Is de Aston Martin Vantage eindelijk beter dan de Porsche 911 Turbo S?

Het zicht dat de zijspiegels van de nieuwe Aston Martin Vantage laten zien, is glorieus. Brede schouders, zo sterk als die van een powerlifter, maar ook fraai gevormd, haast gebeeldhouwd. Het is elke keer dat je even in de spiegel kijkt een reminder dat je met iets gespierds en krachtigs onderweg bent. En er is nog iets. Het continue staren van een stel onheilspellende koplampen. Ah, ja, dat zal de Porsche 911 Turbo S zijn, die achter ons rijdt. En die laat zich niet afschudden, althans, niet zomaar.

Als dit een wedstrijd zou zijn die alleen om snelheid ging, zou het al voorbij zijn voor het goed en wel was begonnen. De vierwielaangedreven Porsche heeft een hoeveelheid tractie waar de achterwielaangedreven Aston alleen maar van kan dromen. Die 911 knalt zichzelf bochten uit en laat geen paardenkracht onbenut in zijn missie om je zo snel mogelijk over de weg te jagen.

Groot feest om te rijden

Maar dat is niet alleen waar het om gaat, toch? Auto’s als deze moeten een groot feest zijn om te rijden, niet alleen een oefening in het toedienen van zo veel mogelijk g-krachten. Maar als je alleen maar naar het papiertje met de specificaties van de Aston zou kijken, zou je zomaar kunnen denken dat deze nieuwe Brit met niets anders bezig was dan het jagen op pure snelheid. De vorige Vantage (het instapmodel van Aston Martin, laten we dat vooral niet vergeten) haalde 510 pk uit zijn V8 met twee turbo’s. Nu heeft ie 665 pk, dus gewoon 30 procent meer.

De vorige keer konden we hem nog testen tegen een redelijk normale Porsche 911 GTS, nu moet het topmodel van de 911 er aan te pas komen. En de prijs… voor Nederland rekenen ze 282.000 euro, de prijs voor België is nog niet bekend, maar weet dat ie in Engeland 165.000 pond moet kosten, omgerekend 200.000 euro. Zes jaar geleden kostte hij nog 120.000 pond. Wat dat ook duidelijk maakt: Aston Martin herpositioneert de Vantage.

Herpositioneert het hele gamma, eigenlijk, waarbij alles hoger in de markt wordt gezet, omdat het merk zich heeft gerealiseerd dat mikken op volume toch maar niet werkt. Een apart inzicht, gezien de aantallen die Porsche van de 911 verkoopt. Betekent dat dat er nu ook een nieuw publiek wordt aangesproken? Dat denken we dan weer niet. De klanten betalen misschien meer, maar het beperken van het aanbod zou de restwaarde ook weer moeten verhogen.

Voornaamste probleem van de vorige Vantage

Dat gezegd hebbende – we zijn er niet zeker van dat dat het voornaamste probleem van de vorige Vantage was. Het was een prima auto, maar toen we hem testten tegen de GTS (en een McLaren 570 GT en een AMG GT R) sprong hij er eigenlijk op geen enkel vlak echt uit. Hij had meer charisma nodig, meer impact, meer geestdrift. Hij moest meer dat feestje om te rijden zijn. Om dat te bewerkstelligen, heeft Aston de Vantage grondig herzien.

Het onderstel is hetzelfde, maar stijver en verstevigd, met wat minder focus op raffinement en wat meer op communicatie en feedback. Het GT-gevoel wordt overgelaten aan de DB12. De Vantage, zegt Aston Martin, is ‘ontworpen voor echte bestuurders’. Het design en de lay-out van de cockpit is zo goed als geheel overgenomen uit de DB12 en daar is niets mis mee – dat is de beste auto die Aston ooit heeft gemaakt. Zelfs al heb je af en toe een vergrootglas nodig om het scherm te kunnen lezen.

Net als de cijfertjes die aangeven in welke versnelling je zit, nu we het daar toch over hebben. Maar als je in de Vantage zit, voelt hij duurder en exclusiever aan dan de Porsche. Prima voor de basis-Carrera, en ja, de 911 is vast beter gebouwd, maar niet zo opwindend vanbinnen. En zonder de nostalgische ‘pepita’-bekleding, die deel uitmaakt van het Heritage Design-pakket, zelfs wat saai.

Het mag wel wat specialer in de Porsche

Alles is hier uitstekend voor elkaar en makkelijk te bedienen, maar voor de bijna 330.000 euro die hij (zonder die extra’s) moet kosten, mag het allemaal wel wat specialer. Misschien komt dat volgend jaar, als de gefacelifte versie 992.2 onthuld zal worden, maar glamour is toch nooit echt het ding van de 911 geweest. Het beste dat je van de buitenkant kunt zeggen, is dat er wel iets stáát.

Als je achter de 911 rijdt, lijkt die achterkant zich haast in de weg te graven, wat meteen een idee geeft van de power en rijkwaliteiten die hij kan leveren. De vormen zijn klassiek, de oppervlakken geraffineerd, maar of nou ook echt mooi is? De nieuwe Vantage is écht mooi. Er zit iets in zijn uiterlijk dat je in het echt moet zien om het ten volle te kunnen waarderen, wat voornamelijk te maken heeft met de achterkant en de manier waarop de lijnen naar die achterkant toe vloeien.

