Met een Le Mans-racer van Porsche jagen over de Grossglockner

Zelfs in deze tijden van AI-hekserij bestaan er nog foto’s waarvan Photoshop zelf zou uitroepen dat ze zo onrealistisch zijn dat het ongeloofwaardig wordt. Iets als het achterna zitten van een iconische, Le Mans-winnende Porsche-raceauto (compleet met Le Mans-winnaar achter het stuur) over wat met enig recht de mooiste weg ter wereld mag worden genoemd (de bochtige en sensationele Grossglockner-pas in Oostenrijk), terwijl je zelf de nog zeldzamere (want er is er maar één van) homologatieauto rijdt die het allemaal mogelijk heeft gemaakt. En toch is dit echt.

We moeten de klok even een stukje terugdraaien om te begrijpen hoe ik in deze krankzinnige situatie terecht ben gekomen. Het is 1995 en de McLaren F1 domineert de langeafstandsracerij. De sfeer in kamp Porsche is allesbehalve jolig. In het Groep C-tijdperk werd met alles en iedereen de vloer aangeveegd en op Le Mans is het merk lange tijd ongenaakbaar geweest.

Het ontstaan van de Porsche 911 GT1

Maar dat is voorbij – ze krijgen klop en men is zo langzamerhand de wanhoop nabij. Stuttgart moet iets doen, en snel ook. Na enkele verhitte discussies in de directieburelen besluit Herbert Ampferer, de baas van de sportafdeling, all the way te gaan en een serieuze GT1-racer te gaan ontwerpen en bouwen. Als de term GT1 je niets zegt: dat was de top, de opwindendste tak van het GT-racen in die tijd.

Om competitief te zijn, moest Weissach dus alles uit de kast trekken: ze mengden de voorkant van een 993 met de achtersectie van de 962 om de extreemste 911 ooit te creëren. Hij werd aangedreven door een watergekoelde 3,2-liter zescilinder boxermotor die 600 pk leverde; het was de eerste 911 met middenmotor die de fabriek ooit bouwde. Dankzij een carrosserie van koolstofvezel woog hij slechts 1.050 kilo. Hij versloeg de McLarens op Le Mans dat jaar, en werd tweede overall.

In 1997 werd Porsche alweer het vuur aan de schenen gelegd, dit keer door de Mercedes CLK GTR. Porsche wijzigde de auto licht. Het opvallendst waren de koplampen, die een voorproefje waren van hoe ze er op de 996 uit zouden komen te zien. Veel succes had de auto niet; hij vloog met nog drie uur te gaan in brand. De directie was furieus en maakte zéér duidelijk dat het onacceptabel zou zijn als Porsche in 1998, nota bene het jaar van de 50^e verjaardag van het merk, wederom voor paal zou staan.

De gouden greep voor Porsche komt van Singer

Race-mastermind Norbert Singer en zijn team wisten wat ze te doen stond. De nieuwe auto had geen hybride chassis meer, maar een koolstofvezel monocoque die 70 kilo lichter was (en misschien een kléín beetje afgekeken van McLaren), de wielbasis was langer voor meer downforce en minder luchtweerstand, de dempers waren in lengterichting boven de motor geplaatst en er werd een geheel nieuwe sequentiële transmissie gemonteerd.

En het werkte. Allan McNish, Laurent Aiello en Stéphane Ortelli versloegen Panoz, Mercedes, Toyota, Nissan en BMW (al hielp het dat veel van hen de race wegens technische problemen moesten staken) en gaven Porsche het best denkbare verjaardagscadeau: een recordbrekende zestiende overwinning op Le Mans. Maar het mooiste was misschien nog wel dat er in dat jaar een nieuwe regel gold. Als je aan de GT1-klasse wilde deelnemen, moest je één voor de openbare weg geschikte homologatiespecial maken.

We rijden in de Porsche GT1, tenminste, als we kunnen instappen

En zo zit ik nu opgevouwen in de BB-GT198, de enige Straßenversion van de racer uit ’98, de even energieke als bescheiden Sté­phane Ortelli achterna in zijn racewinnaar. Er bestaan ook 25 straatmodellen van het jaar ervoor, vanwege de regels die toen golden, maar dat zijn echte straatauto’s met een heus interieur, teruggeschroefde motoren en een vriendelijker ophanging. Dit is een raceauto met een kentekenplaat.

Hij is ook opmerkelijk mooi. Zeker in naakt wit, zonder enige bestickering. Het probleem is alleen: ik pas er niet goed in. Instinctief probeer ik aan de linkerkant in te stappen, voor ik me realiseer dat het stuur hier, nogal onorthodox, aan de rechterkant zit. Dit voor een betere gewichtsverdeling op de circuits van deze wereld, die meestal met de klok mee gaan.

