Uitgelicht: dikke offroaders in de blubber

De nieuwe BMW X6 is de meest merkwaardige SUV die ooit is gemaakt: een sportieve, hoog op zijn wielen staande coupé-SUV? Eh? We vergeleken ‘m met zijn rivalen om er begrip voor te krijgen. Het resultaat is best wel schokkend.

 

Het is een Sport Futilty Vehicle. We verwelkomen de BMW X6: een offroader die dat niet kan en met een bruikbaarheid die futiel is. Maar ja, het hele 4×4-universum ligt tegenwoordig overhoop met een hele riedel crossovers – uitmondend in de X6 die totale verwarring heeft veroorzaakt over het bestaansrecht van de soort. Om het maar niet te hebben over het feit dat een wekelijkse benzinerekening van tweehonderd euro niet de beste manier is om vrienden te maken.

 

Dus keerden we terug naar de oorsprong. We harkten een stel dure 4×4’s bij elkaar en gingen daar mee aanmodderen in de blubber. Maar omdat er sinds de veehandelaren nog langs groene paden reisden asfalt is uitgevonden, gingen we er ook de weg mee op. Als gevolg van dit alles werden sommige van onze stevigste vooroordelen onderuit gehaald. En goed ook.

 

We wilden het hele spectrum van de verscheidenheid van 4×4’s in kaart brengen en daarom kozen we een X6 en een Land Rover Discovery in plaats van meer voor de hand liggende SUV-concurrenten als de X5 en de Range Rover Sport. Onze vloot bestaat dus uit echte en halfbakken 4×4’s.

 

De meest makke van het stel is de Lexus RX400h. Voorin heeft hij net als de Prius een hybride aandrijflijn, al heeft de Lexus dan een V6 als hulpmotor. De achterwielen worden alleen aangedreven door elektromotoren. En in het instructieboekje staat te lezen dat hij niet is ontworpen voor gebruik op onverhard wegdek. Direct daarachter zit de X6 met een zescilinder diesel met twinturbo’s waarvan de vierwielaandrijving en de banden absoluut zijn afgestemd voor gebruik op asfalt. De derde in rij is de Audi Q7 met 4,2-liter V8 diesel op megablingbling 21-inch velgen.

 

In het meer stoere kamp zitten een Mercedes GL420 V8 diesel, een Discovery V6 diesel, een Cayenne met de nieuwe V8 met directe benzine-inspuiting en de geheel nieuwe Toyota Land Cruiser met V8 diesel. Nou lijkt die Cayenne niet echt geschikt voor diepe sporen, maar met de optionele luchtvering beschikt hij over alle benodigdheden die ze alle vier gemeen hebben: een tweede versnelling met low-ratio overbrenging die steile beklimmingen en afdalingen mogelijk maakt, veersystemen met aanpasbare hoogte voor extra grondspeling en differentieelsloten voor meer tractie op oneffen ondergrond.

‘De hybride Lexus op pad sturen naar ons circuit voor terreinrijden lijkt op aan een bejaarde vragen de Himalaya te beklimmen’
 

We hoeven je niet te vertellen dat Engeland dichtbevolkt is en nat. Dat betekent dat men daar een ander soort terreinrijden kent dan in bijvoorbeeld Amerika, het Middenoosten of Australië. De meeste natuur wordt beschermd – is het niet door de overheid dan is het wel door het fanatisme van natuurliefhebbers – tegen verwoesting door mensen bij wie een bezoek aan het platteland altijd gepaard gaat met een verbrandingsmotor. Trouwens, anders dan genoemde locaties hebben we nergens droog zand. In plaats daarvan draait het altijd uit op ploeteren door modder en diepe sporen. Wat wij nodig hebben, is controle bij steile hellingen, genoeg grondspeling, enorme tractie en compacte buitenmaten om hen over smalle paden tussen bomen door te loodsen.

