Uitgelicht: Jaguar XKR RSR

Het ziet ernaar uit dat GT2 in 2010 de enige racecategorie zal zijn die ertoe doet. En de RSR Jaguar XKR is daar een van de oorzaken van.

 

Diep onder het welig tierende bladerdak van een dampend moerasgebied knippert een stel reusachtige reptielenogen in de broeierige duisternis. Het Beest komt tot leven. Met een rochelende grom hoest hij wakker. Gordeldieren en wilde zwijnen zoeken een veilig heenkomen in de struiken.

 

David Attenborough zou er jaloers op worden. Die heeft weliswaar met gorilla’s geknuffeld en pinguïns gestalkt, maar nog nooit een enorme metallic hagedis achterna gezeten in een moeras in Florida. Het is misschien niet zijn natuurlijke habitat, maar in de vrije natuur gaat Het Beest helemaal op in zijn woeste omgeving. Zijn camouflage is zo goed als volmaakt; door de takkenbossen zie je hooguit een stukje van zijn kont of de hoek van zijn gapende muil. Plus natuurlijk die flikkerende spleetogen.

 

De spanning is om te snijden. Er breekt een twijgje en er klinkt een diepe baskreet. Dan schiet Het Beest tevoorschijn. Hij duikt uit het struikgewas en verdwijnt in de verstikkend hete nachtlucht. Zijn gebrul komt van steeds verder weg, het wordt gaandeweg weer stil in het moeras.

 

Bij het krieken van de volgende dag is Het Beest weer in bedwang. Onder een onheilszwangere lucht boven raceparkoers Sebring staat een breedgeschouderde Jaguar XKR in de schaduw van een dieplader te grazen – hij is groen met zwart en heeft iets weg van een hagedis.

 

Er zwermt een groep mecaniciens in zwarte overalls omheen, druk in de weer met laptops en steeksleutels terwijl een brede, kaalgeschoren man toezicht houdt. Hij heeft zijn armen over elkaar geslagen, oogt ongeduldig en is duidelijk de baas van het spul. Hij is Paul Gentilozzi en die technische jongens zijn van RSR, zijn pas opgerichte raceteam. Dit zijn de mannen die dit verscheurende monster hebben gebouwd en die ‘m nu moeten temmen om een kans te maken op het Amerikaanse GT2-kampioenschap – inclusief de 12 Uur van Sebring in maart 2010 – en, naar ze hopen, het klassekampioenschap in de 24 Uur van Le Mans in juni.

 

Een hoog doel, maar Gentilozzi is een groot man. In 1994 won hij de 24 uur van Daytona en in de Trans-Am – een van de belangrijkste GT-series van de VS – heeft hij 33 wedstrijden gewonnen: het grootste aantal uit de geschiedenis. Zijn oorspronkelijke raceteam, Rocketsports Racing (waaruit RSR vorig jaar is ontstaan), heeft sinds 1985 acht Trans-Am-titels in de wacht gesleept. In 2003 heeft hij zich ingekocht in Champ Car – het hoogste niveau van Amerikaanse races voor auto’s met uitgeplaatste wielen – voordat dat in 2008 op schandalige wijze werd ingelijfd bij IndyCar. ‘Als ik ooit in de buurt van zo’n race beland’, verklaart hij op officiële toon, ‘mag je me ter plekke afschieten’.

 

Waarom maakt een in Michigan gevestigd raceteam, zo mag je je afvragen, gebruik van een 24 karaats Britse auto? Nou, Gentilozzi en Jaguar delen een rijk verleden. De meeste Trans-Am-overwinningen werden behaald in XKR’s van de vorige generatie, en Paul Gentilozzi was de man die vorig jaar in een nauwelijks gemodificeerde productie-XFR 360 km/u reed op de zoutvlakten van Bonneville, een project dat hij op het Festival of Speed met een fles wijn als inzet aan de directeuren van Jaguar had voorgesteld (‘Je weet dat 350 op zout overeenkomt met 380 op asfalt, toch?’ Hij grijnst erbij. 380 km/u. Dat is een Veyron-snelheid).

