De beste supercar van 2016 voor elke dag

Er bestaat niet zoiets als een praktische supercar. Dat zou een zogeheten contradictio in terminis zijn van hetzelfde intellectuele niveau als ‘gematigde terrorist’ of ‘dieettaart’. Het hele punt van een supercar is dat ie juist onpraktisch is. Absurd, zelfs. Fantastisch om naar te kijken, en met maar één missie – sneller gaan, steeds sneller – die ‘m in het dagelijks leven zo handig maakt als het gemiddelde lichtplan in een hotelkamer, of schoenspanners van plastic. Ja, er bestaan ontzettend snelle auto’s die ook praktisch zijn – de Porsche 911 Turbo bijvoorbeeld – maar zijn dat echte supercars? De Porsche heeft vier stoelen, om maar eens iets te noemen. En er bestaan nog een stuk of 700 minder snelle modellen van de 911 die – op wat vleugels en spoilers na – er hetzelfde uitzien. Ja, de Audi R8, die komt meer in de buurt. Die ziet er wel supercar-onhandig uit, de motor zit inderdaad op de verkeerde plek, en hij gaat afgrijselijk snel. Maar het is een Audi. En Audi maakt ook de A4 2.0 TDI. En hij heeft normale portieren. Zoals we allemaal weten, heeft een supercar idiote portieren nodig. Zelfs een praktische supercar. McLaren maakt geen normale stadsauto’s, geen kleine auto’s, geen sedans, en geen auto’s waar je langs kunt lopen zonder ernaar te kijken. Het bedrijf maakt – uitsluitend en alleen – supercars. En waar alle voornoemde praktische auto’s stuk voor stuk in de top van hun respectievelijke stambomen staan (en onderaan de prijslijst achterin de folder), is de 570GT juist een van McLarens meer ‘betaalbare’ modellen. Niet betaalbaar voor normale mensen, uiteraard – de GT kost minstens 250.200 euro (198.600 euro in België) – maar wel voor de superrijken. Voor hen is de GT eigenlijk het financiële equivalent van wat voor jou en ons een VW Up met mooie velgen zou zijn. Want terwijl ie dezelfde koolstofvezel kuip heeft, dezelfde 3,8-liter twin-turbo V8 en dezelfde opvallende vleugeldeuren als de P1 hyperhybride of de 650S, is ie ook een – houd je nu goed vast – hatchback. Hij heeft een panoramisch glazen dak en portieren die zichzelf voorzichtig dichttrekken. En hij heeft een zachtere ophanging. En een stillere uitlaat. Hij is wat minder louter en alleen op snelheid gebouwd, wat minder streng in de leer, wat vriendelijker. Dat is ofwel goed ofwel slecht – afhankelijk van je principes en ideeën. Een vol vleugels en andere aerodynamica gehangen, ogenschijnlijk van het circuit ontsnapte 675LT zal vast meer aandacht trekken, maar om eerlijk te zijn, zul je die op de openbare weg nooit in een hogere versnelling dan z’n drie kunnen rijden. En een P1 zal best meer applaus oogsten, maar is in essentie een nogal eenzijdige, mooie kleine psychopaat die meedogenloos op zoek is naar meer snelheid. De 570GT wil wel het uiterlijk van die auto’s bieden, maar dat doen op een toegankelijker manier, zonder elke dag waar ie ook gaat een heel drama te ontketenen. Om onze veronderstelling te testen dat de McLaren 570GT ook echt een paradox is, hebben we dus besloten iets vreselijks onpraktisch op touw te zetten met McLarens meest praktische auto. We gaan een kleine trip met ‘m maken.

Voor een kleine trip heb je toch geen half jaar planning nodig?

We zeggen weliswaar ‘kleine’, maar we bedoelen natuurlijk ‘nogal grote’, en waar we ‘vreselijk onpraktisch’ zeiden, bedoelden we gewoon ‘gevaarlijk’. Want we gaan met de 570GT in volle gevechtsuitrusting naar de Verenigde Arabische Emiraten (VAE) en daar – en nog iets verder – elke begaanbare weg berijden, gedurende een paar dagen. Dat betekent dat we de laadruimte in z’n neus vullen met de camera-uitrusting van de fotograaf, de dwars openende ruimte achter onze stoelen vullen we met kleding en andere onduidelijke spullen, en we zijn klaar voor de start. Eerste etappe: een stadsrit, in Abu Dhabi. Eerst nog een kleine opmerking vooraf. De 570GT ziet er grosso modo uit zoals alle andere McLarens – je laat jezelf in ‘m zakken door die deuren zoals bij alle andere versies – maar als je ‘m start, komt ie veel minder luidruchtig en opwindend tot leven dan z’n broertjes. Hij maakt een veel normaler, bedachtzamer geluid. Het lijkt ook niet helemaal te kloppen dat we zoveel spullen in ‘m kwijt kunnen – je blijft denken dat bij elke tas die we in ‘m propten, er aan de andere kant weer een uit moet zijn gerold. En dan. En dan, als je ‘m het verkeer instuurt en een van de vele verrassingsdrempels in de Emiraten treft, verliest de GT niet meteen z’n halve voorkant.

