Uitgelicht: Honda CR-Z

Japan is op zoek naar automobiele verlichting. De Honda CR-Z leidt de weg.

 

De nationale psyche van Japan wordt gereflecteerd in de enorm populaire manga-strips. Een artikel in The Great Times signaleerde onlangs dat de gigantische robots uit de Gundam Series – waarvan de intergalactische avonturen de groei tot industriële superioriteit in de jaren tachtig weerspiegelden – zijn vervangen door zwarte vertellingen met als thema de ondergang van de ooit gevreesde publieke omgangsvormen.

 

Volgens Roland Kelts, gespecialiseerd in Japanse cultuur aan de universiteit van Tokio, prefereren Japanners indirectheid in plaats van openheid en verbergen ze hun protesten het liefst in verhullende beelden. Vandaag de dag, nu een groot aantal verworvenheden van na de Tweede Wereldoorlog niet meer zo zeker lijken als ze leken, worden in de manga’s vooral beelden getoond van gevallen Goden en vergane glorie.

 

Gevallen Goden inderdaad. Japan heeft het moeilijk. China gaat als een raket, Toyota krijgt klap na klap en oude zekerheden lijken niet meer te bestaan. Is dit een samenleving die op het randje balanceert? Vanaf de zeventiende verdieping van een hotelkamer in de heuvels van Roppongi moet je als Westerse waarnemer echt je best doen om het te zien. Twee grote ventilatoren draaien rond op een dak in de diepte en een paar buizen stoten grote hoeveelheden stoom omhoog tegen het neonlicht. Het is Blade Runner en Metropolis tegelijk. In Shibuya, de winkelwijk van de stad, geven mensen geld uit alsof het uit de mode aan het raken is (wat best eens zo zou kunnen zijn). In Tokio wordt gepronkt zoals in geen andere stad ter wereld. Geen identiteitscrisis te bespeuren hier.

 

Maar de Japanse auto-industrie heeft er wel een. De laatste keer dat we hier waren, reden we in een 650 pk sterke GT-R, de Godzilla van de Japanse auto-industrie. De nieuwste GT-R en Lexus LF-A zijn zonder twijfel briljante voertuigen, maar niet meer van deze tijd. Honda, de meest visionaire autofabrikant van Japan, hakte de knoop door en trok de stekker uit de opvolger van de Honda NSX. Nu zit het bedrijf op een totaal ander spoor. Een CR-Z-vormig spoor.

 

‘De 21e eeuw is een moeilijke periode voor de Japanse sportwagens geweest’, geeft Honda-woordvoerder Shigeki Endo toe. ‘De CRX, de Prelude, de Civic Coupé, de Legend en vele andere coupés zijn uit productie genomen. De markt in de Verenigde Staten verlangde na de Golfoorlog bijna uitsluitend SUV’s en pick-ups.’ Misschien voelden kopers zich psychologisch gezien beter beschermd in dat soort voertuigen.

 

‘Iets soortgelijks gebeurde in Japan, na het eind van de economische hoogtijdagen. Jonge mensen wilden plotseling gepimpte mini-vans. Ze wilden met veel vrienden samen kunnen reizen, in plaats van alleen met een vriendin.’

 

Dat maakt de nieuwe CR-Z – wat staat voor Compact Renaissance Zero, voor het geval je het wilt weten – een nogal ouderwets concept. Een scherp gesneden, wigvormig ding dat associaties oproept met de Honda CRX uit de jaren tachtig, echter zonder buitengewoon retro-achtig te ogen. Hij is ook dermate compact en licht – de basisuitvoering weegt 1.147 kilo – dat het apparaat op het eerste gezicht zichzelf rechtstreeks vanuit 1983 hier naartoe had kunnen stralen. Maar het is een hybride, dus zijn brandstofverbruik en emissies hadden niet meer zeitgeistig kunnen zijn: Honda claimt een gecombineerd verbruik van gemiddeld 1 op 20 en een uitstoot van 117 gram CO2 per kilometer.

 

Wonderwel zijn de ontwerpers van de Insight erin geslaagd om iets te maken wat er niet uitziet als een model dat zo is gefocust op de techniek dat bij de vormgeving alle inspiratie op was. Dit zou een keerpunt kunnen zijn en dat is de reden dat deze auto zo belangrijk is.

