Vier van de beste hot hatches van dit moment, goed weer, een spectaculair circuit dat exclusief voor ons is gereserveerd, en af en toe wat te eten en te drinken. Meer hebben we eigenlijk niet nodig om er achter te komen welk van deze vier auto’s met het fel…
Vier van de beste hot hatches van dit moment, goed weer, een spectaculair circuit dat exclusief voor ons is gereserveerd, en af en toe wat te eten en te drinken. Meer hebben we eigenlijk niet nodig om er achter te komen welk van deze vier auto’s met het fel begeerde predicaat ‘TopGears favoriete hete hatchback’ aan de haal gaat. We dulden geen mobiele telefoons of andere afleidingen die ons kunnen storen bij ons vergelijkend warenonderzoek. Voornamelijk omdat The Stig daar nog narriger van wordt dan hij normaal al is wanneer hij niet achter het stuur zit.
Alle vier de auto’s hebben een serie gemeenschappelijke factoren. Naast veel vermogen en snelheid zijn dat kwaliteit, redelijke verbruikscijfers, en vooral veel praktisch gebruiksgemak. Misschien heb je zelf al stilletjes bepaald wat jouw favoriet is. Daar is niets mis mee, we vragen je alleen om even onbevooroordeeld met ons mee te lezen.
De eerste auto die we beoordelen, is de Opel Astra OPC. De oude Astra OPC was een twijfelachtig geval. Onbehouwen, lomp en gespeend van iedere vorm van charme. Maar er is wel het een en ander veranderd sinds 2005. Het uiterlijk van de nieuwe Astra is veel fraaier en het onderstel is drastisch verbeterd, met onder meer de slimme HiPerStrut-voorwielophanging met geïntegreerd mechanisch sperdifferentieel. De Astra weegt 1.450 kilo en de direct ingespoten 2,0-liter turbo levert een vermogen van 280 pk.
Dat is flink, maar méér betekent niet automatisch beter. Weliswaar komt de Astra in concept en uitvoering het dichtst in de buurt van de door ons veelgeprezen Mégane, maar de Opel heeft ook wat onverklaarbare missers. Rafelrandjes in de afwerking, zoals een verschrikkelijk lummelig versnellingspookje. Het zijn natuurlijk details, maar juist de details tellen.
Net als de Astra, maakt de Mégane met zijn oogstrelende design een onuitwisbare indruk. De door ons geteste RS 265 is uitgerust met het optionele Cup Chassis Pack, dat 1.595 euro aan de aanschafprijs toevoegt. Het PerfoHub-systeem zorgt ervoor dat het vermogen van 265 pk zo effectief mogelijk aan de voorwielen wordt overgedragen.
Door hun fraaie belijning verschillen de Astra en de Mégane enorm van de Focus en de Golf. Het is ons een raadsel waarom Ford heeft besloten om de nieuwe Focus ST uitsluitend als vijfdeurs of als stationwagen te leveren, maar de afwezigheid van een driedeursmodel zal waarschijnlijk te maken hebben met kostenbesparing en verwachte verkoopcijfers. Toch heeft de ST een unieke eigenschap. Dat zijn niet die vijf deuren of de 250 pk motor, maar wel het feit dat de Focus met z’n prijs van 33.135 euro (in België 29.000 euro) fors beneden de prijs van de andere drie auto’s zit. Voor de basisuitvoering van de Astra OPC moet je maar liefst 42.995 euro neertellen (in België 30.950 euro). De prijs van de Golf en de Mégane is een stuk gematigder, met respectievelijk 34.990 en 35.390 euro (in België 29.650 en 28.950 euro). Het verschil met de Opel is dus gigantisch, en het is dan ook interessant om te kijken of dat enorme prijsverschil te rechtvaardigen valt.
Laten we allereerst benadrukken dat er op geen van deze vier auto’s erg veel kritiek te leveren valt. De keuze voor een echte, hete hatch heeft alles te maken met het sluiten van een compromis en daarin zijn ze alle vier best goed. Kies je voor een hete hatch, dan verwacht je vooral een auto met excellente prestaties en rijeigenschappen. Daarnaast wil je er, als het moet, ook je hele familie, de hond, je schoonmoeder en desnoods zes kubieke meter haardhout in kwijt kunnen. Je wilt je normale leven kunnen leven, maar ook extreem veel lol kunnen hebben.