Kan je de 570GT makkelijk in de stad rijden?

Je kunt vreemd genoeg ook min of meer normaal naar buiten kijken – best handig in een land waar de lokale bevolking het kennelijk grappig vindt om op hoge snelheid vanuit elke denkbare hoek te komen aanzetten – en als we onopzettelijk en onvermijdelijk een gat in de weg raken, met een geweld dat bij andere auto’s tot een lekke band of schade zou leiden, vangt de GT de klap op en blijft ie rijden. Hij veert zacht mee en is relatief stil. We rijden een paar uur over de kaarsrechte snelweg en beginnen prijs te stellen op dit gevoelsmatig in dons gehulde weggedrag. Het zorgt ervoor dat je je kunt ontspannen. Maar dit is geen voorbode van wat ons te wachten staat: het Rub Al Khali, ofwel het Lege Kwartier. Rijd zuidwaarts vanuit Abu Dhabi, naar beneden richting Hamim, en dan kun je rechtsaf slaan naar de oasestad Liwa. Ga vervolgens verder naar het zuiden, en je komt aan de rand van het Lege Kwartier bij een weg die de duinen in voert, naar Tal Mireb, ofwel de ‘Horrorheuvel’. Dit is een enorme, 300 meter hoge duin aan de Moreeb Duinweg waar de lokale inlanders een soort verticale, zanderige dragraces organiseren, en dat ziet er net zo gevaarlijk uit als het klinkt. De weg erheen is eigenlijk doodlopend en slingert door het type woestijn dat je alleen kent uit natuurfilms. Of uit Star Wars. Als er geen evenementen staan gepland, is het er hoegenaamd leeg. We drukken een aantal knoppen in, draaien aan een paar andere en krijgen de 570 uiteindelijk in z’n Track-modus. Prompt wordt de stilte verbroken door een vreselijke brul.

Twee dingen worden ogenblikkelijk helder

Ten eerste: dit is nog altijd een McLaren, en zelfs een ‘afgezwakte’ versie van de 3.8 is nog altijd 570 schreeuwende pk’s sterk, en twee: je moet je bagage achterin de bak echt goed vastzetten voordat je aan het scheuren slaat. Want anders word je zo ongeveer onthoofd door een tas vol met je eigen kleding. Ons idee dat de GT misschien wat aan de conservatieve kant zou zijn, verdampt in de woestijnzon. Hier is niets ontspannends aan. In deze Track-stand gaat de GT van 0 naar 100 km/u in 3,4 seconden, naar 200 km/u in 9,8 seconden, en rijdt dan door tot 328 km/u. De kwartmijl vanuit stilstand doet ie even snel (of sneller, afhankelijk van wie het je vertelt) als de roemruchte F1, in 11,1 seconden. Je hebt niet de beschikking over de actieve luchtrem achterop die de snellere auto’s wel hebben, en de GT is aanzienlijk beweeglijker, maar dat lijkt niets af te doen aan de cijfers.

‘Zet de 570GT in z’n Track-modus, en prompt wordt de stilte verbroken door een vreselijke brul’

Toch is ie anders: je verplaatst je met snelheden die je hersenen nog enigszins kunnen bevatten. Hij is minder stijf en er is meer rol- en duikneiging dan bij bijvoorbeeld de 675LT, en dus ga je als vanzelf niet zo hard door de bochten, maar op de een of andere manier krijg je wat meer informatie over wat ie wel en niet kan. En de maximumsnelheden hier zijn, laten we zeggen, flexibel, dus we hebben alle mogelijkheden om ‘m uit te proberen. Het asfalt van de Moreeb Duinweg ziet er plakkerig en zwart uit in de hitte – het is buiten 43 graden – maar de 570GT weet er desalniettemin zand uit te blazen als ie eroverheen rijdt. De zijkanten van de weg zijn een beetje weggevreten door de oprukkende duinen, en als je een bocht te scherp neemt, bevind je je ineens aan de verkeerde kant van een duin. De weg mag dan bekendstaan als een van de meest spectaculaire wegen van de VAE, maar erop rijden is niet per se een lolletje. We gaan op zoek naar iets beters, we zoeken ons heil elders.

Waar gingen jullie toen heen met de McLaren?

