Porsche 911, Nissan GT-R, Jaguar XKR-S

Soms is een auto iets te agressief en uitdagend. Of juist te verfijnd en comfortabel, en daardoor slaapverwekkend. Maar heel af en toe lukt het wel. Dan klopt alles.

 

Geen paniek. Het is nog steeds een 911. Porsche is zelfs zo vriendelijk geweest om het voluit op de achterkant te zetten: Porsche 911 Carrera S. Twee regels tekst, in fraaie zilveren letters, waarmee Porsche vooral wil laten zien dat ze trots is op de nieuwe 911. Voor de herkenbaarheid had die typeaanduiding er niet op hoeven zitten. Niemand zal deze Carrera voor iets anders aanzien dan een onvervalste Porsche 911. Nou ja, behalve in China dan, waar ze het merk minder kennen en waar Porsche nou juist meer auto’s wil verkopen. En dan moet je toch aan de achterkant van een auto kunnen zien van welk merk ie is. Trots en marketing kunnen hand in hand gaan.

 

Nu we drie dagen modder en troep hebben verzameld en de glimmende gele carrosserie besmeurd is door urenlang genadeloos jakkeren over natte en vuile b-wegen, blijft het silhouet van de Porsche overduidelijk herkenbaar als dat van de klassieke 911. Eigenlijk is de Carrera in bemodderde staat bijna mooier dan toen we drie dagen geleden met een smetteloos exemplaar van start gingen. Het was onze bedoeling om de nieuwe Porsche een aantal dagen intensief te gebruiken. Onder alle denkbare omstandigheden, op ieder soort wegdek en bij zowel goede als slechte weersomstandigheden. We wilden weten of de 911 nog steeds de ultieme sportwagen is.

 

Om dat te kunnen beoordelen, plaatsten we de 911 Carrera S tegenover twee directe concurrenten. Aan de ene kant van het spectrum een vertegenwoordiger uit het luxueuze Grand Tourer-segment en aan de andere kant een ietwat duistere kracht: een onorthodox en wat sinister buitenbeentje.

 

Het lijkt wel of we met deze opmerking direct duidelijk willen maken welke concurrent in welk segment thuishoort, maar helemaal vanzelfsprekend is dat niet. We doen de formidabele, 510 pk sterke Jaguar namelijk geen recht door ‘m gemakshalve af te schilderen als een vanzelfsprekende vertegenwoordiger van de GT-Klasse. Daarvoor is deze bruut net iets te vervaarlijk. De XKR-S behoort tot een van de snelste en krachtigste productieauto’s die Jaguar ooit gemaakt heeft, en hij beschikt over alle technische kwaliteiten die nodig zijn om overweg te kunnen met het enorme koppel van 612 Nm.

 

De Japanner Katzutoshi Mizuno, de technische baas van de Nissan GT-R, moet haast wel aan een vreselijke dwangneurose lijden. De beste man heeft waarschijnlijk ook veel te veel tijd beschikbaar om zich te laten meeslepen door zijn obsessie. Hij presteert het namelijk om ieder jaar opnieuw met een vernieuwde uitvoering van de GT-R op de proppen te komen. Dankzij Mizuno’s manische toewijding werd het model dit jaar onder meer uitgerust met een verbeterde transmissie, een verstevigd chassis aan de voorkant en asymmetrische wielophanging. Daarnaast nam het vermogen iets toe en werd een update van de elektronica uitgevoerd, zodat de Nissan overweg kan met de veranderde gewichtsbalans.

 

 

Het tempo dat de Japanner er op na houdt is moordend. Bij de meeste modellen beperken de wijzigingen per bouwjaar zich tot een paar kleine aanpassingen, maar deze man lijkt ieder jaar elk individueel boutje en ringetje door zijn handen te laten gaan, waardoor hij iedere twaalf maanden met een waslijst aan modificaties voor de dag komt. Porsche daarentegen, heeft er zeven jaar over gedaan om de 997-generatie te transformeren tot de huidige 991. Ze hadden het daarbij zo druk, dat het niemand is opgevallen dat de nummering die ze hanteren voor de diverse generaties 911 zo langzamerhand nergens meer op slaat.

 

Ondanks Porsches onvermogen om een logische, opnummerende generatiereeks te hanteren, geloven we ze op hun woord wanneer ze vertellen dat de nieuwe 911 voor 90 procent vernieuwd is. Zo nam ondermeer het gewicht met 80 kilo af, is de torsiestijfheid met 25 procent toegenomen en is de wielbasis met 100 millimeter gegroeid.

