Ford Focus ST vs zijn voorgangers

De koelvloeistoftemperatuur lijk de grootste zorg te zijn, maar dat blijkt niet te kloppen. Waar we ons zorgen om zouden moeten maken, is het uitzetten van de brandstof en de verdamping. Maar daar zijn geen meters voor, dus kijken we strak naar het watertemperatuurmetertje zonder te beseffen dat de benzine uit de vulopening wordt gestuwd in het tempo waarmee het er normaliter in gaat. We vinden alles maar gewoon tegenwoordig, maar dik 30 jaar geleden, toen de Escort XR3i nieuw was, was een bergtop in de Alpen op rijden een uitdaging die je met voorzichtigheid ondernam. Dat waren we even vergeten. Het is vandaag 35 graden Celsius aan de voet van de Col du Galibier, en de Escort redt het tot op 200 verticale meters van de 2.642 meter hoge top voordat hij begint te stotteren en we de dichtstbijzijnde vluchtstrook op hobbelen.

Modern vs klassiekers

Hadden we wel plezier? Conventioneel gezien: nee. Iets meer dan 100 pk, een onbekrachtigd stuur dat je in elke van de ontelbare haarspeldbochten volledig moet omdraaien, en een pertinente weigering om stationair te lopen – het was een langzame, zweterige en vreemde trip bergopwaarts. Onze collega’s zijn vol medelijden als ze arriveren in veel jongere en meer potente machinerie. Want, zo dachten we, wat zou een betere manier zijn om een nieuwe Focus ST te verwelkomen dan ’m niet af te zetten tegen z’n rivalen (dat doen we binnenkort), maar ’m met z’n voorgangers te vergelijken om te zien waar hij vandaan komt en wat zijn toekomst mogelijk zal zijn? Dat zal een interessantere test blijken dan we vermoedden.

Wat hebben we bij ons? De XR3i hebben we al aan je voorgesteld; dan volgt een Focus ST170 uit 2002. Dat scheelt dus nogal wat jaartjes – een gat dat wordt verklaard door het feit dat de Escort die ertussenin zat (1990-1997) vreselijk was. Behalve de Cosworth-uitvoering dan.

Ford Focus ST170

Het valt te betwijfelen of de Focus zo goed zou zijn geweest als de latere Escorts niet zo slecht waren. Met de ST170 maakte Ford een comeback. Hij werd aangedreven door een getunede versie van de 2.0 Duratec-motor, die doortrok tot 7.250 tpm en 173 pk leverde. Nieuw kostte hij in Nederland 31.000 euro. Dit exemplaar, met 170.000 kilometer op de teller, kostte zijn Britse eigenaar slechts 800 euro. Afhankelijk van naar wie je luistert, is een XR3i drie tot tien keer zoveel waard. Als dezelfde waarde-tornado zich ontfermt over de ST170 moet de eigenaar binnenkort toch wel met pensioen kunnen.

De ST van 2006 kost momenteel iets meer dan de XR3i, maar de grafiek gaat de andere kant op: hij wordt nog steeds minder waard. Onze testauto reed 40.000 kilometer en heeft een Mountune-kit die de 2.5 vijfcilinder turbo van 225 naar 260 pk hielp. Handbak, driedeurs, Recaro-stoelen: dit is behoorlijk veel auto.

The new kid on the block

En dan is er de nieuwe. De motor doet het inmiddels weer met een cilinder minder, hij is te koop als vijfdeurs (of als station) en de meeste styling-upgrades kun je ook krijgen op de ST-Line-versie van de standaardauto. Hij is een minder opvallende en agressieve ST, een reflectie van z’n rol. Want hoewel hij een sperdifferentieel, adaptieve ophanging en een optioneel Performance Pack met Track-modus, launch control, rev-matching en dat soort zaken heeft, is dit eerder een hete hatch in lijn met de VW Golf GTI dan met de Honda Civic Type R. De enige reden dat mensen naar ’m omkijken, is z’n kleur. Gendarmerie-blauw, ­zouden we vandaag zeggen. Toch is het een auto die de moeite waard is.