Op het circuit kunnen we snel genoeg een oordeel vellen over de prestaties en de rijeigenschappen. Om ondertussen aan den lijve te ondervinden hoe het is gesteld met het praktisch nut en het gebruiksgemak, namen we de auto’s ook mee naar huis. Niet alleen raggen over het circuit, maar ook de kinderen naar school brengen en koffers, tassen en boodschappen vervoeren. Het moeten per slot van rekening allrounders zijn, en wij willen weten wie er op dat gebied de hoogste ogen gooit.
'Heel even hebben we medelijden, maar dat is niet nodig. Deze auto’s zijn prima in staat om The Stig te weerstaan'
Met de huidige brandstofprijzen is het nuttig om te kijken naar het benzineverbruik. Zodra je sportieve eisen stelt, noteren alle vier de auto’s een verbruik van om en nabij de 1 op 10. Ga je wat rustiger te werk, dan is een verbruik van 1 op 13 mogelijk, met uitzondering van de Astra.
Alle vier bieden ze voldoende ruimte voor de bagage van vier personen en als je zou willen (wat we niet hopen), dan kun je zelfs naar hartenlust dakdragers en fietsenrekken monteren.
De Astra heeft een plastic spoiler die bij iedere verkeersdrempel op hartverscheurende wijze over de grond schraapt. Heel irritant. De relatief rechtopstaande ramen van de Golf bieden het beste zicht op de weg. De Mégane lijdt het meest onder bandengeruis en lijkt de auto te zijn die het meeste indruk maakt op kleine kinderen, maar dat zal wel iets te maken hebben met de rode accenten op de velgen. Ook heeft de Mégane veruit het best werkende keyless entry-systeem ooit.
De Focus heeft voor een meerprijs van 85 euro een handig trucje. Wanneer je een van de portieren opent, flipt er als een duveltje uit een doosje een kunststof beschermstrip uit de deur, die weer keurig terugklapt wanneer je het portier sluit. Een verstandige investering.
De dik beklede voorstoelen van de Astra klappen niet ver genoeg naar voren om een makkelijke instap naar achter mogelijk te maken, maar wanneer je dat uiteindelijk is gelukt, is de ruimte achterin opvallend groot. Bij de Golf en de Mégane is de lay-out van knoppen en schakelaars het meest intuïtief, terwijl het klunzig ontworpen interieur van de Astra totaal niet strookt met het fraaie uiterlijk van de auto. De middenconsole bevat zelfs meer knopjes dan die van de Focus, en dat wil wat zeggen. Fords optionele Sony-systeem bevat ontelbare mogelijkheden, maar het schermpje is pietepeuterig en de bediening onbegrijpelijk.
Opel kan maar niet accepteren dat een stuur veel prettiger in de hand ligt wanneer er niet allerlei nepchromen inzetstukjes op zitten die ook nog eens heel eng gaan kraken wanneer je het stuur stevig beetpakt. Zo snapt Renault ook nog steeds niet dat een bekerhouder iets dieper moet zijn dan drie centimeter om ervoor te zorgen dat de gloeiend hete koffie ook daadwerkelijk in het bekertje blijft. Misschien zijn het futiliteiten en draven we een beetje door, maar het zijn wel zaken die opvallen wanneer je deze auto’s dagelijks gebruikt, en ze veroorzaken hier en daar onnodige ergernis.
Met de stoelen, hun verstelbaarheid en de zitpositie zit het in alle vier de auto’s wel goed, hoewel de stoelen van de Ford zonder twijfel het beste zijn.
Over het algemeen zijn het heel goed opgevoede en meelevende auto’s. Geen ongenadig harde veringen, meedogenloos zware koppelingen of extreem lawaaiige uitlaten. Ze hebben alle vier keurige manieren en zijn gemakkelijk in de omgang. Dat moet ook wel, want het zijn afgeleiden van doorsnee hatchbacks. Auto’s die in zulke enorme hoeveelheden verkocht worden dat ze het dagelijks brood voor de autofabrikant zijn. Om die reden zijn deze modellen soms wat behoudend, maar wel uiterst doordacht en pas na veel onderzoek en ontwikkeling op de markt gebracht. In dit segment kan men zich geen fouten veroorloven. Ook de transformatie tot hete hatch is niet gepaard gegaan met drastische ingrepen.
We zijn neergestreken op Millbrook in Engeland: een uitdagend circuit en testcentrum, met een recht stuk weg van bijna twee kilometer, een kombaan van drie kilometer, lange stukken bochtige buitenweg (zonder tegemoetkomend verkeer), heuvels, dalen en allerlei mogelijkheden om moeilijke en gevaarlijke situaties te simuleren. Het paradijs dus.
We arriveren in een uitzinnige vlaag van enthousiasme, en veroorzaken een eruptie van knetterende uitlaten en gierende banden. Onmiddellijk worden we streng toegesproken door de beheerder: of we het wat rustiger aan willen doen want we bevinden ons op een uiterst serieus testcentrum.
Ineens beweegt er iets in het struikgewas naast de baan, maar we horen gek genoeg geen voetstappen, geruis van bladeren of brekende takjes. Griezelig stil opent zich het groen en opeens is hij in ons midden. Wit gehelmd, zoals gebruikelijk. Een smetteloos witte handschoen strekt zich dwingend uit. The Stig eist de sleuteltjes op. Enigszins geïntimideerd, gooit een van ons de sleutels van de Focus in de auto. Een ogenblik later verdwijnt de ST met donderend geweld in een dikke wolk rook uit ons gezichtsveld. Heel even hebben we medelijden met de fel oranje-gele Focus, maar dat is niet nodig. Deze auto’s zijn prima in staat om The Stig te weerstaan.
We kijken eens aandachtig naar de Astra: met z’n korte motorkap en fraaie welvingen is ie haast te mooi om een volbloed hete hatch te zijn. De optionele 20 inch velgen (een meerprijs van 895 euro in combinatie met het exterieurpakket) stralen een heel andere boodschap uit. Wees gewaarschuwd: hoe gelikt deze Astra er ook uitziet, een OPC op kleinere velgen staat er juist wat zielig bij. Je hoeft met die grote velgmaat niet bang te zijn voor je rug, want de Opel kan uitstekend overweg met het kloeke lichtmetaal. Op het dashboard kun je kiezen uit verschillende sportstanden, maar ongeacht je keuze kwijt de OPC zich in iedere stand behendig van z’n taken.
De Opel weegt maar liefst 1.450 kilo, zeiden we al. Een flink deel daarvan zal geluidsisolatie zijn, want de 71 kilo lichtere Mégane is veel rumoeriger. Het geringere gewicht van de Renault draagt er ook aan bij dat de auto voor het gevoel wat meer heen en weer wordt gegooid, maar dat is beslist niet hinderlijk. Het draagt zelfs bij aan een iets sportiever gevoel. Bij Renault Sport weten ze precies hoe ze een hete hatch moeten tunen en de Mégane is dan ook precies in balans. Nooit oncomfortabel, maar wel uiterst communicatief.
'De Opel reageert laks. Beroer het gaspedaal van de Mégane, de Golf of de Focus en je vliegt weg'
De voortdurende stroom van informatie die de RS doorgeeft aan de bestuurder, onderscheidt de Mégane van de andere auto’s in deze test. Vooral van de Golf GTI (let wel: dit is de Golf VI, de nieuwe GTI is in aantocht). De Volkswagen probeert verwoed om je van alle invloed van de weg af te schermen en komt pas tot leven op het moment dat je de grenzen van z’n kunnen opzoekt. Tot die tijd is het een wat brave Golf en doet het GTI-karakter zich niet gelden. Zoek je de grenzen op, dan blijkt de VW uiterst meewerkend te zijn en overstijgen de rijeigenschappen de verwachtingen die je hebt van een auto met zo’n hoge carrosserie en een gewicht van ruim 1.400 kilo. De Golf reageert voorspelbaar op iedere stuurbeweging en is in dat opzicht zelfs beter dan de Focus, die met z’n soepele chassis juist erg nadrukkelijke stuurbewegingen verlangt. De Astra heeft een veel scherper reagerend onderstel en verlangt daardoor minder input van de wat nerveus aanvoelende stuurinrichting.
Het natuurlijke, vloeiende ritme van de Golf voelt het meest intuïtief aan en lijkt minder afhankelijk van elektronische correctie. Bovendien is de GTI snel. Heel snel. Pas op het moment dat je de grenzen echt dreigt te overschrijden, gaat de Golf zwaar aanvoelen.
De motor van de GTI is een juweeltje. Vrijwel net zo gretig als die van de Focus en met een heel breed toerenbereik. Dat merk je vooral bij het accelereren op snelheid. De versnellingsbak van de Golf schakelt aanmerkelijk sneller dan die van de Mégane en de Astra, die zich eigenlijk allebei zouden moeten schamen voor hun trage versnellingsbakken.
Niet dat het uiteindelijk veel uitmaakt. Het is haarkloverij. Wanneer we de resultaten die The Stig ons om de oren gooit eventjes laten voor wat ze zijn, gaat het op de openbare weg natuurlijk niet om de vraag wie er nou precies een tiende van een seconde sneller weg is bij een stoplicht, of zich een fractie van een oogwenk rapper om een rotonde kan slingeren. Dat is niet relevant. In de dagelijkse praktijk ontlopen de auto’s elkaar weinig, en zijn het alle vier bloedsnelle, hete hatches.
