Binnen in de fabriek van Singer

Wat je hier ziet, recht voor eigen ogen, zijn een stel pastelgetinte en in metallic gehulde unicorns – start-ups die meteen een miljard waard zijn. Dat komt omdat alles wat vanuit deze kleine, nette bedrijfsunit op een stoffig industrieterrein in Sun Valley in Californië afkomstig is, zeldzaam en fabuleus is en een bijna mythische betekenis krijgt. Maar ook omdat er niet zoiets bestaat als een Singer Porsche. Het bestaat domweg niet. Er is geen Singer 911, geen 911 Singer, geen Porsche Singer of, om het letterlijk te nemen, geen auto die Singer wordt genoemd. Best verwarrend wanneer je oog in oog staat met enkele tientallen exemplaren die voor je neus staan opgesteld als ‘s werelds meest opwindende – en minst goed verteerbare – buffet. Toch zien we hier, zonder enige twijfel of mogelijke misvatting, diverse exemplaren van de Porsche 911 van het type 964, van de bouwjaren 1989 tot 1994, gemodificeerd en opgewaardeerd door een bedrijf dat Singer Vehicle Design heet. Het zit namelijk zo: Singer (of kortweg SVD) stelt dat het als bedrijf feitelijk geen auto’s maakt, er worden alleen Porsches opgekalefaterd en het bedrijf geeft daarmee inhoud aan de wat lompe slogan ‘Gerestaureerd, Geherinterpreteerd, Herboren’. Dat klinkt overigens alleen maar lomp totdat je de oubollige terminologie van Singer relateert aan het feit dat Porsche zijn copyright op dezelfde manier verdedigt als een nijdige grizzlymoeder haar jongen. Probeer misbruik te maken van die zwaarbevochten vruchten van productherkenning of ga losjes om met merkassociaties, dan grijpen de advocaten van Porsche je stevig bij je kladden, nemen de kwetsbare financiële positie van je bedrijf in hun ijzeren vuist, voordat je de woorden ‘rechtszaak die mijn faillissement inluidt’ kunt uitbrengen. Of helderder: ‘O mijn god, dat is mijn keel.’

Maar Singer verbeterd toch juist het imago van Porsche?

Het feit dat aftandse Porsches type 964 bij de fabriek van Singer binnenkomen als min of meer afgedankt en weer vlinderachtig vertrekken als een van de meest begeerlijke auto’s ter wereld doet niet echt ter zake: loop je de autonome waakhonden uit Stuttgart voor de voeten, dan raak je doorgaans je handel kwijt. Maar SVD heeft een koers uitgezet. En dat is een goede koers. Om te beginnen is het bijna niet te geloven dat Porsche als bedrijf niet dolblij zou zijn met een klein bedrijf dat een voorheen geliefd model aanpakt en het een nieuwe levenscyclus verschaft in de vorm van een van de coolste auto’s op deze planeet. De mogelijkheid dat een 964 die door SVD onder handen is genomen iemand ervan weerhoudt om een 918 te kopen, lijkt natuurlijk ridicuul. Mogelijk helpt het wel om een aantal Boxsters te verkopen of op zijn minst voor wat krantenkoppen te zorgen waarmee het merk zich beter op de kaart zet, zij het vooral als nichemerk. Het is wellicht verstandig om erop te wijzen dat het hier niet domweg om opgevoerde exemplaren van een Porsche 964 gaat. Ze worden niet zozeer opgewaardeerd, ze worden naar een hoger niveau getild. En de werkwijze is nog hetzelfde als toen wij hier een aantal jaar geleden voor het eerst langskwamen. Toentertijd had geen enkele journalist echt met een auto gereden, en Singer-opperhoofd Rob Dickinson was overwegend bezig om zaken opzettelijk rustig en voorzichtig te brengen terwijl hij ondertussen een knetterende statische elektriciteit veroorzaakte. Het onbewuste equivalent van uitgillen: ‘IK BEN RUSTIG!’ We waren aangekomen bij het oude pakhuis een blok verderop – dat nu SVD1 heet – en troffen daar het enige exemplaar aan waarmee getest kon worden, dat in onderdelen over de hele vloer lag uitgestald. Letterlijk in duigen. Het werd haastig in elkaar geflanst – een prestatie op zich.

Was dat nu weer het geval bij de fabriek van Singer?

Dit keer verloopt het anders. Om de hoek ligt een tweede, iets grotere loods die SVD2 werd genoemd. Diverse Porsches worden gerestaureerd, van divers pluimage en in verschillende stadia. Verder dan dit kun je niet verwijderd zijn van massaproductie, anders dan elke auto separaat op te bouwen in een geluidsdichte ruimte. Aan een kant staan bruggen om auto’s aan een laatste controle te onderwerpen. Daarnaast, waar de opslag begint, worden auto’s onderworpen aan goede zorg: polijsten en de laatste uitrusting aanbrengen. Daarna zien we een stel gezandstraalde carrosserieën die op dolly’s worden rondgereden en vervolgens, op het oog verspreid als een duivelse verzameling, verschijnen de juwelen. Exemplaren van de 911 in alle staten die dankzij de fabriek van Singer uit de dood herrijzen. Het kleurenpalet is op zich al uitzonderlijk. De aandacht voor detail is buitengewoon, de afwerking fenomenaal. Het is pure Porsche-porno. Rob is veel rustiger en heeft desondanks een veel aanzienlijker bedrijf dan voorheen. Hij laat me zien waar het exact om draait bij het geheel naar wens samenstellen van een Porsche 964. Dat vergt natuurlijk iets meer tijd dan de keuze in een fastfoodrestaurant. Dat proces – mocht je over een budget van minstens een half miljoen dollar kunnen beschikken – verloopt ongeveer als volgt. Allereerst moet je een auto op de kop tikken. Singer wil je graag helpen bij het vinden van een 964-donorauto (ofwel een Targa of een Coupé), maar je moet ‘m zelf aanschaffen en naar de werkplaats brengen. Dat is belangrijk, want de auto behoudt zijn kenteken en kilometerstand, waarmee het dezelfde auto blijft in plaats van een nieuwe wordt, zelfs gelet op de gerestaureerde staat van nieuwigheid. Rob hecht eraan historisch belangrijke modellen in stand te houden, kom dus niet aanzetten met een model dat in beperkte oplage is gebouwd of dat al in concoursstaat verkeert. Daarna begint het echte werk, en zelfs als klant wordt er door de mensen in de fabriek van Singer van je verwacht dat je serieus meedenkt.

