Lijkt de Toyota Supra écht op een BMW?

De nieuwe Toyota Supra kan op nogal wat gemengde gevoelens rekenen. Overheersend: het is een BMW in een andere jas. Waarop je ook zou kunnen zeggen: nou en?

Foto('s): ToyotaToyota Supra A90 Geel
Foto('s): ToyotaToyota Supra A90 Geel krappe straat / steeg
Foto('s): ToyotaToyota Supra A90 Geel krappe straat / steeg
Foto('s): ToyotaToyota Supra pitstraat
Foto('s): ToyotaToyota Supra pitstraat
Foto('s): ToyotaToyota Supra A90 Geel
Foto('s): ToyotaToyota Supra A90 Geel krappe straat / steeg
Foto('s): ToyotaToyota Supra A90 Geel bankje
Toyota Supra A90 Geel
Toyota Supra A90 Geel krappe straat / steeg
Toyota Supra A90 Geel krappe straat / steeg
Toyota Supra pitstraat
Toyota Supra pitstraat
Toyota Supra A90 Geel
Toyota Supra A90 Geel krappe straat / steeg
Toyota Supra A90 Geel bankje

Chris Harris was nou niet direct amused. En dan drukken we ons nog heel voorzichtig uit. Voor degenen die dat niet meegekregen hebben: hij vond de nieuwe Toyota Supra ‘een auto die geboren was met een totale identiteitscrisis’. Hij besloot zijn betoog zelfs met de vaststelling dat hij ‘de Supra beschouwt als een pure tragedie’. We hebben sindsdien niets meer van Chris vernomen.

Vanwaar deze klaagzang? Omdat hij, kort gezegd, de Supra geen Toyota vindt, maar een BMW Z4 met een vast dak. En ergens heeft hij daar natuurlijk een punt. Zoals je weet (als je dat niet weet: we hopen dat je het naar je zin hebt gehad onder de steen waar je de afgelopen paar jaren blijkbaar hebt doorgebracht) is de Supra het resultaat van een samenwerking met BMW, die wat intensiever heeft uitgepakt dan menigeen gedacht/gehoopt had. Wellicht is het zinvol even een paar weken terug te gaan in de tijd, naar de persconferentie tijdens de internationale introductie van de Supra in Madrid. Tetsuya Tada, de Chief Engineer van de Supra, vertelde daar uitgebreid hoe de samenwerking tot stand was gekomen.

‘Het was tijdens de introductie van de GT86 [2012, red.] dat ik opeens gebeld werd. Of ik naar München wilde gaan voor overleg met BMW. Toen ik BMW hoorde, dacht ik maar één ding: Supra. Ik had het er met Akio Toyoda [de grote baas van Toyota] al eerder over gehad, hoe gaaf het zou zijn om de Supra weer tot leven te wekken. Die vraag kregen ook steeds van dealers en klanten. Het grote probleem was echter: historisch gezien móét die auto een zes-in-lijn hebben. Dat kan gewoon niet anders. Die motoren maken wij niet meer, en om nou een compleet nieuwe motor voor één model te gaan ontwikkelen… Maar BMW maakt wél zescilinder-lijnmotoren. Heel goede zelfs. Ik had voordat ik überhaupt in München was het hele plan al klaar, in mijn hoofd dan.

‘Tjonge, wat kun je je vergissen. BMW bleek heel andere plannen te hebben, qua samenwerking, terwijl ik alleen maar aan die Supra kon denken. We hadden werkelijk niet verder uit elkaar kunnen liggen. Ik vertrok nogal gedesillusioneerd uit München. De onderhandelingen gingen door, maar het verliep stroef, heel stroef. We modderden bijna een jaar door en de boel leek muurvast te zitten. Tot er opeens een doorbraak kwam. Herbert Diess, de Chef Ontwikkeling en de man met wie we praatten, vertrok bij BMW en werd bestuurslid bij Volkswagen. Met zijn opvolger, Klaus Fröhlich, bleek het veel beter te klikken. Binnen no-time stond het project Supra/Z4 op de rails.

Toyota wilde een Supra, BMW iets anders

‘Wij wilden graag de Supra, BMW een roadster. We besloten samen een platform te ontwikkelen voor een sportauto met een zes-in-lijn. Daar is veel werk, maar bovenal veel samenwerking in gaan zitten. Er bestaat zoiets als de golden ratio [‘de gulden snede’] voor de maten van een onderstel, als je het weggedrag als criterium neemt. Kort gezegd: je deelt de wielbasis door de spoorbreedte – elk getal tussen de 1,5 en 1,6 is goed. En dus was het uitgangspunt een vrij korte wielbasis en een vrij grote spoorbreedte. Die golden ratio is gelukt. Het resultaat is dat de Supra een lager zwaartepunt en een veel kortere wielbasis heeft dan de GT86 – 10 centimeter maar liefst. En dat ie stijver is dan de Lexus LFA.

‘Verder vonden we het belangrijk vooraf de doelen duidelijk te stellen. De samenwerking moest beperkt blijven tot het platform: we wilden allebei geen auto’s waarvan alleen de badge verschilde. We wilden liever ook geen concurrenten van elkaar worden. En dus hebben we gekeken naar de concurrentie: wie maakte de beste roadster, wie maakte de beste coupé? Daar waren we snel uit: Porsche, met de Boxster en de Cayman. En zo werd voor BMW het doel een roadster te maken die de strijd met de Boxster aankon. Voor ons moest de Supra tegen de Cayman op kunnen.

