Ferrari: weg vs circuit

Wat komt eerst: de productieauto’s of het Formule 1-team?

Wel, Scuderia Ferrari was er het eerst. Behalve dan dat er in die tijd nog geen Ferrari bestond. Laat ons het uitleggen. Toen de oude heer Enzo nog de jongeman Enzo was, begon hij een bedrijf dat Scuderia Ferrari heette. Dat was in 1929, maar Ferrari nam niet onder het eigen merkteken aan races deel. Het team droeg dan wel zijn naam, maar de auto’s waren van Alfa Romeo. Enzo was de teammanager.

Toch vormt wedstrijd-racen het eerste deel van dit verhaal, het verhaal van een bedrijf waarvoor het raceprogramma en de afdeling productieauto’s voor op de weg hechter met elkaar verweven zijn dan de draden van het tapijt in Enzo’s kantoor. Geen andere autoproducent heeft die twee zo goed in balans. De meesten hebben een raceteam als een soort nevenactiviteit (Porsche bijvoorbeeld), andere bouwden af en toe een auto voor op de weg (McLaren, dat die zaken de laatste tijd overigens wat structureler aanpakt), maar bij Ferrari krijg je het gevoel dat de twee elkaar versterken. Weg en circuit zijn het yin en yang van Ferrari.

Altijd in volmaakte harmonie? Niet echt. De afgelopen jaren is de balans soms weleens naar één kant doorgeslagen – er waren niet al te beste productiemodellen op de markt op het moment dat het raceteam triomfen vierde, en er waren hopeloos slechte coureurs in tijden dat er weergaloze supercars werden geproduceerd. Er zijn modellen geweest die een brug sloegen tussen de twee polen en zowel op de weg als op de baan excelleerden. En er zijn verhalen over mensen: in 1961 bracht een staking het bedrijf naar de rand van de afgrond, en de dood van Enzo’s geliefde zoon Alfredo betekende een gevoelige slag.

Laten we beginnen met de man zelf, want zoals we zullen zien werpt hij een lange schaduw vooruit. Enzo begon met een bedrijf dat CMN heette en dat trucks uit de Eerste Wereldoorlog ombouwde tot personenauto’s, maar dat bleef hij slechts een jaartje of wat doen. Zijn passie was de racesport en passie is een sterke drijfveer. In die tijd leidde die hem naar Alfa Romeo, eerst als medewerker, vervolgens als coureur en tenslotte als teammanager.

Je kunt stellen dat Enzo’s horizon tot 1937 niet verder reikte dan de racesport. Maar eind jaren dertig was er opeens sprake van een verandering in strategie bij Alfa Romeo (dat zijn raceactiviteiten binnenshuis ging uitvoeren) en diende er zich een wereldoorlog aan. Toen die ten einde was, ging het Enzo voor de wind. Zijn eerste auto, de 125 S, bouwde hij in 1947. Er werden er slechts twee van vervaardigd, maar de 1,5-liter V12-motor zette de standaard voor de productiemodellen én de raceauto’s van Ferrari. De auto zelf was beide, maar in die dagen werden de meeste raceauto’s afgeleid van modellen voor op de openbare weg (en ook in die volgorde), en raceauto’s werden gebruikt om, nou ja, mee te racen. Veelal op (stukken van) de openbare weg.

In ieder geval waren de productieauto’s en de raceauto’s van Ferrari in het begin zo niet identiek, dan toch in ieder geval zeer verwant. De 125 S en de 125 Formule 1-auto van de jaren daarop hadden dezelfde motor en grosso modo ook hetzelfde chassis en dezelfde ophanging. Enzo’s bekende stelregel – dat de productieauto’s er alleen maar waren om het raceprogramma te bekostigen – mag vanuit het hedendaagse perspectief, nu de racerij zo veel disciplines kent, wel erg eenzijdig lijken, maar destijds was het eigenlijk meer een kwestie van wel of geen nummerplaten.

De scheiding van de twee poten binnen het bedrijf verliep geleidelijk en vond plaats toen de investeringen zich na de oorlog begonnen terug te verdienen. Meer geld – en een groeiende populariteit van de autosport – leidde tot meer onderlinge competitie, waardoor raceauto’s steeds gespecialiseerder werden en de wedstrijden zich langzamerhand naar speciale circuits verplaatsten.

