Audi RS 5: 1e rij-indruk

Tijd om de nieuwe Audi RS 5 te vergelijken met de Duitse (en Italiaanse) auto’s waarmee hij overduidelijk de strijd aangaat. Als de grote Duitse drie het met elkaar uitvechten, willen we immers altijd graag een winnaar benoemen. Maar eerst hebben we wat context nodig. Audi’s nieuwste RS-model ziet eruit als een A5 met grote neusgaten en een set mooie velgen, maar er is heel veel nieuw aan de RS 5. En dan bedoelen we ook écht nieuw.

Oh ja? Wat is er dan allemaal nieuw?

Voor 117.625 euro krijg je precies hetzelfde vermogen als in de oude RS 5 – 450 pk – en twee cilinders minder. Ja, downsizen doet pijn. Audi hangt de oude, natuurlijk ademende 4,2-liter V8 aan de wilgen. Dit hebben ze gedaan om te kunnen voldoen aan de steeds strengere CO2-reglementen. En omdat de oude motor nu eenmaal niet het koppel kon leveren dat de C 63, M4 en Giulia Quadrifoglio produceren. De nieuwe Audi RS 5 krijgt daarom een 2,9-liter V6 met twee turbo’s. Dat betekent – vreemd genoeg – dat de RS 5 nu een iets kleinere motor heeft dan de S5. 100 cc kleiner om precies te zijn. Maar een extra turbo zorgt ervoor dat de RS nog altijd de overhand heeft. Er is namelijk 600 Nm aan koppel aanwezig tussen 1.900 en 5.000 tpm.

Hoe zit het met het geluid?

Omdat de A4 en A5 zo stil zijn, is de RS 5 nu niet heel veel luider dan een S5. Hij heeft niet zo’n lage grom als de Giulia en er zit niet heel veel toon in het geluid. Je hoort soms wat flatulentie uit de uitlaat komen, en wat plofjes als je opschakelt, maar het geluid presenteert de Audi RS 5 meer als een relaxte supercoupé.

Nog meer nieuwe dingen in de Audi RS 5?

Hij is 60 kilo lichter dan de normale versie, maar als je voor een klein fortuin het koolstofvezel dak bestelt, gaat daar nog eens 3 kilo vanaf. Toch voelt de RS 5 zwaarder aan dan hij in werkelijkheid is. Dat is deels Audi’s eigen fout. Door de dynamische besturing voelt de auto onrustig en zenuwachtig aan bij het insturen, met z’n steeds variërende stuurratio en het totale gebrek aan feedback. Waarom worden we met deze onzin opgezadeld als de auto van zichzelf juist zo stabiel en voorspelbaar is? Een systeem met achterwielbesturing, als je dan toch extra wendbaarheid nastreeft in langzame bochten, had hem veel meer goed gedaan.

Je moet je rijgedrag aan de RS 5 leren aanpassen om zijn ware kracht te ontdekken. Dit in tegenstelling tot bij zijn achterwielaangedreven rivalen, die meer puur van opzet zijn. De auto werpt zich in eerste instantie de bocht in omdat het sturen zo onvoorspelbaar verloopt. Maar heb geduld, zorg dat het geheel zich comfortabel in de bocht nestelt, om dan bij het uitkomen – ruim voordat je het stuur begint terug te draaien – gas te geven alsof je leven ervan afhangt. Dat maakt het sportdifferentieel wakker, dat ervoor zorgt dat het koppel naar de achterwielen wordt begeleid. Zo creëer je de neutrale, maximaal aan het asfalt klevende bochtuitsmijter die we kennen van de S5.

Zit je er achter het stuur een beetje behaaglijk bij?

De stoelen kunnen net als in de S5 niet meer zo laag als in de M4/C 63/Giulia. Ze zijn meer ingericht voor lange afstanden dan voor snelle bochten. En dat brengt ons bij een bijzonder punt. Kijk eens naar de specificaties van de S5 en de RS 5. Allebei hebben ze een V6 met turbo, vierwielaandrijving en automatische versnellingsbakken. In de RS 5 krijg je dan wel twee keer zo veel turbo’s, maar als je dat gegeven echt kunt benutten, behoor je tot een fractie van een procent van de bevolking. Als je de huidige S5 tegenover de oude zet, zie je twee compleet verschillende auto’s. De S5 is meer veranderd in een mini-GT. Daarom verwachtten we dat de RS 5 een waanzinnig apparaat zou zijn, met duivelshoorntjes en kolkende agressiviteit tot in z’n buitenspiegels. Maar dat is hij niet. We blijven tijdens onze rit maar op het stuur kijken of er wel echt een ‘R’ voor de aanduiding staat. De oude RS 5 was als een kruiwagen met een V8: spijkerhard, terwijl deze in z’n Comfort-stand haast ontspannend is. Hij is veel minder stevig geveerd dan de rivalen van Alfa/AMG/BMW. En stiller. Minder opvliegerig. En hij voelt niet zo snel aan, omdat hij ongeveer 50 pk minder heeft dan de eerste twee. Audi Sport heeft dus blijkbaar gekeken naar de manier waarop hun klanten de RS 5 gebruiken. Zij willen blijkbaar het liefst gewoon met hoge snelheid en de zekerheid van quattro van punt a naar punt b gaan. Ze hoeven niet per se elke bocht volop aan te vallen. Dus wat dat betreft is de RS 5 een slimme auto. Hij is een enorme verbetering, behalve op het vlak van geluid, vergeleken met zijn toch behoorlijk gebrekkige voorganger. Audi heeft expres een auto gemaakt die minder adrenaline en hartkloppingen veroorzaakt dan z’n concurrenten, in de hoop dat mensen er goed alledaags mee kunnen leven. Dit is niet het soort vooruitgang dat we verwacht hadden.