‘DE NIEUWE ST HEEFT GEEN MOEITE MET HITTE, KLINKT GOED IN TUNNELSM IS SUPERSTABIEL EN RIJDT MET EEN RUSTIGE VAARDIGHEID’

Zijn we er klaar voor jongens?

Dat is ons kwartet, en ze kijken op naar de Galibier met verschillende niveaus van enthousiasme. Na een afkoelpauze is de XR3i klaar voor een laatste aanval op de top. In tegenstelling tot de bestuurder (tja, we lieten een zwarte auto een uur in de zon staan met de raampjes dicht) ontbrandt hij niet meteen als we op pad gaan, maar legt hij de laatste paar kilometers snorrend af. We hebben het deksel van een kokertje chips ingezet om te zorgen dat de gaskabel zich niet te ver terugtrekt. De Escort is zachtaardig en spichtig, met dunne a-stijlen, banden en draagarmen. Hij is oud genoeg om ’m hoffelijk te behandelen – en zelfs dat bleek dus al te veel voor ’m te zijn. Echt sportief kun je de XR3i niet noemen. Destijds werd ook al van ’m gezegd dat hij niet zo fris en helder aanvoelde als de tweede generatie Golf GTI, en dat kun je je nog steeds goed voorstellen.

Maar de motor draait soepel en lijkt aan te geven dat hij het niet erg zou vinden om opgejaagd te worden tot de maximale 6.500 tpm. Hij is happig, zonder dat meteen om te zetten in snelheid. Maar wie wil meer snelheid als de afgronden diep zijn, vangrails ontbreken en het stuur meer omwentelingen maakt dan de gemiddelde kermisattractie? Hij helt en duikt ook kermisachtig.

Ford Focus ST 2019

Dan de nieuwe auto. Vanochtend reden we ’m vanuit Nice hierheen, een trip van dik 400 kilometer over een vierbaansweg die bewees dat hij geen moeite heeft met hitte, een verbruik heeft van gemiddeld 7,6 l/100 km, goed klinkt in tunnels, superstabiel is en dat hij rijdt met een rustige, absorberende vaardigheid.

Er zit een onopvallende knop op het stuur die je direct naar de Sport-­modus leidt, en die daarmee de besturing, het geluid, de ophanging, het ­differentieel, de tractie en de motor aanpast. Je kunt die zaken niet onafhankelijk van elkaar instellen, wat om één reden jammer is: de tussengasfunctie. We houden ervan om als we achter het stuur zitten ook echt zelf aan het roer te staan, en daarmee de heel & toe-actie bij het terugschakelen in eigen hand (nou ja, voet) te hebben. Deze auto wil dat dus per se zelf doen. Ach, eerlijk is eerlijk: hij is er ook beter in. Maar hij doet het dan weer niet in de Normal-modus, en wij ook niet, omdat de plaatsing van de pedalen zich er niet voor leent. Een kleine klacht inderdaad, en tevens de enige klacht die we hebben over de nieuwe ST.

Het circuit van God

De Col du Galibier is een van onze favoriete bergen, niet vanwege z’n roem in de Tour de France, of vanwege de spectaculaire vergezichten, maar vanwege de enorme variëteit aan bochten. We komen vanuit wintersportdorp Valloire over rechte stukken en zwierende, lange draaiers die we nemen in z’n drie, we winnen hoogte in een aantal haarspeldbochten en belanden zo in de hoog-morene sectie, waar de Ford een alleskunner lijkt.

De Ford Focus ST is verrassend goed

Het laatste stukje ketst hij als een flipperbal naar de top. Geen bocht is de nieuwe ST te slim af. Hij voelt scherper aan dan een Golf GTI, wat te verwachten viel – en hij heeft betere demping dan de laatste Focus RS, iets wat we zeker niet verwachtten. Ford claimt ook dat hij beter remt dan de RS, en betere prestaties heeft in het middengebied van de toeren. Dat kan best waar zijn – hij voelt gezond snel aan, hoewel de 2,3-liter motor minimaal 3.000 tpm nodig heeft om echt tot wasdom te komen. Hoe hij zich gedraagt, is echter indrukwekkend – de nieuwe ST voelt lager, breder en platter aan, en helt noch springt. Het is een heel precieze auto. Hij lijkt wel wat DNA van de Fiesta ST te hebben qua beweeglijkheid, maar het is niet zozeer de achterkant die ineens wat licht wordt; meer een gretige manier van insturen. De besturing is snel (je hoeft maar half zoveel te draaien als in de XR3i) en het differentieel is op het briljante af subtiel – geen aandrijfreacties in het stuur, er is alleen maar grip. Om verschillende redenen kan geen van de andere auto’s partij bieden. Maar zoals altijd is ook hier snelheid niet de bepalende factor. Amusement, dat is wat telt.

