Uitgelicht: Audi A4 DTM (R14 Plus)

De Audi A4 DTM is geen raceauto. Het is kunst op wielen. Kijk er toch eens naar. Zo zouden alle raceauto’s eruit moeten zien. Sterker nog, zo zouden alle auto’s eruit moeten zien.

 

De Deutsche Tourenwagen-Masters – je snapt nu waarom men voor het de afkorting DTM heeft gekozen – mag op dit moment dan in afgeslankte vorm opereren, het is nog altijd met voorsprong de beste sedanrace ter wereld. Er wordt intens gereden en er doen een paar interessante persoonlijkheden mee, afgezien van Ralf Schumacher uiteraard. Maar het draait echt vooral om de auto’s. Ze zijn zo cartoonachtig extreem dat ze door Tex Avery, de maestro van Warner Brothers, getekend konden zijn. Zeg nou zelf: bestaat er een beter aerodynamisch hulpstuk dan de waterval aan vleugels rond de wielkasten van de A4 DTM?

 

Natuurlijk houden we van toerwagens omdat ze gebaseerd zijn op de alledaagse modellen waar we zelf in forensen. We houden van het feit dat er een gewone A4 onder dit monster zit. Helaas, dat dacht je maar. Ik reed in een van deze apparaten en ik kan je vertellen dat er net zoveel overeenkomsten tussen deze auto en een standaard-A4 zijn als tussen mijn bankrekening en die van Ralf Schumacher.

 

Ondanks de aanwezigheid van vier deuren en iets wat eruitziet als een kofferbak, is dit vooral een vermomde formuleauto. De regels zijn de afgelopen jaren nauwelijks aangepast en DTM is erop gericht om maximaal spektakel te bieden aan de toeschouwers met herkenbare modellen, dat wil niet zeggen dat dit het territorium is voor boertjes met een hobby. Het chassis bestaat uit een buizenframe met een geïntegreerde koolstofvezel veiligheidscel. De voorste en achterste kreukelzones zijn ook van koolstofvezel, dus hoewel er vaak heftig gecrasht wordt, zijn de bestuurders extreem goed beschermd.

 

De motor is een atmosferische drysump 4,0-liter V8, voorzien van een voorgeschreven type luchtinlaat met restrictor. De motor is 460 pk sterk en heeft een koppel van 500 Nm. Hij zit op enige afstand achter de vooras, wat tot gevolg heeft dat de bestuurdersstoel naar achteren is verplaatst. Deze bevindt zich op de plaats waar in een standaard A4 de achterbank zit. (Het is echt een van de vreemdste ervaringen ooit, daar kom ik nog op terug.) De transmissie is een stevige, sequentiële zesbak, gekoppeld aan een koolstofvezel koppeling. De besturing heeft een elektrische bekrachtiging en er zit een double wishbone, onafhankelijke wielophanging onder de auto met instelbare, gasgevulde dempers.

 

Met andere woorden: dit is een uiterst ingewikkelde en hightech racewagen, mogelijk meer verwant met Le Mans-auto’s dan met gewone straatauto’s. Audi vergaarde 25 DTM-titels sinds het terugkeerde met een fabrieksteam in 2004 (het jaar waarin een op sedans gebaseerde formule werd geïntroduceerd, voor die tijd werden er Audi TT’s ingezet door privé-teams. In combinatie met de ontelbare overwinningen door de R8, R10 en R15 op Le Mans sinds 1999, zou je zeggen dat het enige dat Audi nog niet gewonnen heeft de Formule 1 is. (Geruchten over deelname door Audi blijven trouwens de ronde doen.)

 

De auto die je hier ziet staat intern bekend als de R14 Plus, de zesde generatie van de A4 DTM. Een dergelijke succesvolle auto keer op keer verbeteren in een klasse die zo weinig ruimte biedt, is een prestatie van formaat, zeker nu de recessie heeft toegeslagen.

 

‘Na zes jaar eindeloos doorontwikkelen is het potentieel van ieder onderdeel volledig benut’, legt Ulrich Baretzky uit, de man die verantwoordelijk is voor dit domein bij Audi Sport. ‘De meest in het oog springende aanpassing die je ziet wanneer je de motorkap opent, is de luchtinlaat bovenop de motor’, vervolgt hij. Er is een nieuw inlaattraject gemonteerd en de verbeterde ademhaling heeft ervoor gezorgd dat de auto als geheel beter rijdt. De coureurs zijn er zeer tevreden over.

 

Maar de grootste winst is behaald in de aërodynamica. Dr. Martin Mühlmeier, technisch directeur van Audi Sport, is de niet te benijden man die als taak heeft gekregen om mij via de telefoon vanuit Ingolstadt uit te leggen hoe de luchtstromen rond de A4 lopen.

‘Het resultaat is een perfecte mix tussen empirie en abstractie. De achterzijde van de R14 Plus verdient echt een plek in een museum voor moderne kunst’
 

‘Het werk dat we doen tussen het einde van het ene seizoen en het begin van het volgende is kritiek’, zegt hij op zeer l-a-n-g-z-a-m-e wijze. ‘Dat komt doordat het ontwerp van de diffuser en belangrijkste carrosseriedelen aan het begin van het jaar wordt bevroren. DTM is tamelijk strikt, in tegenstelling tot de Formule 1, dus we moeten de reglementen goed bestuderen om te kijken waar nog ruimte is voor verbetering. Ik zal een voorbeeld geven. We mogen uitsluitend nog aanpassingen doen op het gebied tussen de grond en 275 mm boven de grond, wat ongeveer ter hoogte van de onderkant van de deuren is. Met andere woorden, we kunnen dus vooral aan de bodem en onderkant zaken veranderen.’

