Jaguar XKR-S GT

De XKR-S in de GT-uitvoering is de non-plus-ultra coupé van Jaguar die natuurlijk jaren te laat komt, maar stiekem ook een voorbode is van een extra rappe F-type. Rapper dus dan de F-type R.

Het lijkt gekkenwerk van Jaguar om een bejaarde coupé nog een keer op te poetsen door ‘m naar de sportschool te sturen. Ze hebben toch al de F-type? Laten ze zich daar liever mee bezighouden. Nee, de heren kiezen ervoor om nog een stel letters op de XK te plakken. Er bleef nauwelijks ruimte over voor een nummerbord. Daarnaast: de XK is inmiddels het sloompie in de klas en loopt hopeloos achter op de concurrentie.

Laten we eens kijken waarom de XKR-S GT er dan toch is gekomen. Daarna nemen we je mee voor een blokje om. Eigenlijk gaat het bij dit model namelijk alleen maar om image-building, een rijdende marketingactie. Ga maar na, er worden niet meer dan vijftig stuks gemaakt. Stel dat ze allemaal voor de cataloguswaarde van de hand gaan, dan levert de hele serie maximaal 6,75 miljoen pond op, zeg 8 miljoen euro. Dat is wisselgeld voor een autofabrikant, en reken maar dat ze met dat bedrag de ontwikkelkosten niet hebben terugverdiend.

Maar technische vingeroefeningen zijn geen bezigheidstherapie voor de ingenieurs. Dus als Jaguar een concurrent voor de 911 GT3 bouwt, dan zit er meer achter. Laten we in dat licht eens naar ‘opa’ kijken.

Belangrijk om te weten is dat de F-type op een gemodificeerd en ingekort onderstel van de XK staat. Daardoor kunnen de onderdelen die nu nieuw ontwikkeld zijn voor de GT na wat aanpassingen ook voor de F-type worden gebruikt. In die zin is deze XK een proeftuintje op wielen. Want er is veel meer gewijzigd dan alleen z’n uiterlijk. De hele achteras is nieuw ontwikkeld, van de voorwielophanging is alleen de bovenste draagarm gelijk gebleven. De overbrenging van het stuurhuis werd aangepast, de wielvlucht veranderde en – tata – Jaguar levert nu ook keramische remschijven op de coupé. En wat voor schijven! Voor zijn ze 39,8 centimeter in doorsnede, achter 38,0 centimeter. Ondanks hun afmetingen brengen ze de onafgeveerde massa terug met 21 kilo.

We zijn er nog niet met de gewichtsbesparing. De achterzittingen – toch al volstrekt onbruikbaar – en wat geluidsisolatie gingen eruit, de voorstoelen werden vervangen door lichtgewicht sportkuipjes. Al met al is er 40 kilo achtergebleven in de fabriek. Jaguar zegt dat de GT 1.713 kg weegt, maar het is de vraag of ze de rolkooi, die alle Europese versies meekrijgen, hebben meegeteld.

Maar wat is 40 kilo als je 550 pk in je neus hebt? Dat getal is hetzelfde als in de XKR-S. Aan de vijfliter V8 werd niet gesleuteld, met zijn supercharger is hij potent genoeg. Ook de zestraps automaat is overgenomen. Op gadgets werd niet bezuinigd. Een afgetrainde GT heeft normaal gesproken geen keyless entry of verwarmd stuur, toch? Nou, deze wel. En nee, touwtjes om de deuren mee te openen, zoals in een 911 GT3, zal je vergeefs zoeken.

Voor een beetje objectief vergelijk kun je het beste naar het circuit der circuits, de Nürburgring. Een XKR-S GT heeft tien seconden langer nodig om rond te gaan dan de concurrent van Porsche. ‘Maar,’ zo strijkt ontwikkelchef David Pook het hobbeltje glad, ‘we hebben nooit voor ogen gehad om op hetzelfde niveau van een GT3 te komen. Zulke prestaties willen we niet, we zien liever dat het vermogen op een fatsoenlijke en handelbare manier op de weg kan worden gezet’.

