Op een bevroren meer bewijst Volvo’s zustermerk Polestar dat het cooler is dan Tesla

Bij de noordpoolcirkel denk je waarschijnlijk gelijk aan iglo’s en pinguïns, maar dan heb je niet op zitten letten bij David Attenborough. De vogels in smoking leven op de zuidpool. In het noordelijke puntje van de wereld leven ijsberen. Het klinkt niet als een plek waar je eenvoudig met een elektrische auto komt – en als je er komt, dan kun je daar niet makkelijk laden. Toch?

Nou, dat valt dus eigenlijk wel mee. De poolcirkel begint al op twee uurtjes rijden van het Zweedse plaatsje Luleå. Je rijdt erheen over een keurig geasfalteerde tweebaansweg. Onderweg vind je zelfs wat laadmogelijkheden. Als je een keer tijd over hebt, zou je prima met een elektrische auto vanuit Nederland in zo’n 28 uur ernaartoe kunnen rijden. Dat is nog minus de laadstops en een overnachting of twee, uiteraard.

De echte noordpool, die je kent van de documentaires op National Geographic, is nog wel een flink stuk verderop en is eigenlijk midden op zee – al is het daar natuurlijk bevroren. Maar de poolcirkel, die is een heel stuk meer bewoond dan je denkt.

We gaan naar het Zweedse Jokkmokk

Als je de ‘grens’ over bent, kom je vrij snel in een plaatsje met de naam Jokkmokk, te herkennen aan de pizzeria Opera waar op een doorsnee avond toch zeker vier mensen zitten. Het hotel heet hier gewoon ‘hotel’. Veel keuze is er niet. Wel zijn er laadpalen te vinden en er zijn zelfs mensen die vrijwillig (dat nemen we tenminste aan) elektrisch rijden. Al rijden de meesten toch wel een oude Volvo Cross Country met drie dikke schijnwerpers in de bumper. We zijn hier niet om met dat merk te rijden, maar wel met een merk dat het genetisch materiaal deelt met Volvo: Polestar.

Polestar was ooit de huistuner van Volvo, maar sinds een paar jaar staan ze op eigen benen. Dat begon met de Polestar 1, een extreem coole plug-in hybride die min of meer een S90 Coupé was. Hiervan zijn er slechts 1.500 gebouwd. Toen kwam de Polestar 2, die je in Nederland regelmatig ziet rijden, maar daarna volgde lange tijd niets nieuws. Goed, de Polestar 2 werd wel bijgepunt in de tussentijd, maar pas sinds kort staan er meer modellen in de showrooms.

De Polestar 3 is een grote SUV die zijn technische basis deelt met de Volvo EX90; de Polestar 4 is een SUV van formaatje Porsche Macan. En ja, die laatste is volgens Polestar echt een SUV. Wij zouden ’m eerder bestempelen als een sedan met zware botten. Voor de duidelijkheid: de Polestar 4 is dus kleiner dan de Polestar 3. Uit de naam kun je alleen afleiden in welke volgorde de modellen zijn geïntroduceerd. Later dit jaar komt de Polestar 5, een GT. Dan komt nog later nog de Polestar 7, die kleiner is dan de 2, 3 en 4.

De Polestar 6 komt ook nog, ooit

Om het nog wat verwarrender te maken: de Polestar 6 is uitgesteld, dus ook de chronologie is weer verpest. Hoe dan ook: het zustermerk van Volvo is nu dus écht een volwaardig merk met een eigen line-up. Er gaat bij de gemiddelde Nederlander of Belg geen dag voorbij zonder de gedachte ‘als ik een elektrische auto moet uitkiezen van de baas en ik mis een keer mijn afslag en beland op de poolcirkel, kan ik dan een keurig potje driften op een bevroren ijsmeer?’. Daar gaan we vandaag achter komen.

