Toyota GR Yaris: zo bouw je een rallyauto voor de weg

Die kijkhoek, driekwart van voren, op de nieuwe Toyota GR Yaris is sensationeel. Al bijna even ondeugend als wanneer je ’m driekwart van achteren bekijkt. Dat rare gevoel dat je nu bekruipt en dat je niet thuis kunt brengen, zullen we even voor je duiden. Dat is de wens om je de eigenaar te mogen noemen van een Yaris. Deze nieuwe auto is niet zomaar een nieuwe hete hatch, of de meest agressief op z’n banden staande supermini van 2020. Hij is fundamenteel anders. Dat zegt iets optimistisch over de auto-industrie in het algemeen, en over Toyota in het bijzonder.

We worden nog altijd graag verbaasd door een project waarbij het niet in de eerste plaats om kosten of verkoop gaat. Dat betekent ook dat er nog altijd waarde kleeft aan puike autosport-homologatiespecials, en dat die een toekomst hebben. Misschien heeft de volgende generatie snelle auto’s meer dan alleen maar vermogen: meer vermogen plus een YouTube-klare verpakking. En wat te denken van een auto die klein en licht is, en die meer pk’s uit z’n motor weet te persen dan alle andere auto’s van z’n geringe formaat? Een auto waarbij tijdens de ontwikkeling niet enkel op de centen is gelet?

Tommi Mäkinen

Hoofd techniek, Naohiko Saito, beschrijft deze Toyota als de kans die hij kreeg om een auto te maken waarop hij over twintig jaar met trots zal terugkijken. Hij zegt het niet hardop, maar je voelt dat hij bedoelt dat auto’s als deze in de toekomst van overheidswege niet meer gemaakt zullen mogen worden. De GR bestaat als marketing voor de gewone Yaris, maar ook omdat Toyota graag rally’s wil winnen. Autosportregels zeggen dat ze niet mee mogen doen aan races in een auto die geen enkele relatie heeft met de Yaris van je oma.

Toyota wil in het WRC met een driedeurs Yaris door met sneeuw bedekte, modderige bossen rossen en droge woestijnen doorkruisen. Omdat aerodynamica niet gek is op al te veel scharnierende delen, zijn er in de naam van downforce – en indirect meer sponsors – twee deuren uit de carrosserie verwijderd. Tommi Mäkinen, de baas van Toyota’s raceteam Gazoo Racing, verzocht om een zo licht mogelijk platform. Ook wilde hij gelikte aerodynamica en een perfecte gewichtsdistributie. Het gebruikelijke wat je van een Finse rallyrijder mag verwachten, dus. Maar Tommi won vier WRC-titels en overzag de WRC-winst van Toyota in 2017. Dus wat Tommi wil, dat krijgt Tommi.

Nieuwe homologatiewedloop

Nu is het zo dat echte mensen in de echte wereld geen driedeurs auto’s meer kopen. Noch kopen ze laag liggende hatchbacks. In 2020 bestaat er geen driedeurs VW Polo meer, of een driedeurs Ford Fiesta. Ook geen driedeurs Yaris – Toyota heeft de kudde gevolgd en levert nog louter een kleine vijfdeurs. Coupé-achtige hatches als de VW Scirocco en de Opel Astra GTC zijn ook al dood. Zou het WRC accuraat willen zijn en relevantie willen hebben, dan zou het moeten worden bevolkt door anonieme crossovers. Pas je op voor achteruitrijrace-achtige nachtmerries vanavond?

Laten we hopen dat Toyota hier het startschot heeft gegeven voor een nieuwe homologatiewedloop. Saito zegt trots dat ‘90 procent’ van Tommi Mäkinens wensen is ingewilligd met deze totaal nieuw ontworpen GR Yaris. De auto deelt alleen nog de bodemplaat en de lichten met z’n vijfdeurs broer.

De onderkant van de Toyota GR Yaris is zo vlak mogelijk. Hij kreeg dat gevraagde lichtgewicht platform: het omhulsel is goeddeels van staal en is 38 kilo lichter dan een standaard Yaris-carrosserie. Dankzij een 91 millimeter lager dak is het zwaartepunt lager komen te liggen. De grammetjes die daarmee zijn bespaard, kwamen terug in de vorm van dikkere wielkasten. De kap, klep en de deuren zijn van aluminium, en het dak is van koolstofvezel. Toen BMW daarmee begon, op de M3, vonden we dat nog raar. Saito laat ons met onze duimen op de bumpers drukken, die de flexibiliteit van een Rib-speedboot blijken te hebben. ‘Ik ben een gekke techneut’, geeft hij ongevraagd toe.

Specificaties Toyota GR Yaris

Soms gaat het om de kleinste marges. Zo ligt het motorblok 21 millimeter verder naar achter dan in de standaard Yaris. Andere zaken vergden enorme investeringen, zoals de motor zelf. Het is de kleinste, lichtste 1,6-liter motor ter wereld. Hij levert 261 pk en 360 Nm via drie cilinders en een turbo. Saito geeft toe dat ze hebben geprobeerd om ’m meer vermogen mee te geven, maar daar was domweg geen ruimte voor.