 

De focus ligt hierbij vooral op aërodynamica en luchtstromen. Mühlmeier praat over Audi’s doorlopende systeem, waarbij nieuwe onderdelen permanent worden ontwikkeld. Eerst worden ze in de computer blootgesteld aan rekenprogramma’s, daarna worden ze in de windtunnel geplaatst en die resultaten worden dan weer in de computer ingevoerd, waarna de onderdelen worden aangepast en de boel weer in de windtunnel wordt geplaatst. Enzovoort. Je kunt je geen voorstelling maken van de hoeveelheid algoritmes.

 

Het resultaat is een perfecte mix tussen empirie en abstractie. De achterzijde van de R14 Plus verdient echt een plek in een museum voor moderne kunst. De spoilers van de voorste wielkasten zijn instelbaar. Op een snel circuit zoals de Norisring in Neurenberg, die eigenlijk gewoon bestaat uit twee snelle stukken, worden ze gesloten of zelfs verwijderd. Dit om de luchtweerstand te verminderen en de topsnelheid te verhogen. Op de circuits met veel bochten en dus de behoefte aan neerwaartse druk, staan ze open.

 

Ook werd gekeken hoe de aërodynamica verbeterd kon worden wanneer de omstandigheden veranderen. Bij slijtende banden en een leeg rakende brandstoftank, bijvoorbeeld. Dan is er het remsysteem. Hoewel aan de door de firma AP Racing geleverde remset niets veranderd mag worden, helpt het verbeteren van de luchtstromen door de klauwen wel om de remkarakteristiek constant te houden. ‘Het belangrijkste’, zegt Mühlmeier, ‘is dat alle componenten in de auto uitgebalanceerd en robuust zijn en constant presteren: motor, wielophanging, aërodynamica, de set-up; alles. Bij onze auto zijn die zaken aardig goed voor elkaar’.

 

Dat willen we wel eens meemaken. Hoe rijdt zo’n auto eigenlijk? ‘Niet al te moeilijk’, zegt Mühlmeier, die overigens pertinent weigert in te gaan op vragen over een entree in de Formule 1 door Audi. ‘Maar hij rijdt niet zozeer als een klassieke toerwagen met een stalen chassis. De DTM-auto is veel beweeglijker. Zijn dynamische rijeigenschappen kun je beter vergelijken met die van een formuleauto. Maar je moet het gewichtsverschil niet onderschatten. Een DTM-auto weegt 1.050 kilo inclusief bestuurder en is 460 pk sterk. Een Formule 1-auto weegt bijna de helft daarvan en heeft ongeveer twee keer zoveel vermogen. Een F1-auto kan ook dwarsversnellingen in de bochten aan van rond de 5 G. Bij een DTM-auto houdt het ongeveer op bij 2,5 G.’

 

Eitje dus. Of misschien niet. We schakelen over naar achtvoudig Le Mans-winnaar en huidig A4 DTM-coureur Tom Kristensen. ‘Je bent permanent bezig de auto te pushen, waardoor je vaak driftend door de bochten gaat. Terwijl als je dat zou doen bij een formuleauto of een Le Mans-prototype, je verkeerd bezig bent. Als bestuurder ben je meer bezig met de balans van de auto dan met pure snelheid.’

 

Wanneer je nooit in een DTM-auto hebt gezeten, verbaas je je echter vooral over hoe vreemd het allemaal aanvoelt, zelfs als je ervaring hebt met andere raceklassen. Het silhouet van een personenauto staat in schril contrast met de puur functionele binnenkant. De centrale bestuurdersplaats heeft helemaal niets meer met gewoon autorijden te maken. Je voelt je door de lage en ver naar achteren gesitueerde positie meer als in een ruimteschip, vooral ook door alle slangen, knoppen en apparatuur om je heen. In een racesituatie moet alles precies daar zitten waar je er het snelst bij kunt, dus hoe willekeurig het aanvankelijk ook lijkt, blijkt er toch een uitgekiende logica achter te zitten. De knoppen, schakelaars en instrumenten ogen bekend. Een centraal display voor de toerenteller en schakelindicator, stopwatch, communicatie met de pits, lichten, et cetera. Een pedaal aan de rechterzijde van het stuur schakelt de koeling van de remmen in en je kunt ook de rembalans aanpassen.

 

Net als de auto die ik een paar jaar geleden reed, heeft de A4 waar ik deze keer in reed een ‘Start Fuck-up’-knop. Oftewel een knop waar je op moet drukken als je de motor laat afslaan bij het wegrijden. Het is een bewijs van de gortdroge humor van Tom Kristensen. Na drie overwinningen, zeven pole-posities en zestien podiumplaatsen, stopt hij met DTM om zich te focussen op het rijden met zwaarder kaliber. De Deense coureur gaat ongetwijfeld voor een negende overwinning op Le Mans. Zijn auto van de zaak gaat naar de 26-jarige Oliver Jarvis, het Britse F3-talent.