Hoe goed is de Ferrari 12Cilindri als alternatief voor een dikke diesel? (review)

Het is 05.45 uur. Vijf nieuwe Ferrari’s 12Cilindri staan geparkeerd en laten hun koplampen hightech spelletjes spelen met de regen. Dat zijn 60 cilinders en 32.480 cc’s. Je zou toch denken dat dat gezamenlijk een hoop kabaal maakt, maar ze staan eigenlijk verrassend rustig stationair te brabbelen. Wat is hier aan de hand? De belangrijkste testrijder van Ferrari, de aimabele en heroïsch snelle Raffaele de Simone, was gisteravond al zo vriendelijk om een briefing te doen.

Dat maakt het vooruitzicht van het plaatsnemen in een nieuwe, 550.000 euro kostende Italiaanse supercar voordat je zelfs maar je eerste koffie van de dag achter je kiezen hebt misschien net iets minder intimiderend. Toch: als je Ferrari een beetje volgt, zul je weten dat ze er een nogal eigenzinnige visie op het begrip ‘ergonomie’ op na houden.

Er zijn cockpits van straaljagers die makkelijker onder de knie te krijgen zijn. ‘Ik weet hoe dol jullie zijn op de aanraakgevoelige knopjes in onze auto’s’, grapte Raffaele. ‘We hebben wat wijzigingen aangebracht.’ En dat hebben ze. De naam van de 12Cilindri is niet het enige dat gestroomlijnd is. Het display voor de bestuurder is 15,6 inch groot en op diverse manieren te configureren, wat gebeurt via een touchpad op het stuur die je met je duim moet bedienen en een heel stuk minder hyperactief is dan voorheen.

De 12Cilindri draait maar liefst 9.500 keer per minuut

Je kunt de toerenteller bijvoorbeeld heel groot maken, wat maar goed is ook in een auto waarin de krukas maar liefst 9.500 keer per minuut een rondje kan draaien. En dat kan ook nog eens zonder dat je daarbij per ongeluk de radio op een andere zender zet of de schietstoel activeert. De graphics zijn scherp, cool en leesbaar. Nieuw is een kleiner centraal geplaatst scherm voor het infotainment en de klimaatcontrole, dat ook is uitgerust met het hele Apple CarPlay/Android Auto-connectiviteitsspul.

Er is geen navigatie ingebouwd, omdat Ferrari tot het besluit is gekomen dat de meeste mensen hun navigatie tegenwoordig nu eenmaal via hun telefoon gebruiken. (Zou het er iets mee te maken hebben dat Apple-topman Eddy Cue in de Raad van Bestuur van Ferrari zit? Zou zomaar kunnen…). De nieuwe 12Cilindri is een grote auto, in elk opzicht (4,7 meter lang, 2,1 breed). Hij maakt deel uit van Ferrari’s puurste bloedlijn: die van de GT met een twaalfcilinder voorin.

Twaalfcilinder de puurste Ferrari

De eerste auto’s van het bedrijf hadden het, en Enzo verkocht zijn auto’s aan koningen en prinsen om zijn race-inspanningen te financieren. Het duurde even voordat hij toegaf aan het onvermijdelijke, de motor naar het midden verplaatste en toestemming gaf om iets te bouwen met minder dan twaalf cilinders. ‘De twaalfcilinder zal altijd de puurste Ferrari zijn’, zei hij in zijn latere jaren. ‘Al het andere is slechts een afgeleide.’

Ferrari heeft nu misschien ook het concept van de gran turismo uitgekristalliseerd – een moderne variant van wat eeuwen geleden al de Grand Tour was (nee, niet die Grand Tour) – door continu verbeteringen toe te voegen. Toen Fiat-erfgenaam Gianni Agnelli in 1950 zijn 166 MM kocht, moest hij dat geheim houden voor de strenge baas van het concern, Vittorio Valletta. Dat mislukte. ‘Dat moest jij ook wel zijn, met jouw naam, een beetje dwepen met auto’s van onze concurrenten’, mopperde Valletta volgens de verhalen. Agnelli zou later het hele bedrijf Ferrari kopen, een van zijn betere beslissingen. De marktwaarde van het merk is tegenwoordig 84 miljard euro.

Testfaciliteit van Goodyear

TG gaat vandaag GT. In plaats van Maranello is Luxemburg de plek waar de 12Cilindri wordt geïntroduceerd, vanwege de nabijheid van een testfaciliteit van Goodyear en een hypermoderne simulator. Het bedrijf heeft speciaal voor de nieuwe auto banden ontwikkeld, maar die zijn nog niet gehomologeerd, dus de testauto’s hier staan op Michelin Pilots. Luxemburg grenst aan België, Duitsland en Frankrijk, en we denken dat we Nederland er nog wel even bij kunnen pakken, zodat we in één dag vijf landen kunnen aandoen.