 

Dat is tevens de reden dat we in Japan zijn om ermee te rijden. Niet voor een sprintje op de snelweg, maar in het hart van dit nu tamelijk bedachtzame, beschouwende land op het pad van kersenbloesem en spirituele verlichting. Kun je echt plezier hebben in iets dat erop is gericht om je het idee van een sportwagen met een beter karma te geven en het vervolgens uit te rusten met een motor van slechts 122 pk?

 

Zeker is in ieder geval dat de auto – in tegenstelling tot de Insight – een goede indruk maakt. Alles lijkt te kloppen en de CR-Z geeft je als geheel een goed gevoel. Enkele van de scherpe details die de conceptcar op de autoshows tot een hit maakten, zijn verdwenen – maar er valt nog genoeg te genieten. De manier waarop ie op z’n wielen staat, de oppervlakken, proportionering en z’n lijnen zijn goed. Honda geeft ruiterlijk en zelfs met enige trots toe dat ze de Elise, Mini en Scirocco als uitgangspunt hebben gekozen tijdens de ontwikkeling. Dat zijn zo’n beetje de drie slimste referenties om een nieuw project mee te starten.

‘Moderne grasmaaiers hebben meer trekkracht. In de praktijk voelt de auto echter gespierder aan dan de cijfers suggereren’

 

Gezien de reusachtige afmetingen van deze stad ben je al snel twee uur bezig om de metropool achter je te laten. Maar wanneer het immer uitdijende snelwegnet rondom de stad ons naar de eerste van een lange serie tolpoorten leidt, wordt één ding al snel duidelijk: de nieuwe auto is veel meer dan een Insight met een leuke verpakking.

 

Hoewel de CR-Z een aantal componenten deelt met de Insight en de Jazz, heeft ie een kortere wielbasis, spoorbreedte en een lekker laag zwaartepunt. Het onderste deel van de voorwielophanging is gemaakt van gesmeed aluminium, waardoor er vier kilo gewonnen wordt ten opzichte van de stalen set-up van de Insight. Hoewel de achterzijde wordt geveerd door een nogal rudimentaire torsie-as, claimt Honda dat dit beter is om het gewicht van de IMA (Integrated Motor Assist) accu’s en controle-unit te ondersteunen. Het geheel zit overigens netjes opgeborgen onder de vloer van de kofferruimte om te zorgen voor een betere gewichtsverdeling. Het 38 kilo wegende accupakket bevat geen lithium-ion batterijen, maar exemplaren die gemaakt zijn van nikkelmetaalhydride. Volgens Honda hebben die een langere levensduur.

 

De CR-Z voelt strak aan en rijdt strak. Niet dat dit de kan-nushi (monnik), die bij de Mishima Taisha Shinto-tempel staat waar we arriveren, ook maar iets kan interesseren. Zijn gezichtsuitdrukking suggereert dat niet alleen de CR-Z, maar ook zijn berijder niet zo onrespectvol dicht bij de ingang van de tempel zouden moeten parkeren. Kennelijk heeft ook deze monnik – net als vele andere geestelijk verlichte personen – last van een bijwerking die het pad van verlichting kennelijk met zich meebrengt, namelijk een bepaalde mate van chagrijn. Als het gaat om levensvreugde kun je waarschijnlijk beter atheïst zijn, ook al garandeert dat een minder grote kans om hoog te eindigen in het leven na dit leven, mocht dat er zijn.

 

Shinto is de officiële religie van Japan en dat is een kleurrijke mix van natuurverheerlijking, heldenverheerlijking, regendansen en sjamanisme. De naam is afgeleid van het Chinese woord Shin Tao – de weg van de Goden – en met de rituelen vereren ze godheden die kami worden genoemd, waarvan enkele een menselijke vorm hebben aangenomen maar die gewoonlijk staan voor natuurlijke elementen als bergen, rivieren, golven en wind.

 

Er is geen equivalent voor de Bijbel of Koran in dit geloof, maar volgens het ontstaansverhaal van de Shinto waren twee van zulke kami verantwoordelijk voor het creëren van de grote eilanden van de Japanse archipel. Daarna wordt het heel ingewikkeld, maar het is de moeite waard om er even bij te blijven. Er zijn ongeveer 120 miljoen gelovigen in Japan en 100.000 Shinto-tempels. De tempel waar we nu voor problemen zorgen, dateert uit 850 na Christus, wat ‘m tot de oudste uit de regio maakt. Er zwemmen enorme koikarpers in de poel en op het water drijft een aantal blaadjes van Japans beroemde kersenbloesem. De sereniteit van deze heilige plek is tastbaar. Ik zou ook niet willen dat een auto hier de rust kwam verstoren, hybride of niet.