Gewone 996-deurhendels openen een portier dat aan de voorkant scharniert en naar voren en boven openklapt om het heftige koolstofvezel chassis te laten zien. Daar laat je jezelf op vallen, om dan over het gladde carbon te glijden en je benen in de cabine te wurmen. Maar elke keer blijft mijn rechterbroekspijp achter de sequentiële versnellingsbak hangen.

Terwijl ik mezelf verder en verder de cabine in worstel, kom ik tot de ontdekking dat mijn hoofd niet mee naar binnen wil, wat me dwingt het tijdelijk los te maken en het even op de koolstofvezel happer op het dak te zetten. Althans, dat zou handig zijn.

Wat zijn de verschillende tussen de racer en de straatversie?

Vergeleken met de raceauto is de volledig met koolstofvezel beklede cockpit onvoorstelbaar krap en opmerkelijk simpel. ­Achter het Momo-stuur met vlakke onderkant zit een rudimentair digitaal display met een simpele toerenteller die oploopt tot 8.000 toeren per minuut. Daarnaast zit een selectie basale lampjes en knopjes uit de magazijnbakken van de Porsche-fabriek.

Er is een tweede stoel, maar we wensen wie daar wil zitten veel geluk, want erin kom je misschien nog wel, maar eruit nooit meer. En zo verbazingwekkend als de gebeeldhouwde glazen koepel ook mag zijn, het is zo goed als onmogelijk om iets vóór je te zien, en naar achteren zie je al helemaal niets. Wat angstaanjagend is, als je bedenkt dat dit ding vijf meter lang is en we voor de fotografie een paar keer zullen moeten straatjekeren.

Ik geef toe: ik sta duizend doodsangsten uit. Zeker omdat deze auto maar één keer uit het museum de straat op is geweest (na de winst in 1998) en onvoorstelbaar kostbaar is. Ik wil de gordel omdoen, maar merk dat ik dan mijn elleboog niet meer kan bewegen, zodat ik niet meer kan sturen of schakelen. Ik laat hem maar weer afglijden, in de overweging dat doodgaan een heel wat betere optie is dan moeten uitleggen dat ik deze unieke creatie aan barrels heb gereden.

De Grossglockner is prachtig

Het zal wel eeuwig een twistpunt blijven wat nou de Mooiste Weg ter Wereld is, maar de Grossglockner is zonder meer een kandidaat. Als ie niet gewoon de allermooiste is. Het kost 40 euro om er überhaupt op te mogen, dus ‘ongewenste’ weggebruikers vind je er nauwelijks, het asfalt heeft minder rimpels dan een vers gebotoxt voorhoofd en strekt zich uit over vloeiende, technische en glooiende bochten.

Het is een visueel feestbuffet dat gedurende de klim naar 2.504 meter hoogte alleen maar mooier en mooier wordt. Er zijn tunnels, kasseien, meren, gras, sneeuw en watervallen, en alles is van een eindeloze schoonheid. Maar het is hier ook gevaarlijk. Je kunt met je auto letterlijk van de berg lazeren. Wat, als ik naar beneden kijk, kennelijk onlangs een Mini is overkomen die niet goed op de handrem was gezet. Dat is zacht gezegd nogal ontnuchterend. Zeker omdat deze Porsche 911 GT1 Straßenversion niet eens een handrem hééft.

Toch, gezien de intimidatiefactor van zijn formaat en afkomst, is het starten van de BB-GT198 een teleurstelling. Waar de raceauto boos en hectisch klinkt, komt deze tot leven met het gemak en het timbre van een 911 Turbo. Ik had ook verwacht dat het intrappen van het koppelingspedaal minstens de kracht van de kuit van een van de vele fietsers op de Grossglockner zou vereisen, maar dat valt reuze mee. Sterker, als je eenmaal rijdt en de angst van zijn waarde een beetje tot bedaren is gekomen, is het een fantastische, vertrouwenwekkende en inspirerende auto.

Hoe rijdt zo’n Porsche 911 GT1 eigenlijk?

De besturing is onrustbarend licht (dat moet ook wel, als je uren aan één stuk over een circuit wilt jagen), maar ongelooflijk direct. Zonder boost is de motor dociel en kalm. Hij bouwt progressief op naar het moment dat de turbo’s op stoom komen om je bij ongeveer 4.000 toeren per minuut een keiharde stomp in je nieren te verkopen, waarna er met kracht en doelmatigheid door wordt gedonderd naar 6.500 tpm, waar je de volgende versnelling inlegt.