De enige auto waar we serieus vraagtekens bij zetten, is toch de Astra. Voor al dat vermogen van de OPC is een enorme turbo verantwoordelijk, maar een turbo heeft vaak een kleine vertraging: het turbogat. Hoe meer het vermogen van een auto van de turbo afhankelijk is, des te irritanter is die tel van lethargie. Dat blijkt. De Opel reageert laks. Beroer het gaspedaal van de Mégane, de Golf of de Focus en je vliegt weg. De Renault heeft weliswaar ook een fractie van een tel nodig om zich te concentreren, maar het staat niet in verhouding tot de inertie en apathie van de Astra. De VW en de Ford hebben daar hoegenaamd geen last van.
Alhoewel de Astra nadrukkelijk z’n tijd neemt om in actie te komen, sta je verbaasd hoe snel de OPC is wanneer ie eenmaal de smaak te pakken heeft. Toch blijft de prestatie ook dan een beetje tweedimensionaal. Het kan op de een of andere manier niet bekoren. Het enige verslavende is de holle brom uit de uitlaat wanneer de Opel accelereert, maar het geluid en het vermogen zijn lineair en veranderen nauwelijks in intensiteit.
Vergelijk dat met de Mégane, waarvan de motor in karakter meer op een natuurlijk beademde motor lijkt en je merkt het verschil. De RS zoekt met plezier de grens van 6.500 tpm op, terwijl de Astra bij 6.000 tpm astmatisch wordt en afhaakt. Al met al is de motor van de OPC niet zo goed als je zou mogen verwachten. Een deel van de blaam kan worden gezocht bij de idiote overbrengverhoudingen van de versnellingsbak. Wie zit er te wachten op een auto die 160 km/u haalt in de derde versnelling? Dan hebben wij liever een rechtgeaarde sprinter als de Focus ST.
Wat je ook over de Ford uitstort, hij lijkt zich onder alle omstandigheden kostelijk te vermaken. De remmen van de Focus staan nog te roken en de motor tikt van de hitte op het moment dat The Stig overstapt in de Golf. De ST zindert nog na van plezier en bruist van energie en vitaliteit. De bediening van de Focus is heerlijk simpel. Een lichte koppeling en uiterst beschaafde manieren bij lagere snelheden, maar onmiddellijk bereid om er met je vandoor te gaan zodra je erom vraagt. Simpele schoonheid, simpele genoegens, simpele perfectie. Dat is de Focus ST. Niet dat er niets op de ST aan te merken valt: vooral het gebrek aan tractie en een overvloed aan torque-steer zijn noemenswaardig, maar de ST moet het dan ook stellen zonder geavanceerde techniek als een limited-slip-differentieel of een uiterst geavanceerde voorwielophanging zoals de Astra en de Mégane. De oude Focus RS was daarmee wel uitgerust, maar uit kostenbesparingsoogpunt ontbreekt het op de ST.
Op de grenzen van z’n kunnen, moet je moeite doen om de ST in het rechte spoor te houden. Trap het gaspedaal flink in en de ST wriemelt en schudt, maar je voelt dat de Focus z’n best doet om jou te plezieren. Het heeft iets basaals en charmants. Niet ideaal bij nat wegdek, maar onder droge omstandigheden kan je er met een beetje stuurmanskunst prima mee overweg. Het geluid dat de ST produceert is briljant. Een rauwe, metalige brul die helemaal past bij het ongepolijste imago van de Focus ST. De Ford is ook dol op bochten en beloont je wanneer je ze met geestdrift en elan aansnijdt. Uiteindelijk voel je als eerste de achterwielen wat gaan, maar dat laat zich prima corrigeren.
De Mégane is veel te serieus voor dat soort onzin. Deze auto is gebouwd voor het circuit en dat voel je ook. Ga je dus voor het echte baanwerk, dan is de Mégane de auto voor jou. Met afstand de beste besturing en het beste chassis. De RS is een raszuivere sportwagen. Meer nog dan een hete hatch.