Ferrari stelt zelf dat de nieuwe auto ‘een grotere bandbreedte heeft dan ooit’ (vooral in figuurlijke zin), met een grotere nadruk op comfort en design, naast het haast vanzelfsprekende enorme prestatiepotentieel. Het is de Ferrari voor de connaisseur, de OG, en in levenden lijve druipt het zelfvertrouwen haast van de auto af. Je kunt al een hoop over een auto te weten komen in de eerste 50 meter. De 12Cilindri heeft de woede van een deel van de online-bevolking over zich af te roepen, door het lef te hebben om de boel op te pikken waar de gelimiteerde 812 Competizione was gestopt.

En zeker, hij heeft hetzelfde vermogen, dezelfde bijzondere coating voor de kleppen en dezelfde titanium drijfstangen, allemaal innovaties specifiek voor die auto. Maar hé, ze gaan dat soort ontdekkingen natuurlijk niet weggooien bij een volgende generatie. En daarbij: de 12Cilindri heeft een volstrekt ander karakter dan zijn ‘voorganger’. Hij is zó beschaafd. De man die ons de sleutels overhandigt, waarschuwt ons om in het begin voorzichtig te zijn, in ieder geval tot alles goed is opgewarmd.

Motor van de 12 Cilindri: storm van Bijbelse proporties

Hij hoeft zich geen zorgen te maken. Een storm van Bijbelse proporties is de vorige avond over het gebied getrokken, wat betekent dat alles nog zo glad is als een politicus die met palingen jongleert. Maar de nieuwe auto legt de bestuurder in de watten op een manier die we nog niet eerder bij een Ferrari zijn tegengekomen; hij fluistert ‘geen zorgen, we hebben alles onder controle’ op een manier die eigenlijk nauwelijks past bij een auto met een enorme V12 voorin en 315/35-achterbanden.

Gedurende de eerste 20 minuten houden we onze input expres afgemeten en binnen de perken, en de reacties van de 12Cilindri voelen zo vloeiend en technisch hoogstaand aan als die van een Mercedes A-klasse. Dat is een ‘even onthouden’-dingetje waar we zo nog op terugkomen. En sterker: de Ferrari zou daarin nog weleens beter kunnen zijn dan de Duitser.

Goed, waar gaan we eerst naartoe? Spa-Francorchamps, het thuis van de GP van België, is maar 45 minuten rijden en is de plaats van handeling van talloze overwinningen van Ferrari, in de F1 en andere klassen. Alberto Ascari pakte er de eerste winst voor de Scuderia in 1953, en sinds die tijd hebben mensen als Niki Lauda, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen en Sebastian Vettel er in rode auto’s de genadeloze bochten overmeesterd.

Onmerkbare grenzen

We gaan naar het noorden, waarbij meteen opvalt hoe vorstelijk en smetteloos het wegdek er rond ons basiskamp bij ligt. Luxemburg is een klein en redelijk raadselachtig land, dat vooral bekendstaat om de vriendelijke belastingtarieven en welvarende bevolking. Er is letterlijk geen gat in de weg te bespeuren, tot we België in rijden en richting St. Vith gaan. Onze telefoon geeft aan een nieuw netwerk te hebben gevonden – de enige indicatie dat we een ander land zijn ingereden. Onmerkbare grenzen, er is een hoop voor te zeggen.

De Ardennen zijn beroemd om hun listige microklimaat, maar je weet: slecht weer bestaat niet, alleen slechte kleding. Geldt dat ook voor auto’s? Net als de Purosangue is de 12Cilindri blijkbaar een machine voor alle weersomstandigheden. Met de manettino nog altijd op de Wet-stand weet deze grote GT een verbazingwekkende hoeveelheid grip te genereren en blijft hij de rust en kalmte zelf, ondanks de grote plassen water die de banden tegenkomen.

Dit is hard- en software die in perfecte harmonie samenwerkt, en we snellen net zo ongestoord over de weg als een waterval van een berg. De besturing is minder hectisch dan die van andere Ferrari’s, en het brake-by-wire-systeem is uitmuntend afgesteld. Ferrari’s Side Slip Control is inmiddels al beland bij versie 8.0 en verricht kleine wondertjes in samenwerking met de tractiecontrole, een heel leger aan ingewikkelde sensoren en de derde generatie van het systeem dat Virtual Short Wheelbase heet.