Ferrari beleefde zijn hoogtepunt in de jaren vijftig toen het merk vier keer het wereldkampioenschap Formule 1 voor coureurs won. De auto’s voor op de weg? Ach, die bleven bestaan, maar racen was eenvoudiger – daar ging het simpelweg om winnen, en Enzo wilde gewoon zoveel mogelijk overwinningen. Voor productieauto’s was marketing nodig en een verkoopapparaat, ze moesten betrouwbaar zijn en van goede kwaliteit en, nou ja, Enzo hield zich liever met racen bezig. Maar hij had een vooruitziende blik en wist hoe je een mythe in het leven moest roepen, en toen al zag hij dat de twee onlosmakelijk met elkaar verbonden waren. Dus toen de Formule 1 echt een op zichzelf staande discipline was geworden, begon hij zijn productieauto’s weer aan races te laten meedoen: GT-races. Het resultaat was de 250 GTO. Onderschat het belang van Le Mans en de Mille Miglia niet, noch ‘s mans grote liefde voor zijn productieauto’s, ook al zou hij ooit gezegd hebben: ‘Ik denk niet dat er een auto bestaat die niet beter is geworden door onderlinge competitie.’

Enzo was een people’s manager. Hij nam getalenteerde mensen in dienst en gaf hun zijn vertrouwen, maar hij was en bleef degene die de belangrijke beslissingen nam – en zijn aandacht was op beide zaken gericht. In de jaren zestig maakte Ferrari niet veel klaar in de Formule 1, toen het maar twee keer het wereldkampioenschap voor coureurs en voor constructeurs won (in 1961 en 1964), in een periode dat het merk het moeilijk had vanwege het verplaatsen van de motor naar het midden. Daar kwam bij dat hij veel energie stak in het enorm succesvolle Le Mans-programma, waar het merk vanaf 1960 zes keer op rij zegevierde.

'De verbrandingsmotoren met hun 20.000 toeren per minuut waren zo uitzonderlijk geworden dat ze voor productieauto’s irrelevant zijn, maar de nieuwste regels bieden Ferrari een echte kans op technische kruisbestuiving'

Ferrari zou pas weer een wereldkampioenschap winnen in 1975, met Niki Lauda, maar tijdens de Formule 1-dip daarvoor ging het de afdeling productieauto’s voor de wind. Het was de periode die ons de Dino en de Daytona schonk. Toen Ferrari tussen 1975 en 1983 in de F1 weer goed begon te presteren, kregen we de 400 en de Mondial.

Enzo stierf in 1988, maar de ene grote persoonlijkheid maakte plaats voor de andere toen Luca di Montezemolo in 1991 aantrad – en de ups en downs bleven zich aaneenrijgen. Scuderia Ferrari kende tot 1999 magere jaren, maar terwijl het in de F1 minder ging, zagen de 288 GTO, de F40, 456 en 550 Maranello het licht – je begrijpt het al. Gedurende de Schumacher-jaren werd het wat stilletjes (360, 575, 612 Scaglietti), maar inmiddels kent het merk hoogtijdagen (599 Fiorano, 458 Italia, F12 Berlinetta, FF, LaFerrari).

We hebben onze voorbeelden wat selectief gekozen, want zowel de 308 als de Enzo werd geïntroduceerd toen het F1-team furore maakte, maar de trend is onmiskenbaar – de balans slaat aan de ene kant door, en vervolgens aan de andere. Toeval? Mogelijk. Maar Ferrari wordt geleid door sterke persoonlijkheden en de afdeling productieauto’s en de raceafdeling in Maranello werken in allerlei opzichten zij aan zij: letterlijk, wat betreft de logistiek en de filosofie, en economisch gesproken. De ene tak zou makkelijk ten koste kunnen gaan van de andere. Tel daarbij het feit dat de inkomsten van beide takken in dezelfde orde van grootte zijn (enfin, in vergelijking met Porsche in ieder geval wel) en je begrijpt waarom het lastig is om ze tegelijkertijd aan te jagen.

