Audi e-tron: 1e rij-indruk

TopGear Magazine stapt zojuist uit de nieuwe Audi e-tron. In editie 162 van het magazine vind je het volledige testverslag, hier vast de highlights.

Testobject: Audi e-tron
Uitvoering: er is er maar één…
Locatie: Bitterwasser, Namibië
Weersomstandigheden: 32 graden, zon: woestijnweer

De Audi e-tron – dat is toch…

…de eerste vol-elektrische auto van het merk, precies. En de eerste vol-elektrische auto van het VAG-concern die ook daadwerkelijk als zodanig bedoeld is: er zijn natuurlijk al een volledig elektrische Golf en Up, maar dat zijn toch vooral een Golf en een Up waar later iets mee is uitgehaald. Zoniet de Audi e-tron, uiteraard.

Wat maakt die Audi e-tron bijzonder?

Als je het aan Audi vraagt: alles. Als je het aan ons vraagt: best veel. Allereerst is het, dat zie je zelfs door de ‘camouflage’ heen, een redelijk normale auto. Dat kun je lang niet van elke (semi-)elektrische auto zeggen. Het hoeft er wat Audi betreft niet direct van af te spatten dat je de wereld aan het redden bent. De overstap naar elektrisch rijden is al stevig – als daar ook nog eens een heel uitgesproken uiterlijk bij komt, wordt de drempel misschien te hoog. Daar is niemand bij gebaat. Dat zijn we van harte met ze eens. Hij zit qua grootte (en qua uiterlijk) tussen de Q5 en de Q7 in.

Kun je hem vergelijken met de Jaguar I-Pace?

Heel goed zelfs. De set-up, met twee elektromotoren, één op de voor- en één op de achteras’ is gelijk. Hij is ongeveer even sterk (409 pk tegen 400 voor de Jááááág), levert bijna net zoveel trekkracht (664 tegen 696 Nm), heeft net iets meer accucapaciteit (95 tegen 90 kWh) en beide hebben een actieradius van 400 km. Ook de vanafprijs is vergelijkbaar: de Audi e-tron kost net een paar mille meer dan de Jaguar I-Pace (€ 84.100 tegen € 80.300). Verschil: De Jag is een dikke 30 centimeter korter, wat je vooral merkt in de bagageruimte: die is bij Audi een stuk groter.

Waar zitten de verschillen?

In zo’n beetje de hele rest. We gaan niet al te technisch worden, maar een behoorlijk verschil zit hem bijvoorbeeld in de elektromotoren. Audi bouwt ze zelf en heeft heel veel aandacht besteed aan de koeling. De motoren worden intern door water gekoeld en kunnen daardoor langer en constanter op topniveau presteren. Bij de meeste elektrische auto’s kun je een paar keer vol optrekken en zal de motor dan zo warm worden dat zijn prestaties geknepen moeten worden. Heb je bij de Audi e-tron geen last van. Ook een groot verschil is de enorme aandacht die Audi heeft besteed aan de software die de verdeling van de kracht over de wielen moet regelen. Niet dat de Britten daar nou zo sloppy mee waren, maar Audi ging echt nog een tandje verder.

Hoe dan?

Nou, die elektro voor/elektro achter-configuratie betekent natuurlijk een enorme hoeveelheid mogelijkheden. Audi gaat er niet voor niets prat op al sinds de Oer-quattro specialist te zijn op het gebied van vierwielaandrijving. En dat willen ze qua e-tron weten ook. Zo zijn er maar liefst zeven verschillende instellingen in het Drive Select-systeem, waarmee je de afstellingen van van alles en nog wat kunt beïnvloeden. Van Offroad tot Comfort, van Allroad tot Efficiency, van Dynamic tot Automatic – alles kan. Én: in tegenstelling tot alle andere elektrische auto’s kan de tractie en stabiliteitscontrole helemaal uit. Met andere woorden: je kunt driften. Kom daar eens om in je I-Pace of Model S.

En, werkt dat?

Het werkt. En niet zo’n beetje ook. Elke instelling is merkbaar verschillend van de andere en ja: driften is héél goed te doen in de Audi e-tron. Je wordt er zelfs behoorlijk bij geholpen doordat desnoods wel degelijk extra koppel naar een binnenste-wiel-in-de-bocht gestuurd kan worden. En dat in een kwestie van milliseconden.  De dynamische kwaliteiten van de Audi e-tron worden natuurlijk toch al behoorlijk geholpen. Niet alleen door de instant power die de elektromotoren leveren, maar ook door het lage zwaartepunt dat de diepe plaatsing van de batterijen (de hele vloer) oplevert. En de andere enorme bonus die dat batterijenpakket oplevert: een torsiestijfheid die liefst 40 procent hoger ligt dan die van bijvoorbeeld een Q5.

Offroad nog geprobeerd?

Tuurlijk: gaat ook al fantastisch. Dankzij de luchtvering kan de hele carrosserie zo’n 8 centimeter hoger gelegd worden. Het spreekt voor zich dat die torsiestijfheid en de enorme snelheid waarmee wielsnelheden onafhankelijk van elkaar kunnen worden aangepast, in het terrein van onschatbare waarde zijn. In die zin dat de auto van alles kan terwijl jij daar zo min mogelijk van merkt. Best indrukwekkend.

En oh ja: er was toch iets met die buitenspiegels?

Zeker: dat zijn namelijk geen spiegels maar camera’s. Aan de uiterste zijden van het dashboard zitten haarscherpe schermen die afbeelden wat normaal je spiegels laten zien. Het exemplaar rechts valt prima in je blikveld – dat went snel. Met de linker hadden we meer moeite: daarvoor moet je meer naar rechts (ofwel naar binnen) kijken dan je gewend bent. Het beeld is geweldig, ook ‘s nachts, daar ligt het niet aan. Dat je ergens anders moet kijken dan je instinct jke vertelt, zal ongetwijfeld enige gewenningstijd vergen.

Dus?

Voor zover we nu kunnen beoordelen (een rit op een zoutmeer en door een woestijn is toch echt iets anders dan een stadscentrum of snelweg), is de Audi e-tron een bijzonder capabele auto. Hij is ruim, rijdt erg goed, is voorzien van alle luxe die je van een Audi gewend bent – en meer. Daarnaast is hij door bijvoorbeeld uitgebreide laadmogelijkheden (tot 150 kW) is hij voorbereid op de toekomst. Dit kon nog wel weer eens zo’n auto zijn die mensen over de streep trekt om elektrisch te gaan rijden.