 

 

Het zij je vergeven, wanneer je denkt dat wij bij TopGear ook moeite hebben met rekenen. We zetten hier doodleuk een 400 pk sterke Porsche tegenover twee angstaanjagende monsters die elk over ruim 500 pk beschikken. Maar bedenk dat uit de Porsche-stal traditioneel heel kwieke motortjes komen, die vervolgens in een superlicht frame worden gehangen. Jaguar en Nissan kiezen met opzet voor een andere aanpak en dat zie je terug in het gewicht van beide auto’s. Daardoor wordt een vergelijking tussen deze drie auto’s iets eerlijker.

 

Alle drie leveren ze een redelijke mate van praktisch gebruiksgemak. We zullen daar niet te lang bij stilstaan, maar neem het van ons aan: in elk van deze drie auto’s passen kleine mensjes op de achterbank. De ernst van de pijn in de knieën varieert per type, maar lijkt het grootst in de XKR-S. Met een beetje creativiteit is er zelfs ruimte te vinden voor een hoeveelheid bagage waarmee vier personen een weekeindje weg kunnen. De Porsche stelt daarbij de hoogste eisen aan de vervormbaarheid van koffers en tassen.

 

We rijden in een heuvelachtig en ruig landschap van het Britse graafschap Devon. De 911 voelt zich hier best thuis, maar het is de XKR-S die hier heer en meester is. Dit is de achtertuin van Jaguar; omstanders geven soms luidkeels blijk van hun instemming. Nu en dan verwoorden ze ook hun afkeur van de opvallende rode kleur, genaamd Italian Racing Red. Wat er mis is met die kleur? Nou eigenlijk niets, behalve dat het geen erg Britse kleur is. Hetzelfde effect zul je waarschijnlijk bereiken wanneer je in Emilia in een British Racing Green Ferrari gaat rondtoeren.

 

Verrassend genoeg blijft commentaar op de opvallende neus achterwege. Het lijkt wel of de grille een snor heeft laten staan, waarvan aan weerskanten de punten droevig naar beneden hangen als de knevel van een oude sergeant-majoor.

 

 

De Jaguar zit vol fraaie welvingen. Als niemand kijkt, kan je snel je hand over die rondingen laten gaan. Dat is een opvallend sensueel gevoel, geheel in tegenstelling tot de vierkante, harde lijnen van de GT-R.

 

Naast de Nissan staat de 911 er heel onschuldig bij, maar dat komt ten dele door de misleidende boterbloempjesgele kleur. Kijk je naar de proporties van de 911, dan valt direct op dat de achterkant als het ware meer naar voren dan naar beneden lijkt te willen. Dat is het resultaat van de grotere wielbasis, waardoor de achterwielen verder naar achteren zijn gekomen en de overhang aan de achterzijde is verkleind. Een nuttige verbetering, zonder het originele ontwerp geweld aan te doen.

 

Opvallende wijzigingen hebben zich voorgedaan in het interieur. Eerlijk gezegd is het instappen in de 911 een ervaring alsof je een andere dimensie binnengaat. Alles zit als gegoten. De stoelen, het stuur, de pook, pedalen, de stijlen, de daklijn; alles vloeit om je heen, en de auto neemt je op alsof je er deel van uitmaakt. Noch de Jaguar, noch de Nissan krijgen dit voor elkaar. Je kunt uiteindelijk de goede houding wel vinden, maar het vergt wat gerommel en gefriemel voor je zover bent. Bij de Porsche klopt alles direct. Een paar kleine aanpassingen aan jouw eigen lengte en je bent klaar. Het is overigens niet zo dat de ergonomie in alle opzichten klopt. Na een paar dagen ergerden we ons bijvoorbeeld aan de moeilijk te bereiken verwarmingsknoppen en de afwezigheid van een handige plek om je mobieltje neer te leggen. Nog zo’n ergernis is de bediening van het open dak. Die zit op de plek waar de elektronische handrem zou moeten zitten, zodat je telkens wanneer je de 911 parkeert, eerst het dak opendoet.

 

 

Ook de interieurs van de andere twee auto’s hebben tekortkomingen. Vergeleken met de Porsche zijn het lang niet zulke fijne auto’s om de tijd in door te brengen. Het touchscreen van de Jaguar reageert onbehoorlijk traag en de bediening van de Nissan is op vrijwel elk vlak onnodig gecompliceerd.

 

De Porsche 911 is heel gemakkelijk in de omgang en je voelt je er in een mum van tijd thuis. Dat mag vanzelfsprekend lijken voor een sportwagen van ver over de 100.000 euro, maar dat is het geenszins.