‘BMW doet in de ontwikkelingsfase veel met computersimulaties; op grond van die simulaties waren zij al snel akkoord met het platform. Maar toen begon Toyota moeilijk te doen. Zulke vreemde maten, en dan een akkoord geven op basis van wat computerberekeningen? Dat ging ’m dus niet worden. En dus hebben we een testauto moeten bouwen – een mule op basis van een BMW 2-serie. Daarmee hebben we zo’n beetje het hele Europese continent over gereden. Daarna is ie ook naar Japan verscheept. Akio heeft erin gereden en gaf toen meteen groen licht.

Toyota deed alles zelf

‘Toen het platform af was, zijn we uit elkaar gegaan. Vanaf dat moment hebben wij alles zelf gedaan, en BMW ook. Het exterieurontwerp, de afstelling van de transmissie, de besturing, differentiëlen, vering en demping: puur ons eigen werk. We hebben niet één keer na-overleg met BMW gehad. De Z4 heb ik pas gezien en gereden toen hij in zijn laatste prototype-fase was. En ik moet zeggen: BMW heeft uitmuntend werk afgeleverd. De Z4 is inderdaad een geduchte concurrent voor de Boxster geworden. Of de Supra dat ook is geworden voor de Cayman? Dat laat ik graag aan u over.’

Tot zover meneer Tada. Een heel verhaal, maar het maakt wel een hoop duidelijk. Bijvoorbeeld dat de Supra welbeschouwd minder met de Z4 gemeen heeft dan zijn interieur doet vermoeden. En laat dat interieur nou net Chris’ voornaamste steen des aanstoots zijn. We snappen het volkomen: als je voor het eerst in de Supra gaat zitten, kom je zó veel BMW-spul tegen dat je je afvraagt of dat logo op het stuur wel klopt. Dat heeft veel te maken met het multimediasysteem, waarin zelfs het lettertype het BMW-font is. Ook allerlei knopjes en andere kleine dingetjes zijn onmiskenbaar niet-Toyota.

En toch: zet de Z4 en de Supra naast elkaar en twee dingen vallen op. Ten eerste, uiteraard, dat ze uiterlijk zo goed als niets gemeen hebben. Ten tweede: ook de interieurs zijn beslist niet één op één gelijk. Sterker nog: helemaal niets, op het paneeltje links van het stuur na, is hetzelfde. Stuur, pook, stoelen, bedieningselementen, schermen en hun plaatsing – bij de Supra is alles anders dan in de Z4. Veel van die Supra-onderdelen komen echter wel degelijk uit de BMW-magazijnen; het scherm heeft bijvoorbeeld verdacht veel weg van dat van de 5-serie. Dat blijft vreemd: waarom dan niet gewoon eigen spul gebruikt? Dat had ze een enorme hoop (excusez le mot) gezeik bespaard. Het zal wel iets te maken hebben met het feit dat de Supra in Europa (in Oostenrijk) gebouwd wordt; zo hoef je een stuk minder met onderdelen te sjouwen, dat scheelt weer in de kosten. Maar het verwijt/de bewering dat de Japanners het Z4-interieur één op één zouden hebben overgenomen, is dus gewoon niet juist.

Toyota Supra 2.0 InterieurFoto('s): Toyota
Toyota Supra 2.0 Interieur

En zo zijn er wel meer dingen waar je vraagtekens bij kunt zetten. Zo wordt er nogal een punt gemaakt van het feit dat er een BMW-motor in de Supra ligt. Ja? Dus? Nog even afgezien van het feit dat er zonder die BMW-motor dus helemaal geen Supra geweest zou zijn: wat was er ook alweer mis met een zes-in-lijn van BMW? Het is nou niet alsof ze er een Hyundai-driecilindertje in hebben gehangen. Je kunt zonder veel gevoel voor overdrijving stellen dat die BMW-motor een iconische motor van een van de beste motorenbouwers ter wereld is. Hetzelfde geldt voor het navigatiesysteem: Toyota heeft nog nooit een fatsoenlijk exemplaar afgeleverd, dat van BMW is een van de beste. Dus wat is het probleem?

En nu we het toch over ‘iconisch’ hebben: dat is een term die Harris nogal eens gebruikte om de oude Supra te typeren. Nou willen we niets afdoen aan zijn expertise of gevoelens, integendeel. Maar we vermoeden dat er twee soorten mensen zijn die de Supra als een icoon beschouwen. Eén: een betrekkelijk selecte groep mensen die de oude Supra (toch alweer zeventien jaar uit productie, tenslotte) kent en waardeert als één van de weinige Toyota’s die in die tijd de moeite van enige opwinding waard was. Ze zien de Supra veelal het liefst in een zo origineel mogelijke staat.

Twee: laten we zeggen de Fast & Furious-generatie. Het is vrij onwaarschijnlijk dat ze ooit een Supra in het echt hebben gezien, laat staan dat ze er ooit in gereden hebben. Hun favoriete Supra heeft minimaal 1.000 pk en is getuned totdat er niets meer te tunen viel. Van de eerste groep kunnen we hun verontwaardiging nog wel begrijpen, van de tweede een stuk minder. Toyota komt deze groep overigens nog extra tegemoet: ze hebben alvast allerlei gaten in de nieuwe Supra gezaagd om het aspirant-tuners makkelijker te maken. Hoe dan ook, beide groepen zijn relatief klein, dus om de Supra iconisch te noemen: het lijkt ons wat overtrokken.

Nog iets vreemds: bij eerdere van dit soort samenwerkingen was het altijd het ‘prestigieuzere’ merk dat het om de oren kreeg. De Saab 9-3 werd verweten een opgedirkte Opel Vectra te zijn; Saab is inmiddels hartstikke dood. De Jaguar X-type werd gezien als een Ford Mondeo in drag en bracht de Britten niets dan slechts. Dit keer is het andersom. De eerste die zegt dat de Z4 een opgeleukte Toyota is: wij moeten ’m nog tegenkomen. Bijzonder.

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken