Autotest: Maserati GranCabrio

Het schijnt dat over schoonheid te twisten valt. Kijk naar de GranCabrio en je weet: wat een onzin.

 

Zuid-Frankrijk, zomer. De hemelse aaneenschakeling van bochten die men Route Napoléon noemt. Een vriendelijk zonnetje heeft de krekels gewekt die zich voorbereiden op hun eerste ochtendtsjirp. Vier groene vriendjes hebben zich verzameld op het asfalt – dat galmt zo lekker. De achterpootjes zijn gepoetst en in positie gebracht. Nog één keer diep ademhalen en… FLATS!

 

Maak, net zoals deze insecten, kennis met de Maserati GranCabrio. Zij deden het in letterlijke zin, maar het is haast even moeilijk om figuurlijk niet compleet door deze auto platgewalst te worden. Hij is, om te beginnen, het ‘levende’ bewijs dat er over smaak niet getwist kan worden. Wie dit kunstwerk niet minstens oogverblindend vindt, heeft helemaal geen smaak en het is lastig twisten over iets dat er niet is.

 

We gaan er verder ook niet moeilijk over doen in de zin van ‘wij vinden dat…’, elke lijn aan deze auto is perfect. De firma Pininfarina heeft met de GranCabrio een van haar fraaiste producten sinds, pak ‘m beet, de Ferrari Daytona afgeleverd. De Italianen verstaan de kunst elegantie en sportiviteit te bundelen tot in de griezeligste krochten van de perfectie, zonder daar bizarre hoeveelheden chroom of spoilers voor nodig te hebben. Waarvoor hulde. En bloemen.

 

Maserati heeft een naam (niet dubbelzinnig bedoeld) op te houden als het gaat om het geven van namen die van een haast gênant simplisme getuigen. Je auto ‘Vier Deuren’ noemen (Quattroporte): je moet er maar op komen. De volgende zal wel CarrozzaConMotore (KoetsMetMotor) heten, of GranAuto.

 

Het onderwerp van dit verhaal is geen uitzondering. Het is een cabrio en verdomd als het niet waar is: hij is gróót. Hij mag dan net zo lang zijn als een Mercedes E-klasse, door het ontbreken van het dak oogt ie eindeloos veel gestrekter. Er zijn wel meer tweedeurs cabrio’s met sportieve aspiraties, sommige hebben zelfs een achterbank, maar er zijn er maar weinig waarbij die achterbank ook werkelijk dient (laat staan geschikt is) voor het vervoer van iets anders dan een tas met golfclubs. Zo niet de Maserati GranCabrio. Hij heeft een voor dit soort auto’s ontzagwekkende wielbasis van 2,94 meter, waarmee ie, als we ons niet vergissen, alleen een Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé voor zich moet dulden – maar dan noem je ook wat. Een Bentley Continental GTC, ook geen ukkie, is qua binnenruimte al gauw twintig centimeter kleiner, net als voornoemde E-klasse.

 

Dat is een leuke unieke feature, al kun je je afvragen wat je ermee moet. Het is leuk als je mensen achterin kunt meenemen, het is alleen zeer de vraag of ze het daarna ooit nog een keer zullen doen. En dat heeft weer alles te maken met het andere gezicht van de GranCabrio. Pininfarina mag dan nog zo zijn best hebben gedaan de GranCabrio er vooral elegant, chic en luxueus uit te laten zien, het zijn uiteindelijk de technici die gewonnen hebben. Anders gezegd: je kunt een pitbull een snoezig roze tutuutje aan doen en een koddig mutsje opzetten, het blijft een pitbull.

 

In het geval van de GranCabrio blijkt het nog een akelig bijtgraag mormel te zijn ook. Hoofdverantwoordelijke is de 4,7-liter V8, als bekend van Ferrari afkomstig maar door Maserati nog aan diverse nabehandelingen onderworpen. Hij is 440 pk en 490 Nm sterk, wat uiteraard meer dan voldoende is voor bijzonder gemene prestaties: 5,3 seconden zijn voldoende om 100 km/u te rijden en bij 295 km/u is het qua versnellen genoeg geweest. Al ruim voor die tijd zullen je naar adem happende achterpassagiers grote hoeveelheden vliegend insectenspul naar binnen hebben gekregen en gezworen hebben dit nooit meer te doen, ook niet als hun hoofdhaar wél weer mocht aangroeien.

 

Het adembenemende karakter van de GranCabrio zit ‘m nog niet eens zozeer in de snelheid. Zeker, het gaat hard, maar de basis van de cabrio wordt nog altijd gevormd door de GranTurismo, die zijn naam ook al zo veel eer aandoet. Het is dus niet zozeer een hardcore sportauto à la Ferrari of Lamborghini, maar een GT in de zuivere zin des woords. Voor dat hyperactieve ‘elke bocht is een vijand die we aanvallen en verslinden’-gedrag is de Maserati simpelweg een tikje te groot en te zwaar. Hij weegt ondanks alle nodige verstevigingen maar 100 kilo meer dan de coupé, maar 1.880 kilo is en blijft een hoop. Je voelt het gewicht vooral ‘doorduwen’ in bochten en bij het remmen, al zijn de speciale Brembo’s verder uitstekend op hun taak berekend.

 

De wegligging wordt daarnaast nog beïnvloed door een heel arsenaal elektronica. Dat bestaat naast de vrij reguliere esp-achtige systemen ook uit een automatisch dempingsysteem dat Skyhook heet. Sensoren houden continu de bewegingen van de wielen en de auto in de gaten en passen zelf de ‘hardheid’ van de dempers aan de omstandigheden aan. Je kunt ook zelf kiezen of je een wat comfortabeler of juist de sportieve setting wilt gebruiken. Werkt perfect. De knop die je daarvoor moet hebben, toepasselijk ‘Sport’ gedoopt, heeft echter meer gevolgen. Er wordt giftiger op het gaspedaal gereageerd en de (overigens fantastisch functionerende) zestraps automaat schakelt later op en eerder terug, als je hem tenminste niet zelf al via de enorme paddels aan de stuurkolom hebt onderbroken.

 

Het laatste restje adem wordt je pas echt benomen door, let op, een klep. Dat klinkt misschien wat lullig, en ís het misschien ook, maar het effect is dat allerminst. Die klep zit namelijk in de uitlaat en zorg ervoor dat bij zo’n 3.000 toeren de uitlaatgassen niet meer via een stevig dempende omweg naar buiten vertrekken, maar via een veel kortere route. En dat levert een partij kabáál op – geweldig! Je hoort Ferrari, je hoort Formule 1 en je hoort iets geheel eigens. Het dreunt, dondert, giert en jankt. Van Wagner naar Motörhead via alles wat daar tussen zit.

 

Het mooiste is: je kunt deze auto naar Zuid-Frankrijk en weer terug rijden en hij zal nooit twee keer hetzelfde klinken. Als er ooit een machine is geweest waarvan we de indruk kregen dat hij leefde, dan was het deze. In de GranCabrio is de sensatie nog een stuk groter dan in de coupé, omdat je de binnen- én buitengeluiden nu eenmaal ongefilterd op je afgevuurd krijgt. En als de langs de Route Napoléon zo overvloedig aanwezige rotsen en tunnels dan ook nog eens van harte bereid blijken te zijn al die herrie, voorzien van een stemmige echo, nog een keer naar je terug te kaatsen, dan begrijp je dat zo’n tripje een zo goed als onuitwisbare indruk achterlaat. Met zo’n auto eindigt je reis nooit – je pauzeert, onderweg naar het volgende avontuur.