En hij oogt gespierder dan de vorige – hij ziet er ook echt uit als een auto met 650 pk in plaats van 500. Wat dat ook moge zijn. Het zal misschien als een verrassing komen dat hij nog steeds dezelfde AMG-motor heeft als voorheen, zij het met grotere turbo’s en upgrades die hem hier een licht vermogensvoordeel opleveren. Porsche zal dat verschil ongetwijfeld gaan goedmaken als de volgende generatie 911’s komt, al kun je je nog afvragen of dat werkelijk nodig is.

Beetje suf

De Turbo heeft altijd al in een gewichtsklasse boven de zijne gebokst omdat hij a) zo’n onvoorstelbare hoeveelheid tractie heeft en b) niet heel veel weegt. Hoewel, dat is misschien niet helemaal goed geformuleerd – hij is niet per se licht, maar wel een stuk lichter dan de concurrentie. Bij Aston ligt het gewicht van de Vantage kennelijk gevoelig. Het merk maakt er, net als Ferrari, een gewoonte van alleen het drooggewicht (dus zonder alle vloeistoffen) te vermelden, wat helemaal niets zegt, behalve dat ze daarmee een kilo of 140 buiten de weegschaal kunnen houden. Beetje suf.

Wat belangrijker is, is dat deze dubbele turbo-motor een geweldenaar is. Het is alsof ze de kurk van de fles hebben gehaald. Hij heeft geen enkele moeite om zijn vermogen ook echt te leveren, en boven de 3.000 toeren per minuut is er van vertraging geen enkele sprake meer – je buldert gewoon voort op de progressieve golf van vermogen die helemaal tot aan 7.000 tpm wordt volgehouden. Hij klinkt open en woest, en lijkt altijd nog vermogen over te hebben.

Op het moment dat ie eenmaal volle grip heeft, is hij bijna net zo snel als de Turbo S (maar 0,7 seconde langzamer van 100 naar 200 km/u bij onze metingen), maar hij voelt als de snelste van de twee. Al win je daar niks mee. Dat komt omdat hij minder gecontroleerd aanvoelt. Er zit veel meer beweging in de ophanging van de Aston, en met al dat vermogen dat op de achterwielen wordt afgevuurd, is het een wilde rit. Niet op een slechte manier, dat niet.

Schijn ophouden

De Aston lijkt de schijn wat minder goed te kunnen ophouden – hij laat je gewoon voelen hoe hard hij moet werken. In de Porsche mik je eenvoudig welke kant je op wilt en daar ga je, en hoef je je verder alleen maar te bekommeren om een beetje turbovertraging. Daar heeft de zescilinder boxer wat meer last van dan de V8. Trap bij 3.000 toeren per minuut het gaspedaal van de Turbo S in, en hij neemt een kleine pauze om adem te halen. En dan gáát ie ook.

De turbo’s zijn hier onstuimiger, meer deel van de ervaring, maar je moet ze wel aan het draaien hebben, en dat is zeker bij lage toeren niet altijd het geval. Als ze eenmaal meedoen, heb je meteen het absolute vertrouwen dat de auto de situatie volledig onder controle heeft. De beheersing over de carrosseriebewegingen is volstrekt vlekkeloos. Het helpt de 911 tot een accurate, boze, meedogenloze sloper van wegen.

En desondanks zit er genoeg souplesse in de ophanging om hem nog comfortabel te maken ook. Als ie al een zwak punt heeft, is het dat laatste beetje raffinement, met name het bandengeruis op minder goed wegdek. Maar dat is echt klein bier. De vering en demping zijn stevig, maar binnen de perken. De Aston is wat turbulenter, maar het helpt als je de dempers een tikje opschroeft – ga voor de Sport Plus-modus. Maar goed, de Vantage is dan ook als sportauto bedoeld, en zo komt ie ook over.

De Porsche verbruikt gewoon 1 op 11 (ja, echt)

Lange afstanden zijn geen probleem, dankzij de lange achtste versnelling verbruikt ie dan zo’n 1 op 11. Maar dat is niet de sweet spot van deze auto. Hij vindt het vooral heerlijk om bochten ingestuurd te worden. Hij heeft een bijzonder vertrouwenwekkende en ‘verbonden’ voorkant – onderstuur is simpelweg nooit aan de orde, de voorwielen gaan exact naar waar je ze naartoe hebt gestuurd en het onderstel werkt mee omdat de Vantage kort en breed is.

Technisch gesproken is de Porsche overal beter in, behalve in dat insturen. Zijn remmen kennen hun gelijke niet (de carbonkeramische exemplaren van de Aston moeten op temperatuur zijn en voelen wat doods aan onder je voet), de besturing is scherp en vanaf de apex kun je het gaspedaal gewoon vloeren en voelen hoe alle vier de wielen ook het laatste beetje grip uit het asfalt weten te persen. Maar dat insturen? In de Porsche moet je die techniek onder de knie hebben, door diep in te remmen om het gewicht op de neus te houden, anders ‘bijt’ ie niet voldoende.