 

Hakone is dichtbij en hoewel het beroemd is om zijn hete bronnen en bijbehorende baden, staat de plek ook bekend vanwege een iets profaner activiteit: driften. De wegen zijn heerlijk bochtig, met doordraaiers die zo dicht op elkaar liggen, dat je je kunt voorstellen hoe je met je auto omhoog manoeuvreert door louter gebruik te maken van je zijruiten. De echte hoogtijdagen zijn echter voorbij. De autoriteiten hebben iedere apex voorzien van nare rubberen wiggen om te voorkomen dat auto’s nog zijdelings door de bochten kunnen glijden.

 

Het zal je niet verbazen dat driften niet tot tweede natuur van de CR-Z behoort, dus we treuren nauwelijks om de wiggen. Vreemd genoeg heeft Honda wel ‘driftkoning’ en straatrace-legende Keiichi ‘Dorikin’ Tsuchiya ingehuurd om de rijeigenschappen fijn te slijpen. De inspanningen van de coureur hebben in ieder geval geen negatief effect gehad op de wegligging, want dit autootje met zijn relatief dunne, speciaal ontwikkelde Bridgestone 195/55 banden heeft een verbazingwekkende hoeveelheid grip en stabiliteit.

 

Een fantastische besturing, ook. Hoewel de verhouding van 100 pk per ton z’n niet echt snelle acceleratie verklaart, zal iedereen die ooit in een moderne diesel heeft gezeten – of die ooit in een Impreza Turbo heeft gereden – zich bovendien afvragen wat hij in ‘s hemelsnaam aan moet met het weinig asfaltverschroeiende koppel van 170 Newtonmeter. Moderne grasmaaiers hebben meer trekkracht. In de praktijk voelt de auto echter gespierder aan dan de cijfers suggereren. Daarbij helpt de lekker snel schakelende automaat met zes versnellingen behoorlijk.

 

Er zijn drie verschillende schakelprogramma’s mogelijk: sport, normaal of economy, die de reactie op het gaspedaal, besturing en de mate van assistentie van de IMA beïnvloeden. Hierdoor kun je afhankelijk van je smaak sportief rijden of de auto laten baden in een gloed van groen licht. We zien vooralsnog weinig groen. We rijden via de snelweg naar het zuidwesten om in Nagoya te slapen. Het is een rit van vier uur, waardoor we pas laat in de avond arriveren.

‘Honda voorspelde in Japan zo’n 1.000 verkochte auto’s per maand, maar verkocht er al 10.000 in de eerste vier weken’

 

Maar als de CR-Z ergens in uitblinkt, is het wel zijn verfijnde weggedrag op snelwegen. Zijn 1,5-liter viercilinder is een soepel, lekker draaiend motortje bij constante snelheden (niet te snel: de politie is hier enorm streng en voor iedere kilometer die je te hard rijdt, betaal je zeven euro) en de auto doet het ook prima bij tussenacceleraties.

 

’s Nachts komt het sciencefictiondashboard tot leven. De snelheidscijfers drijven droomachtig in een centrale bol, met aan beide zijden aanvullende displays en de achtergrondverlichting verandert zodra je rijstijl efficiënt genoeg is. Lichten, klimaatcontrole en andere voorzieningen zijn geplaatst op twee vleugels die het stuur flankeren en de entertainment-telematica bevindt zich in een centraal display. Het ziet er op het eerste gezicht vreemd uit, maar het is wel intuïtief. De CR-Z heeft karakter en dat is cruciaal voor een auto in dit segment. Hij doet iets met je, net als een Fiat X1/9 destijds. Maar dan zonder roest.

 

Het platteland van Japan is adembenemend mooi. Het landschap is vulkanisch – er zijn 120 actieve vulkanen – met eindeloze, glooiende heuvels en prachtige luchten. Maar het snelwegnet dat erdoorheen meandert, is krankzinnig en dat geldt eveneens voor de parkeerplaatsen langs de snelwegen. Het is vakantie, dus het tolgeld bedraagt 1000 yen (circa acht euro), ongeacht hoe ver je wilt. Dit staaltje van gulheid van de overheid resulteert in een chaos die zelfs de synapsen van de meest geharde filerijder op de A1 op maandagochtend doet knappen. Op een gegeven moment staan we in een file van 160 kilometer. Nieuwshelikopters vliegen over ons heen om de ellende vast te leggen. Ook al is dit hier ongewoon, dan nog blijft Japan een druk land.

