Ik herinner me de eerste keer dat ik in de cockpit van de F-4 Phantom klom. Dat legendarische, supersonische gevechtsvliegtuig was werkelijk enorm: 17,55 meter lang en 20 ton zwaar. Een schreeuwend aluminium beest waar je een ladder tegenaan moest zetten om in de cockpit te kunnen komen. Ik was meer dan een beetje huiverig. De wereldberoemde ‘monsterstraaljager met gebogen vleugels’ was even berucht omdat hij moeilijk te vliegen was als om zijn strijdvaardigheid in de lucht. Mijn toekomstige carrière hing ervan af: ik moest dit beest die dag onder controle weten te houden, of ik kon de week daarna op zoek naar ander werk.
Voor het eerst in de Thrust SSC
Tien jaar later, toen ik voor het eerst op de Thrust SSC afliep in de herfst van 1996, voelde ik dezelfde soort spanning. Ik klom in een supersonische auto die tien ton woog – een voertuig dat niet één maar twee Phantom-straalmotoren had, en dat je moest besturen via de achterwielen (ja, echt waar). Een voertuig dat nog nooit eerder een meter had gereden. Een voertuig dat supersonisch moest gaan na slechts een handvol testritten, in een poging iets te doen waarvan ’s werelds beste experts zeiden dat het onmogelijk was. Ik moest leren om te gaan met deze unieke, krachtige en snelle machine, leren hoe ik samen met het technische team de beste balans uit de ophanging en de aerodynamica kon halen, leren hoe ik veilig supersonisch kon rijden.
Het grote verschil met vliegen was dat ik geen piloteninstructies kreeg, en dat er geen uiterst ervaren instructeurs waren die al duizend uur op hun kop hadden gehangen en me door de materie heen konden loodsen. Ik moest mezelf leren rijden in wat ’s werelds eerste supersonische auto ooit moest worden, en ik had geen uren maar minuten tot mijn beschikking om te testen. Vergelijk dat met een conventionele autorace: Lewis Hamilton rijdt op de eerste ochtend van de eerste dag van de seizoentests langer op een circuit dan ik in mijn hele leven in de Thrust SSC zou doorbrengen. Ik was huiverig toen ik voor het eerst in de F-4 vloog, maar dat was niets in vergelijking met mijn eerste testrit in de Thrust SSC.
De tweede keer is het veel makkelijker. Toen ik destijds overstapte op de Tornado F3 had ik al meer dan duizend uur gevlogen in de Phantom. Vliegen in de F3 was uitdagend, maar ik wist wat er zou komen, ik wist dat ik het kon, en ik wist dat straaljagers vliegen voor de RAF waarschijnlijk de beste baan is die ooit zal bestaan. Ik was er verzot op.
De eerste keer in de Bloodhound SSC
Ik heb datzelfde gevoel nu ik voor het eerst in de Bloodhound SSC ga rijden, in oktober op de startbaan van het vliegveld van het Engelse Newquay. Niemand (inclusief mijn vrouw, die me waarschijnlijk beter kent dan wie ook) gelooft me, maar ik ben niet nerveus, alleen trots en opgewonden. Zoals het vliegen in een supersonische straaljager, zal het rijden in een prototype van een supersonische straalauto een uitdaging zijn, maar we hebben het eerder gedaan. Ik weet dat we het nog eens kunnen, en ik weet dat het goed zal gaan.
Tijdens de eerste ritten zullen we live video en data streamen vanuit de wagen, zodat iedereen (dankzij Oracle en Cisco) wereldwijd mee kan kijken. Miljoenen mensen (we hopen op tientallen miljoenen) zullen ons huiswerk beoordelen terwijl we het maken, maar daar zit ik niet mee. Als de binnenkort snelste auto ter wereld straks accelereert met Formule 1-achtige snelheden, heb ik het veel te druk om me zorgen te maken over wie wel of wie niet naar ons grote avontuur kijkt.
De Thrust SSC zette een supersonisch record in 1997, een record dat vandaag de dag nog altijd staat. Met Project Bloodhound willen we het wereldsnelheidsrecord op het land voor een nieuwe generatie zetten, en dat is spannender en opwindender dan ooit tevoren. Ik kan niet wachten.
Reacties