Ferrari 12Cilindri veel beter benaderbaar dan voorganger

Het houdt de auto stevig met alle vier de wielen op het aardoppervlak, zonder veel aandacht op zichzelf te vestigen. Daarnaast is er een razendsnelle actieve achteras, die de auto én stabiel houdt, én extra wendbaarheid geeft, een evolutie van het systeem dat eerder op de F12tdf en 812 Competizione zat. Op die twee was het nogal aanwezig, waardoor het snel een beetje overdreven werd. Bij de nieuwe auto word je er veel meer door geholpen, het werkt geleidelijker en is daardoor veel beter benaderbaar. Je kunt het haast om je heen voelen scharnieren. Een bijzonder, behulpzaam fenomeen.

De 12Cilindri is een heel ander soort beest – minder beestachtig, juist. Een paar feitjes: het onderstel is 15 procent stijver dan dat van de 812 Superfast en is gemaakt van geëxtrudeerd en gegoten aluminium, dat voor een deel uit eerder gebruikt materiaal bestaat. Het dak is van koolstofvezel, en hoewel de carrosserie goeddeels strak en glad is, gebeurt er aerodynamisch wel degelijk heel veel.

De onderkant van de auto is ontworpen om hete lucht van de radiateurs af te voeren, en aan de voor- en achterzijde zitten vortexgeneratoren om downforce te creëren. Aan de achterkant zitten actieve aerokleppen die omlaag blijven als de snelheid laag blijft, maar die boven de 60 km/u omhoog komen in een hoek van 10 graden, afhankelijk van hoe hard je aan het pushen bent. Je kunt ze alleen in het zwart krijgen.

Krachtige progressiviteit van het designtraject van Ferrari.

Als er niet wordt geracet, zijn circuits maar vreemde plekken, zo zonder hun reden van bestaan. We weten de man bij de slagboom te overreden om ons binnen te laten en staan al snel bij de beroemdste bocht van Spa, Eau Rouge. Er hangt een geweldige sfeer. Tussen ons en de beruchte heuvel staan honderden Porsches 911 GT3, zonder meer een geweldig gezicht, maar ook bewijs van de krachtige progressiviteit van het designtraject van Ferrari.

Het is alsof er een ruimteschip is geland op een parkeerplaats, precies de vibe die het Centro Stile van het bedrijf voor ogen had. ‘Er hangt een scifi-sfeertje omheen’, zegt Andrea Militello, hoofd GT-design. ‘De 12Cilindri heeft een haast abstract uiterlijk, en het is een object dat duidelijk op de toekomst is gericht.’ Natuurlijk kan niet iedereen zich daarin vinden, iets wat Militello’s baas, Flavio Manzoni, onderkent. Het ontwerp zal je in eerste instantie misschien op het verkeerde been zetten, maar als je het eenmaal begrijpt, begint het te werken.

De neus is duidelijk geënt op die van de 365 GTB4 Daytona, een ontwerp van Pininfarina dat de esthetiek van Ferrari transformeerde tegen de achtergrond van het eind van de jaren ’60, een tijd van radicale sociale en politieke verandering (vergelijk hem met zijn voorganger, de 275 GTB, en je begrijpt wat we bedoelen). De achterste ‘Delta’-sectie is misschien nog de meest uitdagende, met die actieve aero-delen als goede tweede, gevolgd door de lichtbalk achter en de rechthoekige uitlaten. Het is een heel ‘grafische’, geometrisch ogende auto.

Episch lange neus van de 12Cilindri

De cofango (een Italiaanse samentrekking van ‘cofano’, motorkap, en ‘parafango’, spatbord) scharniert naar voren om de motor te onthullen. Het is een waar beeldhouwwerk en een triomf op productiegebied. Het is misschien wel de enige auto die er met de motorkap open even goed uitziet als gesloten, al zouden we rijden in die eerste configuratie ten sterkste willen afraden. Ondanks die episch lange neus heeft de 12Cilindri juist een hoop visuele energie aan de achterkant zitten.

Koffie in België, een tweede bakje in Duitsland, lunch in Maastricht. De wegen zijn inmiddels opgedroogd, dus we steken de grens met Duitsland over en het duurt niet lang voordat we een onbegrensd stuk snelweg hebben gewonden. In een (online) wereld die in toenemende mate wordt gevuld met nietszeggende dragraces tussen bloedeloze EV’s voelt Ferrari’s trouw aan de turboloze V12 opeens haast aan als een daad van rebellie.