 

De hybride Lexus op pad sturen naar ons circuit voor terreinrijden lijkt op aan een bejaarde vragen de Himalaya te beklimmen. Op slippers. Je gaat tergend langzaam vooruit, huiverend voor het vooruitzicht dat je vast komt te zitten, de bodem vernielt of een drama veroorzaakt waarbij water in aanraking komt met hoog voltage. Maar nee. Het bleek dat de Lexus fatsoenlijke aanrij- en vertrekhoeken heeft en voldoende grondspeling waardoor hij niet in de problemen kwam. Zijn regelbare elektrische aandrijving maakt het mogelijk behoedzaam door glibberig terrein te rijden zonder aan tractie in te boeten.

 

Ook de X6 bracht het er beter vanaf dan van tevoren gedacht. Hij kreeg het voor elkaar tractie te behouden dankzij z’n koppelgestuurde differentieel. Pardon? Oké, waar andere elektronische tractiesystemen een wiel afremmen dat tractie verliest, stuurt het systeem in de BMW juist extra koppel naar het wiel dat grip heeft. Het werd ontwikkeld voor beter bochtgedrag op de weg, maar ook op onverhard terrein heeft het handige bijeffecten. Ook heeft de X6 een voorziening voor afdalingen die cruciaal is om waardig steile afdalingen te nemen als je niet beschikt over zowel hoge als lage gearing.

 

De Q7 gaat het bepaald minder af. Hij voelde log en onhandelbaar aan en bleef met z’n lange neus voortdurend steken op bulten, zelfs met de luchtvering geheel opgepompt. De reactie van het gaspedaal is, net als bij de X6, te direct voor lage snelheden, temeer daar hij het moet stellen zonder een voorziening om steile hellingen af te dalen.

 

Voor de vier echte 4×4’s was dit traject een fluitje van een cent, dus gingen we snel op zoek naar een terrein met meer uitdaging in de vorm van diepere geulen en werkelijk angstaanjagende hellingen van het soort waarbij je knieën naar je ellebogen zakken als je steil omhoog rijdt en het hele uitzicht door de voorruit is gevuld met niks meer dan lucht. Op zulke momenten is het ook wenselijk dat je wat knopjes indrukt of verdraait. In de Land Cruiser moet je een knop verdraaien voor de lage gearing, een tuimelschakelaar omzetten om de vering op te krikken en weer een andere knop indrukken voor het sperdifferentieel. De knoppen zitten her en der op het dashboard en een enkele zelfs verstopt onder de stuurkolom. Het is een zooitje, maar wellicht is het de wijze waarop de Land Cruiser duidelijk wil maken dat je moet weten waar je aan begint als je er diep de Sahara of een oorlogsgebied mee induikt, zoals vaak met die dingen het geval is.

 

Helaas is deze woestijnstrijder niet echt ideaal voor Britse bossen. O, hij heeft een slim systeem om de stabilisatorstangen los te koppelen (net als de Cayenne) om meer veerweg te krijgen als de ondergrond gekke dingen gaat doen en de grote V8 heeft veel koppel en is goed doseerbaar. Maar het leek alsof hij z’n elektronica vaker gebruikte dan de Discovery. We kropen voort met een onrustbarende cadans van zoemertjes die klonken als de tractiecontrole een wiel afremde. En vervolgens een luid, permanent gekras toen de treeplanken werden verbogen toen ze langs een boomstronk schraapten. De Discovery kwam daar probleemloos doorheen.

 

In een woestijn zou de grote Toyota zich veel beter op z’n plaats voelen. Als je onder de auto kijkt, verbaas je je over de enorme hoeveelheid onbeschermd en kwetsbaar blik die je daar aantreft. De onderkant van de Discovery is in feite een gigantische, stootbestendige slee. De Cayenne met het optionele offroad-pakket is aan de onderkant ook goed beschermd. De Cayenne begon dus vooroordelen te ondermijnen, want we vonden hem maar niks omdat het geen echte Porsche is. Maar, verdorie, de Cayenne is een echt doordacht product.