Terug in de tijd

Tijd voor de ST170 en z’n besturing. Gesmeerd, soepel, goed afgesteld en met veel feedback: dit is het beste deel van de hele auto. Het bewijs dat hoewel de elektrische besturing van de nieuwe ST het goed doet, een zeventien jaar oud hydraulisch systeem beter is. De ophanging achter is ook goed, je kunt ’m prima controleren, maar in dit geval heeft hij te lijden onder vermoeide dempers.

De tweede versnelling lijkt ook niet echt meer op de juiste plaats te zitten. De pook valt er niet lekker in, lijkt wat te blijven steken bij de ingang. En was deze motor altijd zo rauw boven de 5.000 tpm? Veel koppel heeft ie niet, dus je hebt een marge van 1.000 tpm waar je ’m binnen moet zien te houden. Maar in z’n heldere, duidelijke manier van doen loopt er wel een directe lijn naar de nieuwe auto, en die lijn hadden we niet aan zien komen, gezien wat ertussen zat.

De al dertienjarige ST – wat gaat de tijd toch snel

De ST van 2006 is een auto die draait om de motor. Een hol huilende vijfcilinder die z’n koppel vrijgeeft bij 2.000 tpm. In het middengebied van de toeren is ie venijnig, woest, op het randje van wielspin; z’n onderstel heeft moeite om het allemaal bij te houden. In de ST170 ben je niet bang om op de grens te rijden. In deze ST wel. Maar als er veel moet worden geschakeld, zo leert het autoleven, valt er wel meer plezier te beleven. Hoewel z’n onderstel niet zo getalenteerd is als dat van z’n voorganger – hij helt en steigert meer in en uit de bochten – weet deze ST, nu dertien jaar oud, prima hoe je lol moet hebben. Hij heeft de houding van de vrolijke vent in de kroeg, pilsje in de hand, hij leeft zorgeloos. Hij is spraakzaam en vermakelijk, en wat kan het schelen dat hij niet de meest verfijnde manieren heeft? Dit is het soort auto dat je met een kwartslag van het stuur in de bocht zet, om dan maar te zien wat er daarna moet gebeuren. Hij heeft grote, diepe stoelen met dikke zittingen en biedt genereus comfort.

Wie ST zegt, moet ook RS zeggen

Je snapt dus ook meteen dat er in het gamma nog ruimte was voor een RS-versie. Dat is met de nieuweling minder duidelijk. Ford verkoopt de Focus niet langer in de Verenigde Staten, dus hoe kan het bedrijf de investering rechtvaar­digen die nodig is voor een RS, laat staan een met vierwielaandrijving, een listige Drift-modus, en zo verder? Deze nieuwe ST komt qua vermogen en rijeigenschappen al aardig in de buurt van een RS (en ook qua prijs, trouwens), maar hij heeft ook de bandbreedte om een overtuigende rivaal te zijn van de VW Golf GTI. Komt er een nieuwe RS, dan denken we dat ie uitgekleed en gespecialiseerd zal zijn, en met voorwielaandrijving – zoals de Renault Mégane RS Trophy-R.

‘WE PARKEREN ZE ALLE VIER IN DE DAGERAAD, OP WEG, TROTS TUSSEN DE ALPENTOPPEN’

We nemen de foto’s als het stil wordt op de berg, nadat de wielrenners, de campers, de autoclubs en de motorrijders zijn afgedaald op zoek naar bier en pizza, en voordat de vroege vogels weer verschijnen. Zo hebben we de Galibier een paar uur voor onszelf. Dat is iets speciaals. We parkeren alle vier de auto’s in de dageraad op de weg, trots tussen de Alpentoppen. Wat hebben we eigenlijk allemaal zien passeren in de afgelopen 24 uur dat we hier liever zouden rijden? We komen niet veel verder dan die ene originele Alpine A110 in Elf-kleuren.