We hebben het eerder geprobeerd met de Volvo EX40, die een sterke aversie bleek te hebben tegen zijwaarts gaan. Met de EX30 lukte het een beetje, maar je merkte dat het met tegenzin ging. Polestar moet de sportievere telg zijn van het Chinese concern Geely, waar bijvoorbeeld ook Lotus en Zeekr onder vallen. Leuk detail: hoewel Polestar en Lotus beide volledig elektrische performance-gerichte auto’s bouwen, zijn de onderstellen volledig los van elkaar ontwikkeld.

Volgens Polestar is het verschil met Lotus dat de auto’s van het Engelse merk je altijd uitdagen om hard te rijden. Een Polestar staat geduldig te wachten en kán sportief rijden als je het vraagt. Het is een gezellig terras zonder propper. Of een butler met een dienblad rijplezier.

Een EV die écht goed rijdt, is een interessante propositie, want met puur vermogen onderscheid je je tegenwoordig niet meer als merk; het is kinderspel om een EV te bouwen die in minder dan 5 seconden naar de 100 schiet. Dan kun je een auto juist heel comfortabel maken, maar dat doet Volvo al. Dus dan blijft er sportiviteit over. Al vragen we ons af of de gemiddelde leaserijder naar iets anders kijkt dan de catalogusprijs en de netto bijtelling.

De Polestar 3 is niet spijkerhard

De grotere Polestar 3 staat voor ons klaar bij het vliegveld van Luleå om de poezelige poolexpeditie te starten. Op een lange weg die weinig uitnodigt tot vlot rijgedrag zou je niet snel zeggen dat dit een sportieve SUV moet zijn. Het is dan vooral een groot geval met genoeg beenruimte, aangename luchtvering, keurige interieurafwerking en een ietwat omslachtige manier om de spiegels en het stuur in te stellen – dat moet via het centrale scherm.

Op een groot bevroren meer heeft Polestar een aantal kleine circuitjes uitgezet. Het merk noemt het de JoakimRing, vernoemd naar onderstelfluisteraar Joakim Rydholm, die aan het hoofd stond van de afstelling. Je mag het van ons ook de Noordpoolschleife noemen.

We beginnen in de Polestar 3. Door de auto in de Sport-modus te zetten, knijpt het ESP een oogje toe tot een bepaalde hoek. Breek je te ver uit, dan zal het systeem ingrijpen. Onder andere Rydholm zou graag een modus introduceren waarbij het ESP volledig uitgeschakeld kan worden, maar dit staat momenteel nog niet hoog genoeg op de to-do-lijst. En wederom: zit een leaserijder daarop te wachten?

Je mag kiezen uit achter- of vierwielaandrijving

Je kunt alle Polestars bestellen met achterwielaandrijving, maar de auto’s die hier staan hebben twee elektromotoren en aandrijving op alle assen. Op ijs is dat misschien maar beter ook, want je verwacht het niet, maar het is hier glad. De auto’s staan dan ook op in Zweden straatlegale noppenbanden (wat nog één stapje onder spijkerbanden is).

Over hoe scherp de Polestar 3 instuurt op Nederlands asfalt kunnen we vooralsnog dus weinig kwijt. Het ijs fungeert als vertraging in alles wat je doet. Maar het bijzondere is dat deze SUV van 2.627 kilo er niet onvoorspelbaar van wordt. Rydholm legt uit dat elke auto van Polestar volledig wordt ontwikkeld zonder veiligheidssystemen. Pas als de boel dusdanig in balans is dat je ermee kunt boenderen zonder digitale beschermengeltjes, is ie goed. Ze maken er ook geen geheim van Porsches qua wegligging de beoogde concurrent zijn.

We moeten het Polestar nageven: je kunt uitstekend zijwaarts rond het ijzige circuit driften terwijl je de bochten aan elkaar schakelt. Je voelt precies wat de auto doet, waardoor je de gewichtsverplaatsing nauwkeurig kunt inzetten om de auto van links naar rechts om te gooien. Het lekkere van vierwielaandrijving is dat je altijd een uitweg hebt; denk je dat je een te grote drifthoek pakt, dan druk je het rechterpedaal in. Een achterwielaangedreven auto zou dan een nog grotere drifthoek maken – en mogelijk achterstevoren eindigen –maar met vierwielaandrijving trek je jezelf weer recht.