Hoe wordt zo’n Porsche omgebouwd?

Allereerst wordt de auto kaal gemaakt en de carrosserie geprepareerd en gezandstraald, strak gemaakt en verstevigd. Vervolgens monteert de Aria Group, een specialist in composietmaterialen, de bumpers en spatborden van koolstofvezel (voor en achter), de kofferklep, het dak en de motorkap. Dan moet je een keuze maken uit een rolkooi – alles vanaf simpele versteviging tot een volledige kooi die voldoet aan de FIA-specificaties – en uit speciale beugels voor gordels, verstevigingstangen van de motor en zelfs of je de auto wilt laten naadlassen als een rallyauto. Ook kun je nog kiezen uit meerdere brandstoftanks – wederom zijn door de FIA goedgekeurde versies leverbaar – bumperaccessoires en verschillende andere structurele en voorgeprogrammeerde parafernalia.

Daarna wordt het interessant. Kies een ‘standaard’ 3,8-liter motor met 300 pk of een 3.8 van Ed Pink Racing met speciale glasklephuizen, die 350 pk levert. Niet genoeg? Dan moet je de op vergelijkbare wijze gePinkte 4,0-liter met 390 pk hebben, die in ‘minder dan 3,3 seconden’ van 0 naar 100 km/u accelereert en in 8,2 seconden naar de 160 km/u. Elke motor wordt geleverd met een roestvrijstalen uitlaat met een coating van keramiek en een geluidsniveau naar wens, en gecombineerd met een met speciale onderdelen herbouwde Getrag G50 handgeschakelde versnellingsbak zoals die in de 964/993 zat. Een zesbak is leverbaar en indien gewenst is er vierwielaandrijving die van de 993 is afgeleid. Dan krijg je waarschijnlijk het advies om die te combineren met de motor die 400 pk levert. Om alles werkend te houden moet de bedrading volledig worden vernieuwd, waarbij militaire precisie en afstandsbesturing is vereist. De verlichting wordt opgewaardeerd naar bi-xenonlampen van Hella in lichtgewicht behuizing van polycarbonaat en alle glimmende delen worden van een nikkellaag voorzien om een zachtere glans te creëren. Het onderstel wordt uitgerust met extra spiraalveren, mede voor de stand van de wielen. Er is een stijvere va­­riant van Öhlins beschikbaar voor circuitgangers. Ook alle andere vettige zaken worden aangepast, van lagers tot stabilisatorstangen. Geremd wordt er met Brembo – al is de dikke optie van de 993 Turbo populair – en je kunt een koolstof-keramische variant krijgen, mocht je bang zijn dat je stalen schijven aan het koken zult krijgen. Velgen van 17 inch, uitgevoerd als de klassiekers van Fuchs, passen perfect in die prachtig geproportioneerde wielkasten, er zijn allerlei banden beschikbaar. De lijst is behoorlijk lang.

Waar kan je nog meer allemaal uit kiezen?

Dat geldt ook voor de lijst met carrosseriekleuren: 75 tinten zijn leverbaar en ze moeten aansluiten bij een interieur dat zonder meer een van de fraaiste is van het auto-universum. Daarbij gaat het niet alleen om de keuze voor een comfortabele, lage toerzitting of een sportieve kuip van koolstofvezel, maar om een volslagen willekeurige duik in de diepste krochten van je eigen fantasie. Je kunt godbetert kiezen welke kleur het stikwerk van je stoelen moet krijgen. Diamantvormige patronen voor leren panelen, achterstoelen die niet of nauwelijks aanwezig zijn, motorruimtes die in een bepaalde kleur zijn gespoten, een verbazingwekkend assortiment van materiaal voor het stuurwiel, meters, media en audio. Kijk maar naar een aantal afgebouwde auto’s als je een indruk wilt krijgen van hoe deze Porsches eruit kunnen zien. Van het bleke groen van de Brooklyn-auto (elke Porsche 964 die door de fabriek van Singer wordt gerestaureerd, wordt naar zijn bestemming vernoemd) tot de pastelblauwe Dubai, de diepwijnrode North Carolina of het klassieke gevechtsgrip-grijs van de Chicago – alles wat je zou kunnen willen, is mogelijk. Je kunt goedkoper uit zijn. Je kunt alle onderdelen kopen en zelf een 964 bouwen met 450 pk voor een derde van het bedrag. Maar dan wordt hij niet zoals deze auto’s. Ja, de prijzen – die vanzelfsprekend variëren naar aanleiding van de gewenste specificaties – zijn buitensporig, maar de door Singer gemodificeerde exemplaren van de 964 zijn volledig op maat gemaakt, buitengewoon persoonlijk en volledig individueel. Het bedrijf is het equivalent van een coachbuilder uit de jaren dertig van de vorige eeuw. Oud vakmanschap wordt gecombineerd met eigentijdse technologie en beide worden met een stevige dosis stijl verbonden. Hoe uniek wil je het hebben?