Meedogenloos, dat is het woord waar we steeds weer op terugkomen bij de Porsche. Op een verslavende manier meedogenloos. En toch, als je ernaar kijkt, ziet hij er relatief gewoontjes uit. Niets bijzonders, je kent het ontwerp al eeuwen. De voorruit is groot en staat nogal rechtop, de voorklep is laag en het zicht naar buiten uitstekend omdat er nu eenmaal geen motor voorin ligt. Je kunt (kleine) mensen meenemen achterin, of daar een hoop bagage kwijt.

Traditionele aanpak Aston Martin Vantage werkt ook

Er is niet veel dat een 911 niet kan, en wat ie doet, die ie goed en makkelijk. Goed, het heeft Porsche jaren aan ontwikkeling gekost, maar de motor achterin stoppen is een zege voor het praktisch gebruiksgemak. Aan de andere kant, de meer traditionele aanpak van de Vantage werkt ook, behalve dat je er geen extra personen in kunt meenemen. Er is een vrij grote (346 liter, het dubbele van wat je voorin de 911 kwijt kunt) bagageruimte achterin, wat hem zelfs praktischer maakt dan grote broer DB12.

En ja, hij is qua zicht rondom wat uitdagender dan de Porsche, wat het iets moeilijker maakt om hem met precisie rotondes over te jagen, maar al met al is dit een trotse sportauto. Waar de Porsche weinig laat merken en geconcentreerd blijft, kwebbelt de Aston er vrolijk op los, en is zo een vermakelijker reisgenoot. Bij het rijden in de Porsche merkten we dat we vooral diep onder de indruk waren van zijn capaciteiten; in de Aston waren we regelmatig aan het gieren van het lachen.

En dat is ook precies zoals de Vantage moet zijn. Het heeft totaal geen zin te gaan proberen Porsche in te halen op gebieden als controle over en verbondenheid met de auto. Niemand doet dat zo goed als Porsche. Om het maximale uit de 911 te halen, moet je waardering kunnen opbrengen voor het technische vakmanschap. De Vantage gaat over meer aardse genoegens. De herrie, het drama, de opwinding die rijden kan opleveren. Waar de Porsche altijd strak is, is de Aston losser, genereuzer. Maar nog altijd gefocust genoeg om als sportauto te kunnen overtuigen.

Prestatie van epische proporties

De huidige 911 Turbo is een prestatie van epische proporties, al is het de vraag of het terecht is dat hij zo ontzettend veel duurder is dan ‘mindere’ 911’s. Het is, zeker met een paar opties, sowieso een schrikbarend dure auto. Nogmaals, vasteland-prijzen zijn van de Vantage nog niet bekend, maar het heeft er alle schijn van dat hij goedkoper zal zijn dan de Turbo S.

Trouwens, die kleurcombinatie van Aluminite Silver met wielen in Satin Bronze? We hadden niet gedacht dat het zou werken op de Aston, maar het blijkt een geweldige combinatie. En de nieuwe, 1.170 watt sterke, 15 speakers tellende audio van Bowers & Wilkins is briljant. Al met al zit op ons exemplaar zo’n 40.000 euro aan extra’s geschroefd. Of dat nou waar voor je geld is, zal alleen de tijd en de corresponderende restwaarde leren.Van een 911 weet je, die behoudt absoluut z’n waarde.

Dus. Welke is beter? Hangt ervan af waar je de meeste waarde aan hecht. De ware kunst van de Porsche zit ’m in zijn engineering. Hij is en blijft subliem om te rijden. Hou je daarvan? Dan is hij jouw winnaar. En de onze ook, maar met een heel kleine marge. Maar wacht: toen we de Vantage de vorige keer testten, was ie zo’n beetje laatste, we bekritiseerden hem vooral op zijn gebrek aan persoonlijkheid, vonden hem wat te veilig. Dat is fundamenteel veranderd. Deze auto’s moeten een feestje zijn, niet alleen om te rijden, maar ook om te bezitten en om mee te leven. En dat is de nieuwe Vantage absoluut.

Conclusie Aston Martin Vantage:

De nieuwe Vantage overtuigt volledig. De vorige was erg op zoek naar karakter, de nieuwe heeft bakken charisma én vermogen. Hij is leuk om te rijden en neemt je daar ook echt in mee, en de styling is gespierd en toch elegant. Een echte sportauto, nu

Score: 18/20

Conclusie Porsche 911 Turbo S:

De 911 heeft het zelden zo moeilijk gehad in een tweestrijd als nu. Hij heeft nog steeds een lichte voorsprong vanwege zijn enorme bandbreedte aan capaciteiten, en omdat ie zo verslavend is om te rijden. Snelheid is meer zijn ding dan entertainment

Score: 18/20

Lees ook: Speed Week 2024: coupés op het circuit

Specificaties Aston Martin (2025)

Specificaties Porsche 911 Turbo S (2025)