Welke van de twee is er dus van groter belang? Vandaag de dag is dat in termen van geld de afdeling productieauto’s – vorig jaar waren dat 6.922 verkochte exemplaren, met een omzet van in totaal (inclusief merchandise, themaparken et cetera) 2,32 miljard euro. Maar vanwege de passie en het spektakel is het de Scuderia die op de eerste plaats komt, en dat zal altijd zo blijven. Zoals Enzo een keer heeft gezegd: ‘Onze productieauto’s zijn natuurlijk van vitaal belang voor onze raceauto’s. De raceauto’s zijn de effectiefste manier om reclame te maken voor het merk Ferrari en om onze modellen te verkopen.’

Er zijn overlappingen en Ferrari wijst graag op één ervan: technologie. Iedereen weet dat het idee van F1-technologie die naar de productieauto’s doorsijpelt voornamelijk marketingpraat is, maar meer dan welke andere autofabrikant ook kan Ferrari wijzen op voorbeelden ervan: de koolstof-monocoque van de F50, de ram-air-inductie en de titanium drijfstangen van de 550 Maranello, en de paddleshift van de F355 F1. Met recht kan men beweren dat die linea recta uit de racesport afkomstig zijn.

Aangezien de techniek op het gebied van productieauto’s steeds diverser is geworden en de aandacht zich op nieuwe motoren en elektronische systemen richt, leek de invloed – en de relevantie – van de Formule 1 wat aan de magere kant. De verbrandingsmotoren met hun 20.000 toeren per minuut waren zo uitzonderlijk geworden dat ze voor productieauto’s irrelevant zijn, maar de nieuwste regels, die kleinere motoren voorschrijven met turbolader en hybride-elektrische systemen, bieden Ferrari een echte kans op technische kruisbestuiving. LaFerrari en de F14T – twee loten aan één boom.

Als wat Luca di Montezemolo onlangs zei hout snijdt (‘De coureurs moeten ervoor zorgen dat ze zuinig omgaan met hun brandstof. Ik hoop dat ze geen taxichauffeurs worden’), dan lijkt Ferrari op dit moment curieus genoeg weinig geneigd linken te leggen. Wat een andere kwestie opwerpt. Productieauto’s zijn business; geld is de basis van alles. Formule 1? Dat is een politiek spel.

Waarom vindt de Scuderia het nieuwe F1-format niet goed en hybride technologie waardeloos (en bovendien ten nadele gaan van de techniek achter de LaFerrari zelf)? Het antwoord luidt dat dat niet het geval is. Di Montezemolo bedrijft F1-politiek. Als Ferrari aan de leiding zou gaan in het F1-kampioenschap, zou het dan ook zoveel ophef maken over brandstofbesparing, zuinig omspringen met banden en het geluid dat de motoren voortbrengen? Echt niet. Het trotse F1-team speelt tegenwoordig de tweede viool en is bang dat het voor gek staat omdat het podium steeds te hoog gegrepen lijkt. En Ferrari staat niet graag voor gek. Di Montezemolo schreef onlangs: ‘Ferrari moet winnen: tweede worden kan voor anderen een succes lijken, maar voor ons is het nooit goed te praten.’

Scuderia Ferrari toont zich melodramatisch, reactionair en humeurig. Dat is niet verwonderlijk. Het is het oudste en invloedrijkste team in de Formule 1, en de invloed van de oude Enzo is er sterker dan in de meer nuchtere en minder veranderlijke auto-industrie. De twee takken van het bedrijf zijn onderling afhankelijk en ze maken elkaar sterker door de ander in moeilijke tijden stabiliteit en steun te bieden. Neem Lamborghini. Geen race-achtergrond, maar een fantastische catalogus. Toch ging het merk van hand tot hand voordat Audi het overnam. En dan heb je nog McLaren. Hoe veel degelijker lijkt dat bedrijf nu het eigen sportwagens bouwt in plaats van voornamelijk races te rijden tijdens het weekeinde?

Voor Ferrari is dit geen kwestie van prioriteiten; het is ook geen kwestie van het belang van het ene boven dat van het andere stellen. Het lijkt, in deze moderne tijd, juist in toenemende mate zo te zijn dat het een niet zonder het ander kan.