 

De offroad-ergonomie is geweldig: je moet een en dezelfde tuimelschakelaar verschillende malen in drukken en bij elke stand hoort een ander tractieniveau: lage gearing en de ontkoppeling van stabilisatorstangen eerst, vervolgens het sperdifferentieel. Met een andere knop verhoog je het onderstel met behulp van de luchtvering.

 

En, absoluut, de Cayenne werkte zich met bravoure door onze greppelachtige sporen en omhoog en omlaag over de verraderlijke hellingen. Hij heeft geen voorziening voor het afdalen, maar dat maakt niet uit omdat je de lage gearing kunt gebruiken om je snelheid in toom te houden bij steile afdalingen. Alleen tik je de Tiptronic-toetsen op het stuur gemakkelijk onbedoeld aan en als je hem dan in z’n twee zet, heb je een serieus probleem.

 

De Discovery behaalt een ergonomische overwinning met Terrain Response dat de meeste elektronische parameters voor de bestuurder regelt, met inbegrip zelfs van de reactie van het gaspedaal en diverse instellingen van de tractiecontrole voor verschillende wegoppervlakken. Een schematisch diagram van de auto op het kleurenscherm laat zien wat er allemaal gebeurt, met het midden- en achterdifferentieel die oplichten als ze automatisch worden ingeschakeld zodra het er serieus aan toe gaat. Fantastisch. De banden zijn smaller dan die van de Duitsers en dat zorgt voor betere tractie op nat gras en de vierkante vorm maakt het eenvoudiger om te zien waar de auto begint en waar hij ophoudt. Deze auto had geen enkel probleem waar dan ook op ons testcircuit – logisch gezien de hoeveelheid ontwikkelingstijd die hij doorbracht in exact deze omstandigheden.

‘Als je een aanhanger moet trekken over een miljoen kilometer Afrikaanse zandwegen, moet je de Land Cruiser nemen. In alle andere gevallen: nee dank je’
 

De GL deed het ook goed, al voelde hij net als de Land Cruiser wat lomp aan en heeft hij kwetsbaar ogende treeplanken aan de zijkant. Nadat ik de Land Cruiser op z’n donder had gegeven, stapte ik in de GL om diezelfde krappe bocht te ronden. Zelfs met de vering op de hoogste stand schraapte hij met buik en dorpels meer over de ondergrond dan de Discovery en de Cayenne.

 

Tijd om met een hogedrukspuit het landschap van de auto’s te spuiten en richting verharde wegen te gaan. Hier zouden de halfzachte 4×4’s in hun element moeten zijn, aangezien de echte terreinauto’s gewicht en ruimte spenderen aan een zwaarlijvig onderstel dat alleen maar in de weg zit en goed weggedrag verpest. Maar het draait er op uit dat, hoewel de Land Cruiser en Discovery inderdaad rijden als echte terreinauto’s, de GL en Cayenne daar vrijwel geen last van hebben.

 

Aan de Land Cruiser is geen lol te beleven op asfalt. Het interieur is opzichtig op de Lexus-manier – deze auto wordt in Amerika als Lexus verkocht – en hij heeft zeven stoelen en uitgebreide uitrusting voor een prijs van 112.450 euro. Maar de V8 is een beetje brommerig en het is de op een na langzaamste auto in het gezelschap. Erger nog: de besturing is verschrikkelijk – vaag, zoekerig, onvast. Hij rijdt deinerig, maar ook stoterig, ongetwijfeld het gevolg van de enige starre achteras in deze test. Als je een aanhanger moet trekken over een miljoen kilometer Afrikaanse zandwegen, moet je de Land Cruiser nemen. In alle andere gevallen: nee dank je.

 

De Discovery is 43.550 euro goedkoper en rijdt beter, tenminste, als je geduld hebt. Hij weegt 2,5 ton. Probeer in te halen en je kunt een baard laten staan tot het is gelukt. Deze automaatversie heeft 12,8 seconden nodig om 100 km/u te bereiken. Zelfs de Land Cruiser doet dat in 8,2 en alle andere auto’s zitten daar in de zessen en zevens. De Discovery is hoog gebouwd om een ruim interieur te bieden boven het stevige onderstel voor offroad-kwaliteiten. Daarom helt hij in bochten, dus moet je het eerste deel van de bocht omzichtig benaderen. Als je dat doet, kom je in een comfortabel en rustig ritme waarin je geniet van het uitzicht en jezelf traint om niet te denken aan snelheid.