'Wat je ook over de Ford uitstort, hij lijkt zich onder alle omstandigheden kostelijk te vermaken'
De Astra doet z’n best om dat gevoel te imiteren en komt daar voor een deel mee weg, maar alleen omdat ie goed overweg kan met bochten. Niets heeft meer grip dan de Astra, maar hij heeft dan ook veruit de breedste banden van allemaal. Het chassis is capabel genoeg. Je kunt er verder mee gaan dan met de Golf of de Focus, maar het probleem met de Opel zit ‘m in de communicatie. Te gepolijst, te geraffineerd, te netjes en te braaf. De besturing valt bovendien tegen en de motor stelt teleur. Nare constateringen voor de duurste hete hatch in deze test.
Niet dat de Astra een slechte auto is. Je kunt er rustig in gezien worden, want de Opel mag dan zo z’n minpunten hebben, hij heeft beslist talent en is bovendien bijzonder fraai om te zien. De Astra neemt zichzelf alleen veel te serieus en daar gaat het dan ook mis. De OPC mist het elementaire van de Mégane of het rauwe van de Ford. Daardoor komt de Opel voor ons op de vierde plaats.
Vooral vanwege het consistente prestatieniveau op vrijwel elk gebied, is de bronzen medaille wat ons betreft weggelegd voor de Golf GTI. De Golf is waarschijnlijk de meest praktische auto voor alledaags gebruik, maar als hete hatch ontbeert ie de magnetische aantrekkingskracht van de RS en de ST. Ook onderscheidt ie zich niet echt van z’n voorganger en stilstand is nu eenmaal achteruitgang. We zijn benieuwd naar de nieuwe, die in de lente van 2013 zijn opwachting maakt.
RenaultSport kent haar klanten. Ze doen dit trucje al jaren en ze worden er steeds beter in. In deze test is de Mégane zonder twijfel de beste auto. Van het begin tot het eind. Bovendien heeft de RS spetterende gele veiligheidsriemen en wij zijn nu eenmaal met een natte vinger te lijmen.
Dan is er nog de Focus ST. Zolang je niet te veel in het potje van de opties en extra’s hengelt, biedt de Ford een ongelooflijke hoeveelheid waar voor z’n geld. Daarnaast is het een auto die een eindeloze hoeveelheid onbedorven lol en rijplezier biedt. Een feestbeest dat z’n weerga niet kent. Vandaar de zilveren plak voor Renault en een eerste plaats voor de nieuwe Ford Focus ST.
Renault Mégane RS Cup
Motor: 2,0 liter, viercilinder turbo
Transmissie: handgeschakeld, zes versnellingen
Aandrijving: voor
Vermogen: 265 pk @ 5.500 tpm
Koppel: 360 Nm @ 3.000 tpm
Gewicht: 1.379 kg
Verbruik: 1:12,2
CO2-uitstoot: 174 g/km
0-100 km/u: 6,2 s
0-160 km/u: 13,8 s
50-110 km/u (in 3): 5,3 s
Top: 244 km/u
100-0 km/u: 32,0 m
Rondetijd: 44,5 s
Opel Astra OPC
Motor: 2,0 liter, viercilinder turbo
Transmissie: handgeschakeld, zes versnellingen
Aandrijving: voor
Vermogen: 280 pk @ 5.500 tpm
Koppel: 400 Nm @ 2.450 tpm
Gewicht: 1.450 kg
Verbruik: 1:12,3
CO2-uitstoot: 189 g/km
0-100 km/u: 6,3 s
0-160 km/u: 15,0 s
50-110 km/u (in 3): 6,0 s
Top: 238 km/u
100-0 km/u: 32,9 m
Rondetijd: 44,2 s
Volkswagen Golf GTI
Motor: 2,0 liter, viercilinder turbo
Transmissie: handgeschakeld, zes versnellingen
Aandrijving: voor
Vermogen: 210 pk @ 5.200 tpm
Koppel: 280 Nm @ 2.200 tpm
Gewicht: 1.293 kg
Verbruik: 1:13,7
CO2-uitstoot: 170 g/km
0-100 km/u: 6,9 s
0-160 km/u: 14,6 s
50-110 km/u (in 3): 5,7 s
Top: 240 km/u
100-0 km/u: 33,9 m
Rondetijd: 45,3 s
Ford Focus ST
Motor: 2,0 liter, viercilinder turbo
Transmissie: handgeschakeld, zes versnellingen
Aandrijving: voor
Vermogen: 250 pk @ 5.500 tpm
Koppel: 339 Nm @ 1.750 tpm
Gewicht: 1.362 kg
Verbruik: 1:13,9
CO2-uitstoot: 169 g/km
0-100 km/u: 6,2 s
0-160 km/u: 15,5 s
50-110 km/u (in 3): 5,7 s
Top: 243 km/u
100-0 km/u: 34,3 m
Rondetijd: 44,9 s
Reacties