhalen om een boek vol te schrijven.

Aston Martin AMB-001

Onder de vorige leiding werden de merkuitspattingen van Aston Martin een beetje vergezocht. Petjes en T-shirts, prima, maar onderzeeërs en ‘luxe persoonlijk luchtvervoer’ met Aston-logo’s? Pff. Maar een Aston Martin met slechts twee wielen dan? Dat zou moeten kunnen, denken we, vooral wanneer ie voortkomt uit een samenwerking met de 100 jaar oude motorfietsgoden van Brough Superior. En nog eens extra vooral wanneer hij er zo goed uitziet dat je hem het liefst aan de muur van je woonkamer zou hangen en er avondenlang kwijlend naar zou staren. Hij heet de AMB-001 en helaas mag hij alleen op het circuit komen, dus je zult ’m op een aanhanger moeten vastsjorren als je ermee wilt pronken naast het terras van je favoriete bikerscafé met een bandana uit je kontzak. Hij kost ook nog eens ruim een euroton, en dat is veel als je bedenkt dat je voor een kwart van dat geld een Ducati Panigale V4 kunt kopen. Maar snelheid is hier niet de belangrijkste factor; dit is een beeldhouwwerk uit koolstofvezel en aluminium dat toevallig ook belachelijk potent is. De motorfiets wordt aangedreven door een turbo-V2 met 182 pk en weegt 180 kilo – een nagenoeg perfecte vermogen/gewichtsverhouding – en hoewel dit nog een statisch model is, heeft Aston ons beloofd dat we later dit jaar op een AMB-001 mogen rijden. Dat is nog oneindig veel dapperder van ze dan het bouwen van de motorfiets zelf.