Hm, als dat echt de opdracht was die Pook zijn mensen heeft meegegeven, dan zijn ze met vlag en wimpel geslaagd. De versnellingsbak is wat traag, maar zo’n zesbak wint het natuurlijk nooit van de achttraps ZF die de F-type heeft. Kies je voor de Dynamic-stand en schakel je zelf, dan is de beer los en zet de Jaguar een keel op.

Dat is opvallend, want wanneer ik in de F-type rijd, vraag ik me telkens af of er auto’s zijn die méér lawaai produceren. De Lamborghini Aventador en de Ferrari 458 zitten in dezelfde regionen, maar deze GT spant toch echt de kroon. Het geluid klinkt puurder, meer mechanisch, een wezenlijk verschil met het wat geforceerde timbre van de F-type. Bij stationair toerental moet je echt naar voren buigen om de supercharger boven het uitlaatgerommel uit te horen fluiten. Dat is nog best een lastige exercitie, want de vierpunts harnasgordels houden je op je plek.

Natuurlijk is de XKR-S GT snel. Van een auto als deze kun je niet anders verwachten. Het verrassende is de wijze waarop de kracht en snelheid ontketend worden. Dat is een hele verbetering ten opzicht van de gewone XKR-S. Ga je daarmee een robbertje stoeien, dan raak je al gauw de kluts en daarmee de juiste lijn kwijt. De GT zit op het niveau van de eerder aangehaalde Porsche. De demping is van wereldklasse, de stabiliteit kan niet beter. Opvallend is dat het comfort op een heel acceptabel niveau blijft. Wat hij niet deelt met de GT3 is diens ongekende scherpte, maar met deze stuurinrichting en dit gewicht is dat ook een onmogelijke opgave. Maar het is een feit dat je heerlijk gelijkmatig over het circuit kunt denderen en harder door de bochten kan dan je aanvankelijk verwacht. Daarbij moeten we ook nog eens aantekenen dat we de rit reden op Pirelli P Zero Corsa-banden (dus gemaakt voor het circuit) en dat het vochtige decemberweer geen ideale rijomstandigheden bood.

Je zou je vraagtekens bij de mate van wielspin kunnen zetten, maar dat doet niets af aan het vertrouwen dat de GT bij z’n bestuurder wekt. Hij mag dan een topsporter tot op het bot zijn, gemeen is ie niet. Zoals gezegd staat de F-type op een ingekort XK-onderstel, en dat merk je. De wielbasis van de oude coupé is twaalf centimeter langer en dat komt de stabiliteit ten goede. De keramische remschijven zijn absolute topklasse, niet alleen als het gaat om pure stopkracht. Ze zijn prima te doseren en dat komt rondetijden ten goede.

We willen niet de illusie wekken dat de XKR-S GT net zo’n gepolijste geweldenaar is als de 911 GT3. Je merkt gewoon dat het ontwikkelbudget een stuk beperkter is, zowel in tijd als geld. Eigenlijk is het een old-school geweldenaar, geen fijngeslepen atleet. Wat dat aangaat zou de Jaguar net zo goed van Amerikaanse origine kunnen zijn – een Corvette Z06 of Viper TA met een stiff upper lip. Karakter heeft de GT zeker en je hebt het gevoel dat de auto speciaal voor jou gebouwd is. Misschien vind je het weggegooid geld, maar als dit de voorbode is voor wat er komen gaat, dan is het goed besteed.

Jaguar XKR-S GT

16/20

Motor

5.000 cc

V8 supercharged

550 pk / 680 Nm

Aandrijving

achterwielen

6v automaat

Prestaties

0-100 in 3,9 s

top 300 km/u

Verbruik/milieu

12,3 l/100 km

292 g/km CO2

Afmetingen

4.794 x 1.892 x 1.312 mm (l x b x h)

2.752 mm (wielbasis)

1.713 kg

71 l (benzine)

330 l (bagage)

Prijzen

NL: n.n.b.

BE: n.n.b.

Het vonnis

Deze auto had Jaguar jaren eerder moeten bouwen. Loopt binnenin nogal achter bij de concurrenten, maar of het potentiële klanten zal boeien, is de vraag. Zeker als je z’n geluid hoort. Bovendien: het is een lekkermakertje voor de toekomst