 

Eigenaren van dit soort auto’s zijn net gewone mensen. Ook zij gebruiken hun auto voornamelijk om zonder al teveel gedoe van a naar b te komen. Daar is de 911 beter in dan de andere twee. Het zicht naar buiten is beter, de draaicirkel is kleiner, door z’n afmeting parkeert de 911 makkelijker en bovendien stuurt hij zo scherp als een scheermes. Op de snelweg glijdt de 911 minstens zo rustig en comfortabel voort als de statige Jaguar. De proef op de som is hoe veel snelheid je moet minderen om een handsfree gesprek te kunnen voeren en in hoeverre de vering je in staat stelt om het touchscreen te bedienen zonder dat je al te vaak de plank misslaat. In beide opzichten doorstaat de 911 de toets met glans.

 

 

Bij het vallen van de duisternis, onderweg naar ons hotel, verlaat de 911 kortstondig het konvooi. Het zijn lastige wegen, die in het halfdonker verraderlijk zijn. Je zou verwachten dat de Nissan zich hier volledig in zijn element voelt, maar zelfs in de achteruitkijkspiegel van de Jaguar trekken de bokkensprongen van de GT-R de aandacht. Het probleem is dat de Nissan zo straf geveerd is dat de wielen grote moeite hebben om contact met het wegdek te houden, laat staan dat het rubber de kans krijgt om een beetje op te warmen. Slecht weer en een monsterachtig vermogen, gekoppeld aan een onvergeeflijk en razendsnel reagerend chassis vormen geen goede combinatie.

 

Voeg daar een vierwielaandrijving aan toe die verwoed zijn best doet om op achterwielaandrijving te lijken en het beeld is compleet. Afhankelijk van je kwaliteiten als chauffeur en de stemming waarin je verkeert, jaagt de Nissan je de stuipen op het lijf, of weet hij je volledig in te palmen. Op het juiste wegdek en onder de juiste weersomstandigheden is het een ander verhaal. Dan is de GT-R net een staaf dynamiet.

 

 

Zonder twijfel is dit momenteel een van de snelste, meest onbesuisde en zenuwslopende sportwagens die te koop zijn. Je moet wel bij voortduring bereid en in staat zijn om de GT-R er aan te herinneren wie de baas is, anders gaat hij onherroepelijk met je aan de haal. De Nissan is verslavend, maar kent eigenlijk maar een stand: bloedsnel. Andere smaken zijn er niet.

 

De Jaguar heeft ook z’n tekortkomingen. Voornamelijk een vreselijk grote, weerstandsloze stuuruitslag en een carrosserie die alle kanten op wil. In dit gezelschap zijn dat minpunten die onmiddellijk opvallen. De besturing is vaag en lijdt aan een doods gevoel op het neutrale punt, maar ook in de vitale uitslag direct links en rechts van het neutrale punt is er sprake van een enorme vrije slag. Telkens wanneer je een bocht indraait, is er een fractie van een seconde waarin je twijfelt of er wel iets gaat gebeuren.

 

Voor een ontspannen rit is de Jaguar echter onverslaanbaar. Je hartritme blijft binnen normale waarden en de XKR-S sleept je door bochten zonder merkbaar aan snelheid te verliezen. Je bent je nauwelijks bewust van de aanspraak die je doet op het enorme koppel dat ter beschikking staat en het heerlijke geluid van de V8 is – helaas – niet meer dan een gedistingeerde roffel op de achtergrond.

 

De GT-R heeft een verschrikkelijk ochtendhumeur. De Nissan rochelt en proest als een kettingroker, het differentieel verslikt zich onophoudelijk en de versnellingsbak is ronduit chagrijnig. En: voor de koffie niet zeuren! Je kunt net zo goed ergens langs de kant gaan staan om te wachten tot het boeltje een beetje op temperatuur is gekomen, want het is werkelijk geen doen met de Nissan wanneer ie net wakker is.

 

En dan zegt men dat Japanse auto’s geen karakter hebben.

 

 

De Porsche fluit van meet af aan het bekende deuntje. Een geluid alsof je met je onderlip achter je voortanden blaast. Aan de zescilinder is niet veel veranderd. De inhoud is met 3,8-liter exact hetzelfde gebleven, alleen levert dit blok 20 pk extra.

 

Het chassis en de besturing veranderden wel volledig. Ten eerste installeerde Porsche elektrische besturing en daarmee bespaart de nieuwe 911 precies 0,1 liter brandstof per 100 km (ofwel net geen 20 cent). De veranderde gewichtsverdeling en de grotere wielbasis zorgen er bovendien voor dat het kenmerkende weggedrag van de voortrein van de 911 wezenlijk veranderd is. Daarmee is ook iets van het vertrouwde stuurgevoel verdwenen. Vooralsnog zijn we niet ontevreden met het resultaat. Je om het stuur samengeknepen vingers staan misschien niet meer zo heftig in brand als voorheen, maar het uitgebalanceerde gevoel is gebleven en dat geeft vertrouwen.

