Autotest: Fiat Bravo 1.6 16V Multijet

Als de uitvinders van een meesterwerk zeggen dat ze iets nieuws hebben, mag je wat verwachten.

 

We moeten wel ontzettend veel lol hebben dat de tijd zo vliegt. We zouden desgevraagd nooit gezegd hebben dat het alweer 22 jaar geleden is dat Fiat de eerste auto met direct ingespoten dieselmotor op de markt bracht, met de Croma TDI. De eerste common-railmotor: alweer 11 jaar terug, in de Alfa 156 JTD. Vooral die laatste techniek was een ware klapper. Fiat ontdekte het, verkocht het aan Bosch, dat het inmiddels verkoopt aan elke fabrikant die het hebben wil, en dat zijn ze zo’n beetje allemaal. Ook de laatste dwarsligger – VAG – die dacht met z’n pompverstuiverdiesels het betere alternatief te hebben, is inmiddels om.

 

Fiat rustte niet op z’n lauweren en sleutelde noest verder. Dat heeft geleid tot de ‘tweede generatie’ common-rails, die nu hun debuut maken in de Fiat Bravo. Hoewel, maken? Maakt, enkelvoud, want het gaat vooralsnog om één 1,6-liter grote motor, die in twee versies leverbaar wordt. Er is een variant met 105 pk en een iets krachtiger exemplaar met 120 pk.

 

De hoeveelheden trekkracht ontlopen elkaar niet veel, respectievelijk 290 en 300 Nm. Dat koppel is al bij 1.500 toeren per minuut ten volle te gebruiken, dus veel schakelen om de gang erin te houden is onnodig. Mag wel trouwens, want deze nieuwe motoren worden standaard gekoppeld aan een prima schakelende zesbak. Dat neemt elk restje noodzaak weg om de boel op toeren te jagen, wat uiteraard ook z’n weerslag heeft op het verbruik. Daarover gesproken: de 1.6 is de opvolger van de roemruchte 1.9’s en volgt dus het recept dat tegenwoordig zo populair aan het worden is dat het zelfs z’n eigen naam heeft gekregen. Het is een term die in gruwelijkheid nauwelijks onderdoet voor ‘een stukje hands on-commitment naar de company toe’, die we daarom maar één keer en daarna nooit meer zullen gebruiken: downsizing.

 

Het principe is haast schandalig simplistisch: in een kleinere motor hoef je minder benzine te pompen, wat dus zuiniger is, terwijl met de huidige turbo-, compressie- en motormanagementtechnieken vermogen en koppel even hoog kunnen blijven of zelfs hoger uitpakken. Zo ook bij de Bravo. Het koppel ging maar liefst 25 procent omhoog. Een sprint van 80 naar 120 km/u in 5 gaat vier tellen sneller dan met de 1.9. Het verbruik ging met 8 procent omlaag: winst op alle vlakken dus.

 

Ook de herrieproductie ging naar beneden, wat goed te merken is; zeker bij constante snelheden heerst een serene rust in zo’n Bravo. Om er nog maar eens een cliché tegenaan te gooien: je zou bijna niet meer denken dat je in een diesel rijdt. Tot je het gaspedaal een schop geeft, want het soort tussensprintjes dat je met deze jongens kunt maken, doet geen benzinemotor ze na.

 

Het zijn fraaie machines geworden, die nieuwe zestienhonderds. Het vermogensverschil lijkt klein, maar is duidelijk merkbaar; de 105 pk-versie is uiterst capabel, maar de 120 pk-versie is net wat vinniger en z’n meerprijs van 1.200 euro waard. De ware ecomaan dient echter de 105 pk-variant te kopen, want die voldoet als eerste in z’n klasse aan de Euro 5-norm. Het wordt er met deze motoren een stuk leuker op: 120 pk, 300 Nm en toch een grasgroen A-label. Zo zou je voor je eigen lol nog milieuvriendelijk worden.