Nu we noordwaarts rijden, krijgen we te maken met meer snelweg. Opnieuw gaan we een tijdlang alleen maar rechtdoor, tot onze ogen en geest beginnen af te stompen, en daarbij zijn er veel wegwerkzaamheden gaande – de VAE werken voortdurend aan hun infrastructuur. Maar hoewel de 570 minder koolstofvezel in z’n constructie heeft en een minder uitzinnige cabine heeft dan z’n grotere broeders (om kosten te besparen), zijn de bredere, meer comfortabele stoelen perfect en laat alles op de gesimplificeerde middenconsole zich vlekkeloos bedienen. Hij heeft zelfs een heel aardige Bowers & Wilkins-stereo met twaalf speakers – dat is een optie van circa twee mille – die ons de hele weg tot aan de voet van de Jebel Hafeet-bergpas gezelschap houdt. Het kost ons vier uur oostwaarts rijden om daar te komen en we de verwachtingen zijn hoog, want deze weg staat bekend als een van ’s werelds beste wegen. Hij is 12,2 kilometer lang en biedt een heuvelklim van 60 bochten. Deze weg is top. Twee banen naar boven, een naar beneden, weinig verkeer en zo glad als een spiegel. Op de top staat een hotel, een klein paleis en nog wat gebouwtjes, en er is een uitzichtpunt waarvandaan je het hele Al Ain-gebied kan zien, 360 graden rondom. Prachtig. We zijn er als de zon ondergaat, en zonder het zand van de Moreeb kan de GT nu eindelijk laten zien hoe z’n stalen remmen echt werken. Dat is het juiste werkwoord, want ze werken, en hoe. Op deze weg gebruik je alleen de tweede, derde en vierde versnelling, een soort castagnettenconcert met de flippers van de briljante zeventraps SSG-bak, en een dans voor de voeten met het gaspedaal en de rem. En we remmen veel. De kleine McLaren vindt extra grip aan de voorkant en blijkt hilarisch rap – hoewel z’n achtersteven wat minder standvastig is als je gas geeft, en dat kan een beetje frustrerend zijn. Dat geldt ook voor het gebrek aan een echt achter-differentieel, omdat je ‘m niet in een drift kunt houden. Nou ja: wíj niet. Max Verstappen vast wel. We blijven op de heuvel tot het donker is en de straatverlichting van Hafeet aangaat. Dan is het net alsof we in ’s werelds beste videogame zijn beland. Maar we zijn nu al te lang gebleven, en we moeten naar ons hotel – morgen is er weer een dag.

Leidde de rit naar het hotel jullie nog over spannende wegen?

Voor die tijd dienen we ons echter te verplaatsen naar een resort aan zee dat Ras Al Khaimah heet, in het noorden van het land. Het is een rit van uren en vooral een rit van niks, met slechte wegen en saaie maximumsnelheden, en die laatste worden strikt nageleefd omdat ze nog strikter worden gehandhaafd. In elke andere auto zou dit frustrerend zijn. Maar eenmaal klaar met het bochtenwerk en de snelheden bij Hafeet, kalmeert de GT ogenblikkelijk en is ie weer de rust zelve, zoals voorheen (alleen waren we dat alweer bijna vergeten). We zien op de dagteller dat we meer dan 1.000 kilometer hebben afgelegd, en we bespeuren geen sprankje rugpijn. Dat gaat So far, so good. De volgende ochtend staan we op voordat de zon opkomt en zetten koers naar de hoogste berg van de VAE, en naar een weg die pas een paar jaar geleden is geopend: de Jebel al Jais. Hij blijkt tamelijk lastig te vinden te zijn, aangezien er nergens borden staan om de richting aan te geven en de weg zelf eigenlijk ook nergens heen leidt. Uiteindelijk moeten er een hotel en een ski-resort op de top komen, maar op dit moment is de Jebel al Jais-weg nog een stuk infrastructuur naar nergens en niets; op een zeker ogenblik stopt het asfalt simpelweg. Als we naar boven rijden, is het stikdonker – er is geen straatverlichting – en hoewel de weg zelf fantastisch is, het duister onheilspellend. Op de top brengen we wat tijd door met een stel geiten. We wachten er tot de zon opkomt.

‘De bergen verdwijnen in zee in een geologische slow-motion’

Dan blijkt dat we aan de poorten van de hemel staan. Kijk naar beneden, kijk in de verte, en je kijkt over wat misschien wel ’s werelds meest perfecte stuk openbare weg is. Ook hier gaan er twee banen naar boven, en een naar beneden. Een 25 kilometer lang, perfect asfaltlint dat slingert van lange, goed zichtbare rechte einden naar een pas beneden, dat duikt door technische bochten in het midden tot brede, 180 graden scherpe haarspeldbochten bij de top. En de weg is, op een paar langzame vrachtwagens en rustig rijdende toeristen in huurauto’s na, verlaten. De Stelvio-pas? Deze weg decimeert de Stelvio tot een geitenpad. De Palms to Pines-weg buiten LA? De Nürburgring? Sorry, maar nee. Dit is geen weg. Dit is een pelgrimage. Hier zou je spijt kunnen krijgen dat je de 570GT hebt meegenomen. Dat je niet iets snellers en scherpers onder je billen hebt. Maar spijt hebben en krijgen we niet.