Soepel is snel

Op ijs wil je, nog meer dan normaal, zo soepel mogelijk rijden. Het lijkt tegenstrijdig, maar je wilt dus niet heel snel en heel heftig tegensturen. Door het stroompedaal even los te laten, zo het gewicht op de voorwielen te leggen en daarna de aandrijving weer op te bouwen, beland je vanzelf in een gecontroleerde drift. Je hoeft dan nauwelijks tegen te sturen. Dit werkt zelfs averechts; wanneer je tijdens de drift tegenstuurt, willen de systemen je graag helpen om de auto recht te trekken. Op dat moment wordt het vermogen grotendeels weggenomen.

Hoe rechter het stuur staat, hoe meer wielspin de auto toelaat – en hoe harder je kunt driften. Je moet dus sturen met je pedalen en minder met het stuur. Je voelt overigens geen moment dat je op het ijs onderweg bent met een SUV van 4,9 meter lang en bijna 2 meter breed.

Hoe drift de Polestar 4?

Wel merk je het verschil met de Polestar 4. Deze auto is krachtiger, weegt minder en is breder en korter. Dit maakt de auto op het ijs net een tandje wendbaarder – maar hij daagt je op dit circuitje ook meer uit om harder te gaan. Met de Polestar 3 is het meer zijwaarts cruisen – bij de Polestar 4 is het de kunst om met een zo groot mogelijke drifthoek een wolk van verpulverd ijs de lucht in te werpen. En dat lukt heel aardig, kunnen we vertellen.

We rijden de auto’s uitsluitend op het ijs, dus onbelangrijk aankoopadvies over hoe ze op asfalt rijden of hoe zuinig ze zijn bij 100 en 130, kunnen we je helaas niet geven. Wel kunnen we concluderen dat de Polestars perfect geschikt zijn voor een dagje zijwaarts plezier op een Scandinavisch ijsmeer.

Onze favoriet van de dag? Dat is de oudgediende Polestar 2. Je ziet hem in Nederland regelmatig als leaseliefje en je zou hem kunnen wegzetten als het alternatief voor de XC40 van je buurman, maar daarmee doe je de sedan tekort. Ook voor deze auto hebben de mensen van Polestar weken in de kou doorgebracht om het onderstel fijn te slijpen. En dan staat ons testexemplaar ook nog op de optionele Öhlins-dempers.

De Polestar 2 is kleiner, lager en de hoge middenconsole geeft een cockpitgevoel. Nog een pluspuntje: het stuur is ouderwets verstelbaar. De 2 staat nog op een ouder platform, en dat voel je in de meest positieve zin: de sedan voelt analoger aan dan de andere twee. De weerstand in het stuur is perfect en de auto geeft dankzij de dempers de beste feedback van de ondergrond. Nog meer dan bij de andere modellen voel je je gelijk verbonden met de auto. Dit alles maakt van de 2 veruit de leukste auto om dit soort capriolen mee uit te halen. Knap, als je nagaat dat hij onderhuids begonnen is als misschien wel de minst dynamische auto in zijn segment, de Volvo XC40.

Wat kost de Polestar 2?

Zoals wij de 2 hier rijden, met Performance Pack, kost de Polestar 2 in Nederland minimaal 61.700 euro (België: 52.636 euro). Maar je hebt hem al vanaf 44.950 euro (België: 46.200 euro), met minder vermogen en met het standaardonderstel. De Tesla Model 3 is misschien goedkoper en in sommige uitvoeringen sneller, maar deze Polestar is cooler en leuker om te rijden. Ja, als je van de baas aan de elektrische leaseauto moet, hoeft dat zeker niet het einde van het rijplezier te betekenen. En wij zijn vooral heel blij dat we eens een tekst niet hoeven af te sluiten met ‘eigenlijk is de Tesla beter’. Nee: lease liever deze veel toffere Polestar.