Het goede nieuws: deze motor voldoet met 1.600 cc aan de R5-rallyregels – een lagere categorie waarin bij wijze van sport een hatchback over een onverharde weg wordt gejaagd. Toyota denkt dat er een markt is voor een gestripte GR Yaris, voor aanstormende rallytalenten en -teams bijvoorbeeld. Zij zouden warm moeten lopen voor de Japanner nadat ze z’n publieksbroer hebben gezien. Voor mensen die een versie voor de openbare weg willen, is dit wellicht de snelste supermini aller tijden. Hij weegt maar 1.280 kilo – een paar kilo meer dan een Fiesta ST, deksels knap voor een auto met vierwielaandrijving. En hij zal van 0 naar 100 km/u gaan in 5,1 seconden: een seconde sneller dan alles wat qua formaat bij ’m in de buurt komt.

Had de GR nog extremer kunnen zijn? ‘Het rallyteam wilde het dak nog lager hebben om meer lucht onder de achterspoiler door te persen. Maar dan had ie geen achterruit gehad.’ Over ruiten gesproken: die zijn van speciaal gemaakt glas – Perspex bood te weinig gewichtsvoordeel.

Permanente vierwielaandrijving

En waarom is het geen tweezitter? ‘De bruikbaarheid. We moeten er veel van verkopen!’ Een flippertransmissie is nooit overwogen, horen we. Maar mocht er vraag naar blijken te zijn, dan wil Gazoo eventueel werken aan een sequentiële bak voor de echte rallyfans. De meeste nieuwe Yarissen zullen 1,5-liter hybrides zijn, met CVT’s. De GR wordt alleen met een handbak geleverd, die het vermogen dus doorgeeft aan alle vier de wielen.

Saito dook de archieven van het bedrijf in om de vierwielaandrijving te baseren op het erfgoed van Toyota. ‘We hebben in de bibliotheek de tekeningen teruggevonden van de vierwielaandrijving op de Celica GT-Four. Dat was zo ontzettend ingewikkeld, we begrepen er helemaal niets van, ook niet toen we ze van achter naar voren bestudeerden.’ Bovendien zou het systeem te zwaar zijn geweest.

De GR wordt constant op vier wielen aangedreven. Hij bespaart nooit brandstof door alleen de voorwielen te bedienen en er is geen hydraulische of elektronische koppelverdeling. De basisinstelling is dat 60 procent van het vermogen naar voren gaat en 40 procent naar achteren, maar er is geen centraal differentieel. In plaats daarvan kan Toyota’s ‘high-response’ koppeling op de achteras elektronisch worden ingesteld via een knop op het dashboard. Daardoor kun je 70 procent van de power naar achter sturen in de Sport-modus, of een verdeling van 50/50 bewerkstelligen in de stuntgrage Track-modus. Het systeem kan in theorie alle 261 pk’s naar elke as sturen, maar Toyota heeft die mogelijkheid geblokkeerd. Waarom? ‘Omdat rallyauto’s altijd op vier wielen worden aangedreven’, aldus Saito.

Knalhard van a naar b

Overwoog hij nog een kunstmatige maar altijd de aandacht trekkende Drift-modus, met 100 procent vermogen op de achterwielen? ‘Nee. Vierwielaandrijving is niet echt gemaakt om te driften. En trouwens, met deze auto kun je driften zonder dat je daar een speciale modus voor nodig hebt.’

We reden in het prototype en zijn het niet helemaal met hem eens. De GR leunt zo stevig op z’n Michelins dat hij, zelfs in de Sport-modus met de tractiecontrole uit, uit bochten komt knallen alsof hij op rails staat. Hij lijkt daarin wel op zijn Japanse superhatch-broer, de Civic Type R. Tenzij je rijdt als een complete dwaas (of het nat is…) doet hij niet aan onder- of overstuur, of aan andere afleiding. Hij gaat gewoon knalhard van punt a naar punt b en daarmee basta.

Saito beveelt je het circuitpakket aan. Dan krijg je lichtgewicht velgen die zijn omhuld met plakkeriger banden, plus een tweede sperdifferen­tieel. De standaardauto is slim genoeg om het koppel te verdelen, afhankelijk van de verschillende modi en hoe goed hij vindt dat je rijdt. Voeg het extra differentieel toe en hij verdeelt het koppel ook tussen de achterwielen in een poging zoveel mogelijk snelheid te vergaren. We hebben het hier nog steeds niet over een Nissan GT-R of een Porsche 918. Nee, dit is een Yaris. Min of meer.

De Toyota GR Yaris is volledig Toyota

Maar het is niet zo’n auto die alleen maar zo geavanceerd is als de processors aan boord. Zelfs technische fossielen als wij kunnen de meeste zaken aan deze auto begrijpen. Enorme 356-millimeter voorremmen met woeste klauwen. Een voorgevormde sportstoel (die wel een beetje hoog staat). De ophanging van de Yaris is opnieuw afgesteld en ontworpen om plaats te maken voor de vierwielaandrijving. MacPherson-schokbrekers voor, dubbele wishbones achter. De Toyota GR Yaris rijdt ontzettend volwassen.

In deze machine kun je comfortabel snelheden rijden waarbij een Hyundai i30 N zou worden gelanceerd. En dat met echte, ouderwetse demping: geen instelbare modi, alleen de fabrieksset-up. Dat heeft iets specifiek Japans – vertrouw op de expertise van de techneut in kwestie. De zelfbenoemde ‘gekke’ Naohiko Saito knikt ernstig als we hem dat voorleggen.

‘Ik ben heel trots dat dit een volledig Japanse, volledig door onszelf gebouwde auto is’, zegt hij. Hij refereert daarmee zorgvuldig niet aan de samenwerking met BMW voor de GR Supra. Een brede lach. ‘Dit is zeker geen auto die is bedacht door de boekhoudafdeling.’