 

Het is geen verrassing dat de Lexus RX aanvoelt als een gewone auto. Onderhuids is het een Camry. Op de weg is hij compact en eenvoudig te besturen, een soepele en wendbare auto om in te rijden als je hem als SUV beschouwt, maar onvoorstelbaar grijs. Natuurlijk is dat volslagen gebrek aan karakter een spectaculair resultaat. Hij maakt gebruikt van uiterst geavanceerde technologie, maar voelt toch al volwassen aan. Maar laat jezelf niet meeslepen door de voordelen van de hybride technologie, althans niet in deze uitvoering met de V6 benzinemotor. Het rendement bereikt hij in de binnenstad, daarbuiten zal een even compacte crossover of SUV op diesel net zo zuinig zijn.

 

De Audi is opzichtig qua formaat, maar de uitrusting is bescheiden. Als je volwassenen opsluit op de derde zitrij doe je geweld aan hun mensenrechten. Afijn, geef hen verrekijkers en dan kunnen ze genieten van het prachtig gefabriceerde Audi-dashboard. Het rijgedrag met deze 21-inch velgen is bestraffend ruw en biedt niet meer grip dan met de 18-inch exemplaren van de Cayenne. Maar goed, de besturing is in orde en de motor is indrukwekkend, het is de op een na beste diesel achter die van de Mercedes.

 

Ach ja, de Benz. Het voelt onverantwoord aan om met zo’n kolos zo snel over plattelandswegen te raggen, maar, allemachtig, wat weet hij daar goed raad mee. Hij stoomt als weinig andere diesels op naar het maximale toerental, het rijgedrag is soepel en besturing en remmen zijn vertrouwenwekkend. Het interieur is ruim en is gemaakt volgens de Mercedes-standaard. Ja, 128.820 euro is best een hoop geld, maar hij is het helemaal waard.

 

De Cayenne is zelfs nog beter. Natuurlijk is het maar een vijfzitter en ontbeert hij basiszaken als een iPod-aansluiting, maar met een prijs van 107.549 euro inclusief de optionele luchtvering en het offroad-pakket koop je een auto die mee kan komen met de beste terreinauto’s hier en de beste auto’s op verhard wegdek. Hij rijdt goed, stuurt goed en gaat hard. De direct ingespoten benzinemotor klinkt een beetje rauw zoals dat vaker het geval is, maar ik haalde een verbruik van bijna een op zeven – en dat is heel behoorlijk voor iets dat zo hoog, zwaar en snel is.

 

Met één op negen is de X6 op hetzelfde traject voor een diesel nog een stevige innemer en hij voelt in vergelijking wat futloos aan. Het rijgedrag is oké en de handelbaarheid is zelfs iets beter dan bij de Porsche, maar als je er hard genoeg mee rijdt, zul je ontdekken dat je meer potentieel wenst. Ga je hem als SUV gebruiken, dan zul je ontdekken dat je meer ruimte wenst dan zijn bekrompen vierpersoons interieur biedt. Al met al voelt hij nog steeds zwaar aan en hoewel zijn vierwielaandrijving een groot voordeel is, vraag je je af waarom die onder zo’n wanstaltig geheel schuil gaat. Hij zou onder de M6 moeten zitten, dan zou BMW een auto hebben die de strijd aan kan gaan met de Nissan GT-R Skyline.

 

We gruwelen van de gedachte dat de Cayenne een soort uitverkoop is van Porsche. Toch heeft hij een kraakheldere (zij het voor de meeste kopers zinloze) taakomschrijving: om subliem te zijn van en op de weg. Aan die taak voldoet hij met Duitse precisie. We durven het bijna niet te zeggen, maar we zouden voor de Cayenne gaan.