Goed gewerkt, ouwe

Een paar uur later zijn we klaar en rijden we de XR3i naar de oplegger die geparkeerd staat bij een aire langs de snelweg. We rijden achter de nieuwe ST. Hij ziet er zo netjes uit, zo schoon en opgeruimd, zo strak, en hij gaat hard zonder enige moeite. In de oude Escort leef je in een ander universum: de carrosserie helt, je draait je ongans aan het stuur, de motor steunt en kreunt, je oksels klotsen. De remmen zijn zacht en vaag – we kunnen ze ruiken door de openstaande raampjes. Bergop veroorzaakte hij stress; bergaf is hij hilarisch. Hij voelt vinnig en levendig aan, sportief ook. We geven ’m van jetje, de watertemperatuur blijft stabiel en de halve tank resterende benzine blijft binnenboord.

Het is de lekkerste rit van allemaal. Niet één keer komen we boven de 100 km/u; tot we met gierende bandjes wegrijden bij de laatste péage en niet alleen de nieuwe ST inhalen, maar alle drie de andere Fords. Zodoende komen we aan bij de oplegger in volgorde van leeftijd, de oudste eerst. De XR3i ziet er ineens anders uit; hij was het begin, de voorvader, en zo beschouwen we ’m nu ook. Hij is de enige andere sportieve Ford hier, op de nieuwe na, die de juiste balans heeft tussen vermogen en grip. Hij is inmiddels een klassieker. Over 37 jaar schrijven we vast en zeker hetzelfde over de nieuwe ST.

Specificaties

Ford Focus ST-2
Motor
2.522 cc
vijfcilinder turbo
260 pk @ 6.100 tpm
320 Nm @ 1.600 tpm
Aandrijving
voorwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 5,9 s
top 241 km/u
Verbruik (gemiddeld)
9,3 l/100 km
224 g/km CO2  G
Afmetingen
4.362 x 1.840 x 1.447 mm
(l x b x h)
2.640 mm (wielbasis)
1.292 kg
55 l (benzine)
385 / 1.245 l (bagage)
Prijs nieuw
€ 33.970 (NL)
Prijs nu
€ 7.000
ESCORT XR3i
Motor
1.597 cc
viercilinder
105 pk @ 6.000 tpm
138 Nm @ 4.800 tpm
Aandrijving
voorwielen
5v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 9,7 s
top 186 km/u
Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.
Afmetingen
4.052 x 1.640 x 1.369 mm
(l x b x h)
2.402 mm (wielbasis)
861 kg
48 l (benzine)
305 / 1.380 l (bagage)
Prijs nieuw
€ 14.166 (NL)
Prijs nu
€ 5.000
FOCUS ST
Motor
2.261 cc
viercilinder turbo
280 pk @ 5.500 tpm
420 Nm @ 3.000 tpm
Aandrijving
voorwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 5,7 s
top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,9 l/100 km
179 g/km CO2  G
Afmetingen
4.388 x 1.825 x 1.458 mm
(l x b x h)
2.700 mm (wielbasis)
1.543 kg
52 l (benzine)
375 / 1.354 l (bagage)
Prijzen
€ 49.160 (NL)
€ 36.226 (B)
FOCUS ST170
Motor
1.989 cc
viercilinder
173 pk @ 7.000 tpm
195 Nm @ 5.500 tpm
Aandrijving
voorwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 8,2 s
top 215 km/u
Verbruik (gemiddeld)
9,1 l/100 km
218 g/km CO2
Afmetingen
4.174 x 1.702 x 1.430 mm
(l x b x h)
2.615 mm (wielbasis)
1.283 kg
55 l (benzine)
350 / 1.205 l (bagage)
Prijs nieuw
€ 31.000 (NL)
Prijs nu
€ 3.000