Ferrari 365 GTB/4 Daytona Shooting Brake kan van jou zijn

Er gaapt nogal een gat tussen een blinde devotie aan pure snelheid en praktisch gebruiksgemak. Een gat waarin jouw zucht naar adrenaline, je wil anders te zijn dan de anderen en je diepe gevoel voor esthetiek genadeloos verzwolgen worden. Al is het alleen al omdat je partner je met blote handen wurgt als je met iets thuiskomt dat aan al die (immers ontstellend onpraktische) voorwaarden voldoet. SUV’s waarin de motoren van superauto’s zijn gepropt, dat zou al een heel aardig alternatief zijn. Ware het niet dat die domweg te groot, hoog en zwaar zijn om écht leuk te kunnen rijden. Een belachelijk snelle station dan? Een Audi RS6, of iets van Mercedes waar de woorden AMG en Estate in voorkomen? Da’s een heel eind meer in de richting! Maar  een shooting brake – dat is het walhalla. Een bespottelijke combinatie van coupé en station, die volgens geen enkele schoonheidswet zou mogen werken. Maar het vaak wél doet. We gaan er gemakshalve even vanuit dat je het in twee dingen met ons eens bent. Eén: Ferrari’s zijn cool (en nee, zij kunnen er ook niets aan doen dat hun eigenaren maar al te vaak leeghoofdige poseurs zijn). Twee: klassieke auto’s hebben iets wat je in moderne auto’s gewoon niet meer terugvindt. Inderdaad, een totaal gebrek aan betrouwbaarheid en veiligheid, maar dat wordt ruimschoots goedgemaakt door dat andere: charisma.

Serieus? Een Daytona Shooting Brake?

Heel serieus. Bizar, toch? Geef toe: dit houdt je aandacht wel even vast, als je ervoor staat. Oh, zeker: in dit gothic-zwart, en met die achterste overhang van Bijbelse proporties, heeft hij inderdaad wel wat (oké: heel veel) weg van een begrafenisauto. Maar wat maakt het uit als je op de snelste lijkauto ter wereld lijkt, als je een 4,4-liter V12 kunt combineren met genoeg ruimte voor een kleine verhuizing en de onuitspreekbare coolheid van de wetenschap dat er maar één is op de hele wereld..? De Ferrari 365 GTB/4, die nooit officieel Daytona heette maar wel altijd zo genoemd werd, was in zijn dagen de snelste auto op de planeet. Hij produceerde 352 pk bij 7.500 toeren per minuut (dat waren nogal wat toeren, destijds), sprintte naar 100 km/u in 5,9 seconden en topte meer dan 275 km/u.

Hoe nummer 805 van de slechts 1.285 geproduceerde Daytona’s tot shooting brake werd getransformeerd, dat is een verhaal op zich. Komen we zo op. Eerst maar eens doen waarvoor we gekomen zijn: rijden.

Hoe rijdt dat, zo’n Daytona Shooting Brake?

We ploffen heel onelegant op de stoel – een andere manier is er niet. Vervolgens vragen we ons een tijdje af hoe we dit ding in hemelsnaam moeten gaan rijden. Je hangt achterover alsof je op Zandvoort per ongeluk niet in een racekuipje, maar in een strandstoel bent beland. De rugleuning is vast, dus verstellen is er niet bij. Het stuur, enorm groot maar met een akelig dunne rand, ligt op je schoot, of je dat nou leuk vindt of niet.

De sleutel is delicaat – een beetje zoals het type dat je voor een kluisje gebruikt. We steken hem in het contactslot, draaien en de V12 komt tot leven. Hij draait schraperig stationair, tegen het afslaan aan. We geven een beetje gas, en de cilinders stotteren zich door de toeren heen. We moesten hem maar wat tijd geven om warm te worden.

Goed, de benzine en olie vloeien nu vrijelijk door de motor en vullen het interieur met een hersensmeltend aroma dat herinnert aan lang vervlogen tijden. We trekken op, manoeuvreren de pook van de dogleg vijfbak voorzichtig door zijn patroon. Op lage snelheden is de koppeling zwaar, de besturing nog veel zwaarder en de motor zompiger dan een middeleeuws moeras. Beneden de 50 km/u is er eigenlijk nauwelijks mee te rijden. We hebben zojuist trouwens opgemerkt dat er geen gordels zijn. Gelukkig zijn er geen andere auto’s. Alleen wat bomen die naar ons lijken te grijnzen. Het is, eerlijk gezegd, een weinig vertrouwenwekkend begin.

Wordt het beter?

