Uitgelicht: Bugatti vs Pagani

Zonda vs Veyron. Captain Slow vs The Stig. Het is een strijd waarvan je nooit had gedacht dat-ie er zou komen. Dus kan James May het onmogelijke presteren? Nee.

 

Door James May

 

In de loop van mijn leven heb ik tot aan de dag van vandaag behoorlijk wat dingen behoorlijk snel zien verdwijnen: de waarde van mijn bescheiden pensioen, diverse vriendinnen, het bovenste deel van een schuifraam tijdens die beruchte orkaan in de jaren tachtig. Maar ik heb nog nooit iets zo indrukwekkend snel uit het oog zien verdwijnen als de Bugatti Veyron toen ik er naar zat te kijken door de voorruit van de Pagani Zonda F Roadster.

 

Misschien heb je dit al eerder gezien bij Top Gear. Als dat het geval is (en je hebt het opgenomen), dan zou je nog eens heel goed moeten kijken naar de start van de dragrace tussen de Zonda en de Veyron. Dan zal het je opvallen dat ik de eerste meters voorop reed in de Pagani, daarmee het bewijs leverend dat de eeuwenoude truc van het vinden van de exact het juiste toerental om de koppeling in te trappen en te accelereren met piepende banden nog altijd beter is dan alle hoeveelheid dikdoenerige elektronische interventie van de hand van mensen die games zouden moeten ontwikkelen (of klokthermostaten voor de centrale verwarming). In een dragrace van een meter of twintig had ik gehakt gemaakt van The Stig in die Bugatti.

 

Tijdens de voorbereiding van dit geweldige televisiespektakel – terwijl ik deed alsof ik mijn handen liefkozend over het stuurwiel liet gaan, het toerental opjoeg en The Stig recht in het vizier keek – had ik tijd zat om me af te vragen hoe de roep van onze maatschappij om meer dan 320 km/u-snelle supercars zichzelf manifesteert in twee geheel tegengestelde richtingen. Als je bedenkt dat ze beide bijna twee miljoen euro moeten kosten met alle fiscale toeters en bellen, verschillen ze voor het overige van elkaar als een kaas van het Franse platteland met een die afkomstig is van een Amerikaanse fabrikant die plastic produceert (zoals bijvoorbeeld Monterey Jack).

 

De Zonda heeft de bouwwijze die alle supercars sinds de Lamborghini Miura kenmerkt: motor ergens achter je, aandrijving op de achterwielen, versnellingspook vlak naast je knie – een ontwerp dat tot uitdrukking brengt hoe snel het gapende gat is gegroeid tussen je inkomen en je gevoel voor beschaving. En hij ging kapot. De Veyron is modern en intelligent, vierwielaangedreven, volgepropt met systemen, verslaafd aan processen, en hij is nogal angstaanjagend in de manier waarop hij zich gedraagt.

‘Ik begrijp ook waarom Hammond de Veyron een beetje saai vindt. Afgezien van die idiote grille is de rest van het ontwerp volkomen functioneel en volledig gedicteerd door luchtstromen’
 

Ik moet zeggen dat ik een beetje aan de kant sta van Richard Hammond als het om het uiterlijk van de Zonda gaat. Ik bedoel, hij is belachelijk – natuurlijk – maar eigenlijk best fraai, al is het ingewikkeld om uit te leggen aan voorbijgangers waarom je niet aan Pagani hebt gevraagd om het koolstofvezel van deze auto van twee miljoen euro van lak te voorzien. De interieurbekleding is doorgestikt of met ruches afgezet of zoiets (Jeremy weet veel meer dan ik van materialen), en sommige schakelaars zijn overgebleven van het Mercury-ruimteprogramma van NASA. Dat lijkt allemaal een beetje fout, maar dat is meer dan vier biertjes drinken ook, of dansen als je boven de dertig bent.

 

Ik begrijp ook waarom Hammond de Veyron een beetje saai vindt. Afgezien van die idiote grille is de rest van het ontwerp volkomen functioneel en volledig gedicteerd door luchtstromen. Het zou de boekhouder in de keuken kunnen zijn, op een feestje, die grote behoefte heeft aan een trucje of aan een aforisme. Maar ik bewonder de gedachtegang achter deze auto, die, ondanks die grille, getuigt van een brein dat groter is dan de mond. Dat waardeer ik ook bij mensen. (Niet bij die boekhouder, natuurlijk.)

 

Toch heeft ook de Veyron een beetje een ordinair interieur waarin naar mijn smaak veel te veel glimmende onderdelen zitten. Dat is moeilijk goed te doseren in een supercar. Alleen uitslovers willen kuipstoelen, zichtbare rolbeugels en zien liever geen tapijt op de vloer. Aan de andere kant, op een handtas kun je ook bewerkt leer krijgen en glinsterende decoratie. Ik denk dat alleen een standaard 911 of de oude Ferrari F355 een eind in de buurt komen van wat oké is.

 

De Pagani klinkt als een Formule 1-auto, de Veyron maakt het geluid van een turbo die aanzwelt óf het geluid van ondeugdelijk sanitair. Enzovoorts, enzovoorts.