 

Om het tempo bij te houden moet je elk van de 400 pk’s aanspreken, maar dat is juist het leuke van een 911. Met name in de bovenste 2.000 toeren is de Porsche bliksemsnel. Houd je voet dus ferm naar beneden en hoor de ingewanden van de zescilinder fluiten, janken en blaffen. Je kunt je ook heel wat vrijheden veroorloven. Met deze 911 kun je ongestraft stunts uithalen die je in een eerder type 911 niet in je hoofd had gehaald, laat staan in de GT-R of de XKR-S. De Carrera is lenig, klein en licht en heeft niet alleen fantastische remmen, maar ook een ongekend soepele en communicatieve demping.

 

Je zou misschien denken dat we daarmee beweren dat de nieuwe 911 is opgeschoven richting het luxueuze, zachtere GT-segment. Hoe zou de nieuwe Porsche zich anders met zoveel gemak kunnen meten met de nonchalante en comfortabel gedempte Jaguar? En toch kan de Porsche dat. De 911 kan zich toegeeflijk en beheerst gedragen, maar alleen wanneer jij dat wilt. Dat het een auto met twee gezichten kan zijn, blijkt wel uit het feit dat de 911 zich ook moeiteloos kan meten met het rauwe, bulderende en volslagen compromisloze geweld van de Nissan GT-R.

 

De nieuwe Porsche is niet zachter van aard geworden. Wel anders. Natuurlijk zijn er ook zwakke kanten. Je kunt je afvragen of de nieuwe 911 misschien niet ietsje té perfect is geworden. Een fractie teveel gepolijst. Opwinding en spanning werden als het ware geofferd op het altaar van vakkundige gedrevenheid.

 

De Jaguar wordt door de 911 met gemak verslagen en de Porsche is ook een veel evenwichtiger auto dan de maniakale GT-R. Maar is het daarmee ook een betere auto? Dat brengt ons bij de vraag welke afwegingen er bij je keuze werkelijk toe doen.

 

Ben je bereid om enorm toe te leggen op het gebied van comfort en brandstofkosten, kies dan de Nissan GT-R. Vrijwel geen enkele auto is in staat om tijd en afstand tot zulke kleine brokjes samen te smelten. Wil je een auto die ook in de praktijk van alle dag bruikbaar is? Een auto waar je mee opstaat en naar bed gaat, waar je mee in de file staat en je schoonmoeder van het station haalt? Dan is het toch echt de 911 die je moet hebben.

 

Motor: 3.800 cc, zescilinder boxer

Vermogen: 400 pk

Koppel: 440 Nm

Transmissie: 7 versnellingen, dubbele koppeling

Aandrijving: achter

Acceleratie: 0-100 km/u in 4,3 s

Topsnelheid: 302 km/u

Verbruik: 8,7 liter/100 km

CO2: 205 g/km

Kofferruimte: 135 liter

Gewichtsverdeling: 39:61

Luchtweerstand: 0,29 Cd

Gewicht: 1.415 kg

L/B/H: 4.491/1.808/1.295 mm

Nürburgring-rondetijd: 7'40"

Prijs NL: € 130.157

Prijs BE: € 105.391

 

 

 

Motor: 3.799 cc, twinturbo V6

Vermogen: 550 pk

Koppel: 632 Nm

Transmissie: 6 versnellingen, dubbele koppeling

Aandrijving: vierwiel

Acceleratie: 0-100 km/u in 2,8 s

Topsnelheid: 315 km/u

Verbruik: 11,8 liter/100 km

CO2: 275 g/km

Kofferruimte: 315 liter

Gewichtsverdeling: 53:47

Luchtweerstand: 0,26 Cd

Gewicht: 1.815 kg

L/B/H: 4.670/1.895/1.370 mm

Nürburgring-rondetijd: 7'24"

Prijs NL: € 132.500

Prijs BE: € 91.40

 

 

 

Motor: 5.000 cc, supercharged V8

Vermogen: 510 pk

Koppel: 625 Nm

Transmissie: 6 versnellingen, automaat

Aandrijving: achter

Acceleratie: 0-100 km/u in 4,8 s

Topsnelheid: 250 km/u (begrensd)

Verbruik: 12,3 liter/100 km

CO2: 292 g/km

Kofferruimte: 330 liter

Gewichtsverdeling: 53:47

Luchtweerstand: 0,34 Cd

Gewicht: 1.753 kg

L/B/H: 4.794/1.892/1.312 mm

Nürburgring-rondetijd: 7'51"

Prijs NL: € 164.490

Prijs BE: € 107.300