 

Er zijn nog meer open deuren in te trappen, maar een aantal van die zogenaamde zekerheden is rijp voor revisie. In de meeste Nederlandse steden kun je geen 100 meter lopen of je vindt een sushirestaurant, maar veel van het echt Japanse eten blijft in onze ogen nogal uitdagend qua textuur. Uit onderzoeksoverwegingen koop ik iets bij een stalletje langs de snelweg dat ik alleen maar kan omschrijven als een samengestelde dierenlolly. Het smaakt naar, nou ja, sterk geconcentreerde poep, om eerlijk te zijn. Het ziet er zelfs uit als een drol op een stokje.

 

Hetzelfde etablissement heeft een machine staan die Kato’s Pocket Finger Machine heet en die plastic zooi uitstoot wanneer je er geld in gooit. De spullen vallen in een gleuf waar boven staat geschreven ‘Voor alle goede kinderen van de aarde blijf ik spelmachines ontwikkelen’. Wie is Kato? Waarom klinkt zijn plan zo sinister? En dan zijn er de namen van auto’s voor de nationale Japanse markt. Het cliché is zo ingesleten dat het hetzelfde is als Tokyo vergelijken met Blade Runner. Maar kom op. Voxy? Vellfire? Alphard? Otto, Tanto? Allemaal naambordjes die zijn bevestigd op auto’s die we nooit eerder hebben gezien, en die we waarschijnlijk ook niet nog eens willen zien. De CR-Z is bijna een Ferrari 250 GT SWB in vergelijking met dit zooitje. Ze rijden over de snelweg met de gratie van de verwrongen mummies uit de clip van Michael Jacksons Thriller.

 

Misschien is het ook de wirwar en intensiteit van het leven in Tokio dat het platteland tot zo’n enorm contrast maakt. Na een breinbuigende vierdaagse onderdompeling in Nagashima zien we ’s werelds grootste achtbaan, en het netwerk van bruggen rond de Nagoya Baai is een stukje vakmanschap dat in Europa of de Verenigde Staten nog nooit is gezien. Maar het kan niet op tegen de Makinohara-plantage voor groene thee in Shizuoka – de grootste van Japan. Hier is geen identiteitscrisis te zien, geen megaprojecten, alleen kilometers lange, perfect aangelegde vegetatie. In twee uur zien we slechts twee busjes ons tegemoet komen en langzaam achter de heuvel uit het gezicht verdwijnen. Geen vliegtuig te zien. Het TopGear-team reist door. Onze gids leest een boek over twaalfde-eeuwse Arabische renaissance-cultuur. Het is daarvoor een perfect moment. En de CR-Z is er de perfecte auto voor.

 

Misschien kan de auto zelfs meer. Wellicht betekent ie de wedergeboorte van het segment van de kleine coupé op zijn thuismarkt: Honda voorspelde zo’n 1.000 verkochte auto’s per maand, maar verkocht er al 10.000 in de eerste vier weken dat de auto te koop was. ‘Ik ben op een plezierige manier overdonderd’, zegt Honda’s woordvoerder Endo-san.

 

Ik niet. Na vier dagen en dik 2.500 kilometer begint de pure harmonie van de CR-Z wat te vervelen. Bovendien is 25.000 euro een hoop geld. Tel daarbij op dat de auto niet in staat is om van 0-100 km/u in minder dan 9,9 seconden te sprinten en je weet dat het niet het soort auto is dat traditioneel gezien in staat is om de harten van TopGear-mannen voor zich te winnen.

 

Het is wel de eerste hybride die aandacht voor het milieu combineert met echt rijplezier. Ook komt er nog een raceserie voor de CR-Z en hebben we de nog te introduceren snelle Mugen-versie gezien, waardoor we weten dat Honda het hedonisme nog niet helemaal vaarwel heeft gezegd. De toekomst begint eindelijk. De CR-Z is het bewijs dat Japan zijn focus aan het verleggen is. De vraag is: kun jij dat ook?