 

Hoe het ook zij: de race. Het wordt ongelooflijker. De Zonda heeft z’n 7,3-liter Mercedes V12 met 650 pk, de Veyron heeft de 8,0-liter W16 met zijn vermaarde 1.001 paardenkrachten, maar dat is misleidend. Volkswagens vermogenstoleranties – oninteressant bij een Polo – zorgen er voor dat je in elk geval 1.001 pk krijgt en misschien zelfs 1.050 als je geluk hebt. Dus ondanks al die paarden lijkt het bij voorbaat een gelopen race.

 

Maar de Veyron is een erg zware auto – 1.890 kilo – waar de vederlichte Zonda 1.280 kilo weegt, wat zorgt voor vermogen/gewichtverhoudingen van respectievelijk 529 pk/ton en 508 pk/ton. Vermogen/gewicht is erg belangrijk in een dragrace als er massa moet worden geaccelereerd.

 

Desalniettemin, de Veyron schoot er vandoor en deed dat niet op een manier die kan worden toegerekend aan een verschil van slechts 21 pk per 1.000 kilo gewicht. Bij 100 km/u was The Stig weggelopen. Bij 160 km/u ging hij er echt vandoor. Aan het eind van de baan gaf mijn snelheidsmeter 305 km/u aan, en The Stig was zo ongeveer al geparkeerd en uitgestapt om me op te wachten met die irritante uitdrukking van minachting die hij altijd uitstraalt.

 

Een deel hiervan moet worden toegeschreven aan aërodynamica. Luchtweerstand neemt kwadratisch toe, zoals we weten, met de snelheid van een auto. Dus hoe sneller we gingen, hoe groter het verschil werd. De Zonda heeft geen dak, en zelfs als hij een dak heeft, krijg je niet de indruk dat de contouren daarvan zijn afgestemd op het geleiden van luchtstromen. Je krijgt de indruk dat het achterin een wiskundeschrift is, vormgegeven door een talentvolle scholier. De Bugatti-ontwerpers daarentegen begonnen met luchtstromen te werken en ontdekten hoe ze die het beste konden benutten bij de ontwikkeling van een verschrikkelijk snelle auto.

‘In de echte race nam The Stig beide auto’s mee over het circuit en toen maakte de Zonda korte metten met de Veyron door een halve seconde per ronde te winnen’
 

Bovendien, en zonder hierover te willen blijven drammen, hoe sneller een auto rijdt, des te trager wordt de mate van acceleratie, dus is absoluut vermogen van het allergrootste belang en verantwoordelijk voor de echte inspanning. Topsnelheid van de Zonda: 344 km/u. Topsnelheid van de Veyron: 408 km/u. Opmerkelijk is het feit dat ondanks de voordelen van een van het allerlangste en meest zorgvuldige ontwikkelingstrajecten van een auto ter wereld ooit, de Bugatti slechts een voordeel van 18 procent in topsnelheid bereikt, ondanks een voordeel van 54 procent wat betreft vermogen. Denk daar maar eens over na voordat je een open uitlaat onder je kleine Peugeot hangt en verwacht dat hij daarna 290 km/u haalt.

 

Daarmee is het verhaal niet klaar, want dat was alleen maar een dragrace. In de echte race nam The Stig beide auto’s mee over het circuit en toen maakte de Zonda korte metten met de Veyron door een halve seconde per ronde te winnen met een tijd van 1 minuut 17,8 als resultaat. Om het anders te zeggen: in een race over twintig ronden zou de Zonda 10 seconden winnen en dus een serieuze voorsprong nemen. Daarom ook is elke honderdste van een seconde van levensbelang voor een raceteam.

 

Dit is wederom, denk ik, een kwestie van gewicht (of massa om precies te zijn, voor het geval er natuurkundeleraren meelezen – en dat komt voor, weten we). De gevolgen van het overmatige gewicht, en de logheid die dat veroorzaakt, komen tot uiting in bochten. Zoals we al vaker hebben aangetoond met productieauto’s op ons circuit, zorgt de bochtsnelheid voor goede rondetijden. Dit wordt duidelijker naarmate het circuit nauwer en bochtiger is. Dat is de reden waarom Amerikaanse races op ovale circuits zulke andere raceauto’s opleveren als Europese races.

 

Dus toont de Zonda aan dat hij wendbaar is, waar de Veyron meer gezien moet worden als een extreme GT. Ik rijd liever naar Italië in een Veyron, maar als ik er een dag mee mocht stoeien op een circuit zou ik dat liever doen in de…

 

… Eigenlijk in de Caterham R500 die we in een van onze aflevering hadden. Die was maar een tiende van een seconde verwijderd van de Zonda, kost 72.000 euro (ex belastingen) en is net zozeer een cabriolet. Dus is de echte les van dit alles dat extreme supercars eigenlijk tamelijk slecht zijn in het enige dat ze zouden moeten kunnen: serieus hard rijden.

 

Colin Chapman had jaren geleden gelijk. En aangezien de natuurkunde ondertussen niet is veranderd, heeft hij dat nog steeds.