Lichtere componenten en innovatieve legeringen hebben ervoor gezorgd dat de motor nu maar liefst 9.500 toeren per minuut kan draaien, en het merendeel van zijn koppel van 680 Nm is al beschikbaar vanaf 2.500 tpm. Ferrari heeft voor deze ongeblazen V12 ook een variant gemaakt op de variabele koppelsoftware die ze op hun turbo-auto’s gebruiken, waarbij de koppelkromme in de derde en vierde versnelling zo wordt bewerkt dat er meer sensatie wordt geleverd.

Hard gillende vechtmachine

Geen idee of dat nou werkelijk nodig was, om eerlijk te zijn. Dit is sowieso al een van de grootste belevenissen in de autowereld, al is het karakter van de V12 hier duidelijk meer in de richting van een ultra-GT geboetseerd dan in die van een haast buitenaardse, hard gillende vechtmachine. De 12Cilindri kabbelt net zo makkelijk rond in zijn achtste versnelling bij maar 1.600 tpm met een gangetje van 60 km/u.

Toch hebben de technici hard gewerkt om die typerende V12-huil te behouden – de uitlaattrajecten zijn allemaal van gelijke lengte en er is een zes-in-één spruitstuk voor elke cilinderbank – en elk deel van het systeem is zo behandeld dat de geluidsimpact zo hoog mogelijk is. Hij is alleen niet zo luid als voorheen en voldoet aan alle emissie-eisen, ook de allerstrengste. De engineers van Ferrari zijn absolute tovenaars.

En hij is snel. Van 0 naar 100 km/u gaat ie in 2,9 seconden, naar 200 km/u in 8,3 en de topsnelheid bedraagt 340 km/u. Zwabberende caravans en huurauto’s belemmeren onze pogingen om dat zelf te ondervinden, maar de 12Cilindri voelt oppermachtig aan als je een beetje met de manettino rotzooit en de hogere regionen van de rijmodi opzoekt. Ferrari wilde de 812 Competizione iets rustiger maken, de scherpe kantjes een beetje bijvijlen.

Doofheid in de onderrug

Helemaal gelukt, en als we de kilometers aan elkaar rijgen, is het enige probleem een lichte doofheid in de onderrug. De stoelen zien er geweldig uit, maar de ondersteuning die ze bieden, had beslist beter gekund. De achttraps automatische versnellingsbak is bliksemsnel, een heerlijkheid om te bedienen en perfect geschikt voor moeiteloze kilometers op de snelweg. Je kunt hem rustig in zijn automatische stand laten staan, maar het is natuurlijk veel leuker om de handmatige modus te kiezen op het fraai ontworpen paneel.

Dit is een motor die het fijn vindt als hij hard moet werken, maar zo krachtig is dat je een lang open stuk moet zien te vinden om echt van die hoge toeren te kunnen genieten. Maar zelfs op volle stoom blijft alles – remmen, besturing, de bewegingen van de carrosserie – volstrekt in harmonie. En hij rijdt inderdaad echt heel rustig, vriendelijk haast. Een bozere XX- of GTO-versie zal ongetwijfeld in de komende paar jaar volgen.

Maastricht

Maastricht is de plaats waar de EU werd opgericht en de euro in gang werd gezet, in 1992. Ze konden toen de Brexit uiteraard nog niet voorspellen, en het is natuurlijk ook die instantie die ons heeft opgezadeld met de verplichte bak ellende die we voor het gemak maar even rijhulpjes zullen noemen. Gelukkig is er een knop waarmee je alles kunt uitzetten. De nieuwe Ferrari maakt hier veel indruk, maar het omgekeerde is ook waar: Maastricht is een prachtige stad met fraaie oude gebouwen.

We moeten Frankrijk echter ook nog even afvinken, en dus blèren we terug door België en sluipen de grens over bij een stadje dat Givet heet. Bonjour en au revoir liggen maar een ruim kwartiertje bij elkaar vandaan. Wellicht hadden we Monaco, de natuurlijke habitat van de 12Cilindri, de volgende morgen al kunnen halen. Het lijktin ieder geval geen enorme opgave.

Maar we moeten terug, en zijn er precies op tijd. Dat is op zich best een prestatie, na zo’n 650 kilometer en 10 uur achter het stuur. We zijn maar weinig gaten in de weg of files tegengekomen, en wat resteert is het gevoel dat Ferrari met de 12Cilindri nog weleens het meest complete model uit zijn geschiedenis kon hebben afgeleverd. Hij is niet zo urgent of extravert als veel van zijn voorgangers, maar heeft enorm veel charisma, is prachtig gebouwd en is een leider op zowel design- als technisch gebied. De bloedlijn is er alleen maar rijker op geworden.

Lees ook: Deze speelgoedauto kost meer dan een Dacia Spring (ook zonder subsidie)

Specificaties Ferrari 12Cilindri (2025)