We cruisen langzaam naar de buitenste ring, de hogesnelheidsbaan, van het Longcross-testcircuit. Daar geven we de motor wat hij wil: meer benzine, meer lucht. Hij schraapt zijn longen als een kettingroker na een avondje doorzakken. De rasp en het gekuch verdwijnen en maken langzaam plaats voor een sonoor, zingend motorgeluid. Je ramt het gaspedaal niet naar beneden, je voedt de motor er hapje voor hapje mee. Rond de 4.000 toeren jubelt hij voorzichtig, bij 6.000 toeren luidkeels. En op dat moment staan al je haren, van die op je arm tot die onder je oksels, rechtop.

Plotseling, waar er eerst alleen gewicht en weerbarstigheid was, voelt de auto lichtvoetig, haast speels. Er zit alarmerend veel speling rond de middenstand van de besturing, en de carrosserie duikt gezellig mee als je een bocht instuurt. Maar het werkt mee, niet tegen. Het geeft je het overduidelijke gevoel dat jij alle elkaar tegenwerkende krachten aan het managen bent. In moderne supercars geef jij met je gaspedaal en stuur wat suggesties, en laat het aan het brein van de auto over om met een passend antwoord te komen. Dit is lijnrecht het tegenovergestelde. Een echte old school supercar, waarin voor écht rijden zuurverdiende skills nodig zijn. Die respect eist. Of anders.

Opeens, nu we serieuzer aan het rijden zijn, realiseren we hoe mega-giga-onbetaalbaar dit apparaat is. Dat, en het feit dat hij niet van ons is. Hij werd in 1975 gebouwd, voor een bedrag waarvoor je toen om en nabij de vier nieuwe Daytona’s had kunnen kopen. Wat dat tegenwoordig zou kosten? Nou, vier F12 Berlinetta’s dan – iets van anderhalf miljoen euro.

Maar hoe kóm je erop?

Maar goed, geld was het probleem niet voor vastgoedmagnaat Bob Gittleman. Hij wandelde begin jaren ’70 de Ferrari-showroom van Luigi Chinetti in Paoli, Pennsylvania in, ‘op zoek naar iets bijzonders’. Chinetti was oud-coureur – hij reed Le Mans twaalf achtereenvolgende keren en won drie keer (één keer met Louis Chiron als teammaat, naamgever van een andere supercar). Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog verhuisde hij naar Amerika en begon daar het eerste Ferrari-dealerschap. Hij begreep Gittleman, kennelijk. Of in ieder geval zijn geld.

Hij zette ontwerper Gene Garfinkle aan het werk voor een design en besteedde de ombouw uit aan Panther Westwinds, in het Engelse Brooklands, Surrey. Dit is dus een  heuse Brits-gebouwde Ferrari, die uitpuilt van de innovatieve ideeën. Zo heeft hij geen kofferklep, maar een paar (waarom niet?) lichtelijk fragiel ogende glazen vleugeldeuren. Dat ziet er niet alleen ongelooflijk cool uit, maar biedt ook eenvoudig toegang aan de met walnotenhout versierde bagageruimte.

Uiteindelijk bleven alleen de voorruit, A-stijlen en de portieren van de Daytona ongemoeid. Zelfs het dashboard werd overhoop gehaald – de acht meters (zes kleine, twee grote) verhuisden naar het midden.

De inspiratie kwam uiteraard van de 250 GT SWB Breadvan uit 1961, maar resulteerde in iets dat vele malen eleganter was. De Breadvan was puur ontworpen om (vooral qua aerodynamica) de 250 GTO’s te verslaan op Le Mans, de 365 GTB/4 Daytona Shooting Brake moest juist praktisch zijn. En werd het. Zo heeft de airco een stevige upgrade gekregen om te voorkomen dat inzittenden vanwege het toegenomen glasoppervlak geroosterd zouden worden. Metalen ribben in de achterbak geven bagage iets om zich aan vast te klampen.

Minutieuze restauratie

Het feit dat hij nog zo goed rijdt heeft ook wel een en ander te maken met de restauratie, minutieus uitgevoerd door Hexagon Classics. Zijn praktisch nut is door de eigenaren niet ten volle benut: de 365 GTB/4 Daytona Shooting Brake heeft net iets meer dan 6.000 kilometer op de klokken staan. Hij staat er echter bij alsof hij gisteren is gebouwd. Dat heeft mede te maken met het feit dat Hexagon zo ver is gegaan Andrew Mackenzie op te sporen en bij het project te betrekken. Hij werkte ooit voor Panther en werkte mee aan de eerste verbouwing. Dat garandeert dat elke reparatie of restauratie geheel volgens het originele recept is geschied.

En nu wordt hij dus ter veiling aangeboden op de Gooding & Co’s-veiling op Pebble Beach. Interesse? Doen. Het wordt een makkie om dit uit te leggen aan je partner.