En dat valt nog niet eens mee met deze sequentiële bak. Ja, hij kan zo worden geconfigureerd dat je trekt en duwt om op en terug te schakelen, zodat het overeenkomt met de g-krachten die je ervaart, maar je hebt alsnog de kracht van een beer nodig om hem te bedienen. Na een volle dag rijden in de auto, Stéphane achterna zittend van tunnel naar tunnel en van haarspeld naar haarspeld, zit mijn hand vol blaren en voelt hij gebroken aan.

Een hoogspersoonlijk berichtje van Ferdinand Porsche

Ik ga terug naar het hotel en denk dat het allemaal niet mooier gaat worden. Dan komt er een sms’je binnen van Ferdinand ‘Ferdi’ Porsche, de kleinzoon van de Porsche-oprichter wiens naam hij deelt. ‘Kom om 05:30 uur naar het tolhuisje. We hebben iets bijzonders gepland.’

Ik ben bepaald geen ochtendmens en heb dan ook eigenlijk nooit iets gehad met dat hele Cars & Coffee-gedoe. Maar Ferdi heeft er een handje van het onmogelijke mogelijk te maken. En dus, voor de zon zelfs maar de kans heeft gekregen de snooze-knop van zijn wekker in te drukken, ontmoeten we elkaar in de vallei – waar bijna 30 procent van alle GT1-Straßenversionen zich verzamelt voor een ochtendrit.

Ik wend me tot Ferdi en vraag hem waarom hij dit heeft opgezet. ‘Omdat dit de coolste dingen ooit zijn’, zegt hij met een glimlach. ‘En ik heb er altijd al een willen rijden – dus ik heb ze hier allemaal tegelijk uitgenodigd.’ Terwijl de weg voor het publiek nog open moet gaan, volgen we het licht van de dageraad en gaan ervandoor, omhoog door de mist en al snel door de wolken.

Op de top kopstoot de fraaiste zonsopgang ooit zich een weg door het grijs en onthult stukje bij beetje het betoverende, sublieme landschap. We parkeren om te ontbijten bij Ferdi’s nieuwste onderneming, het ultieme Alpenautocafé F.A.T. Mankei, en eten in een modernistische glazen doos in het gezelschap van een 962 en gelijkgestemde eigenaren.

De ultieme Cars & Coffee? Nog beter, denk ik. Dit is er een die nooit iemand zal overtreffen, dat weet ik bijna zeker. En dat is maar goed ook, want op deze manier hoef ik me nooit meer zorgen te maken over het zetten van mijn wekker op 04:00 uur op een zaterdagmorgen.

Wat is F.A.T. Mankei?

Sinds 2019 heeft Ferdi Porsche (de kleinzoon van de oprichter van het merk) een nieuwe en opwindende dosis hype toegevoegd aan auto-evenementen, met zijn jeugdige en eigenzinnige manier om coole dingen te laten gebeuren met coole auto’s op coole plekken.

Zijn eerste succes was het nieuw leven inblazen van de ijsrace in Zell-am-See. Omdat hij nu eenmaal vrijelijk kan putten uit zo’n beetje de gehele catalogus aan historische Porsches, veranderde dit de tradi-tionele autoshow in iets wat aanzienlijk dynamischer is, en meer lifestyle-georiënteerd.

Maar daar wilde hij niet stoppen, en dus heeft hij onlangs het nieuwe bedrijf F.A.T. opgericht (genoemd naar de inmiddels ten onder gegane logistiekfirma die zijn favoriete, Le Mans-winnende Porsche 962 uit 1994 sponsorde), restaureerde hij een oude berghut en transformeerde hem in een modernistische Alpenbestemming voor de ware autoliefhebber.

‘Ik vroeg mijn vader [Dr. Wolfgang Porsche] wat hij ervan vond, en hij zei dat als ik hem niet kocht, hij het zou doen! Het was een houten huis dat in de jaren ’80 was afgebrand, en zo bood de herbouw mij de gelegenheid om mijn passie voor auto’s en mijn dagelijkse werk als architect te combineren.’

Hij noemde het Mankei (dat in het plaatselijke dialect ‘marmot’ betekent en een verwijzing is naar de vorige eigenaar, die placht rond te lopen met een tam exemplaar op zijn schouder). Er worden prima koffie en pannenkoeken geserveerd en er wordt altijd wel een interessante historische Porsche tentoongesteld. Het was de start van veel andere projecten van Ferdi en F.A.T., en meteen een extra reden om de Grossglockner op je bucketlist te zetten.