Hoezo hadden jullie geen spijt?

Omdat dit geen weg is om records op te gaan breken. Het is een ervaring. De toppen van het Hajar-gebergte schrapen tegen de lucht, de kleuren lopen over van grijs naar bruin naar rood, en dan komt de zon op. De weg pulseert als een hart. En als je te snel zou gaan, zou je dat kunnen missen – dat ritme, dat uitzicht. Dat wil nou ook weer niet zeggen dat we helemaal niet hard hebben gereden, maar wel dat de GT je de kans biedt om ook van andere zaken te genieten, niet alleen maar van het verslinden van bochten. Zelfs nu ie vol met bagage zit, voelt ie nog licht aan, responsief, verbonden met je. Hij maakt de juiste geluiden, zowel met z’n uitlaat als met z’n banden, die zacht gieren als je de natuurwetten aanvalt in een haarspeldbocht. Maar hij is niet angstaanjagend of al te dominant, zoals de meeste andere supercars. Hij beweegt als je remt, is soms wat zoekerig met z’n neus, onderstuurt een beetje. Begrijp ons niet verkeerd – je zult een supercar van heel goeden huize mee moeten nemen om ‘m bij te kunnen houden, maar voor iets dat eruitziet als deze auto, heeft ie opvallend veel sterker het karakter voor een gezellig tripje dan voor de pitstraat. We brengen de hele dag door op de Jebel al Jais. We hebben er niet een keer met ogen geknipperd, dat zou zonde zijn geweest.

Hadden jullie nog een laatste bestemming?

Het is jammer om deze bijna religieuze ervaring achter ons te laten, maar er is nog een plaats die we willen bezoeken voordat we klaar zijn met onze rondrit: de Al Khasab-weg op het schiereiland Musandam. Met tegenzin pakken we onze spullen bij elkaar en vertrekken we weer noordwaarts. De Khasab-weg is een kustweg die de top van het uiterste noorden van de VAE bestrijkt, maar is in feite een enclave in Oman. De enclave grenst aan de Straat van Hormuz, tussen de Golf van Oman en de Perzische Golf, en kijkt direct uit op Iran, een kilometer of 50 verderop. Het passeren van de grens kost uren: er moeten veel papieren en formulieren worden ondertekend en worden ingevuld, maar uiteindelijk komen we aan de andere kant terecht, en treffen daar een ander wonder aan.

‘Je komt aan de rand van het Lege Kwartier bij een weg die de duinen in voert, naar Tal Mireb, ofwel de “Horrorheuvel”’

De Straat glinstert aan de ene kant, daar waar de bergen in de zee verdwijnen in een geologische slow-motion. De weg snijdt daar door het laagland, rondom turquoise baaitjes en langs een schitterende moskee, en zo blijkt de Al Khasab de volgende parel in de kroon van het Midden-Oosten. Maar (en dit is een serieus kritiekpunt) het is een drukke weg. Zowel toeristen als de lokale bevolking blijken hier graag rond te rijden, en er is veel bedrijvigheid. De GT voelt zich bekneld, gekneveld, gecastreerd. We genieten van het uitzicht en betreuren de drukte. We hebben nog maar een dag te gaan en besluiten nog eens een kijkje te nemen bij ons nieuwe persoonlijke icoon, de Jebel al Jais. Uiteindelijk hebben we meer dan 2.000 kilometer gereden, hard en sloom, spectaculair – en nu en dan spectaculair saai. We zijn door steden en dorpen gereden, door de nacht en overdag, en geen moment hebben we spijt gehad dat we de 570GT als compagnon hadden. En toen we uiteindelijk terugkeerden in Abu Dhabi, besloten we dat de McLaren 570GT toch echt ‘s werelds meest praktische supercar is. En dat we de beste weg ter wereld hebben gevonden om dit te bewijzen.

McLaren 570GT

Motor
3.799 cc
V8 biturbo
570 pk @ 7.500 tpm
600 Nm @ 5.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 328 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,7 l/100 km
249 g/km
G Label
Afmetingen
4.530 x 2.095 x 1.201 mm
(l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.350 kg
tankinhoud n.b.
370 l (bagage)
Prijzen
€ 250.200 (NL)
€ 198.600 (B)