 

Dus die Gentilozzi kent zijn Jaguars. Maar een auto klaarstomen zodat hij zich kan meten met de grote jongens van de GT2 is een zware opgave. Als je een tikkie in de war raakt van al die racecategorieën van de GT, dan ben je niet de enige, maar in feite draait de GT2 om sterkere, gemenere versies van ‘gewone’ superauto’s, gebaseerd op dezelfde bouw. Ultieme supercars.

 

In Europa wordt de GT2 gedomineerd door de Porsche 911 RSR en de Ferrari F430, terwijl de 911 het in de VS moet opnemen tegen de Corvette. Het is zwaar, wreed racen (kijk op YouTube naar ‘ALMS GT2 Laguna Seca 2009’) tegen zware, wrede teams. In plaats van een XKR naar de VS te halen, die te slopen en helemaal opnieuw op te bouwen, heeft Gentilozzi vanaf het begin met ontwerpers van Jaguar samengewerkt om de torso van Het Beest te ontwikkelen.

‘In volle galop op Sebring, de herrie wordt steeds luider, een volvette V8 die op de hogere toerentallen kwaadaardig gromt’

 

‘Ian Callum [hoofdontwerper van Jaguar, red.] is een fantastische vent’, zegt Gentilozzi. ‘Toen we op bezoek waren in hun fabriek, klapte Ian zijn computers open met de woorden: “Dit is wat we willen”. Vroeger waren we er niet zo dol op om met fabrieksontwerpers aan een raceauto te werken omdat ze niet helemaal denken zoals coureurs – over luchtstromen, neerwaartse druk, die kleine dingetjes die het verschil maken met productiemodellen, maar in dit geval hebben we goed samengewerkt.’

 

Dit is, met andere woorden, een zo goed als fabrieksgebouwde racewagen van Jaguar. Het was – en dat mag wel even worden vastgelegd in de geschiedenisboekjes – de ontwerpafdeling van Jaguar die met het groenzwarte kleurenschema aan kwam zetten, een ontwerp waarvoor ze de Nobelprijs voor auto-ontwerpen gaan winnen.

 

Het Beest is uitgerust met vrijwel de hele lichtgewicht, aluminium karos van het productiemodel – dak, portieren en achterkant komen regelrecht van de lopende band. ‘We hadden koolstofportieren kunnen maken en daar misschien een kilo of anderhalf mee bespaard’, aldus Gentilozzi, ‘maar de gewone portieren zijn zo sterk en al zo licht dat het domweg overbodig was’.

 

De 5,0-liter direct ingespoten V8 is ook bijna een standaardonderdeel. ‘Je kunt ook het motorblok uit de gewone modellen hierin plaatsen’, verklapt Gentilozzi. ‘De basale architectuur is ideaal. We hebben er samen met de technici van Jaguar veel werk aan gehad om ‘m aan te passen tot wedstrijdmodel. Dit is een primeur met directe inspuiting.’

 

Het Beest is evenwel niet voorzien van de supercharger uit het lopende band model. ‘Volgens de regels zouden we de supercharger wel kunnen inbouwen’, erkent Gentilozzi, ‘maar we zijn er nog niet achter hoe we daar voordeel uit kunnen halen. In de racewereld tref je momenteel maar weinig superchargers aan, maar we blijven er wel op studeren’.

 

Zelfs zonder supercharger weet Het Beest volgens Gentilozzi ‘ruim 500 pk’ te produceren. In combinatie met een totaal gewicht van zo’n 1.200 kilo en gigantische kleefbanden resulteert dat in een indrukwekkende raceauto. Vanuit het enige kuipstoeltje zit je aan te kijken tegen een dashboard dat regelrecht doet denken aan de Apollolanceringen van de jaren zestig: een en al knoppen, schakelaars, bedrading. Het is niet zo krap als je zou verwachten – de XKR is de grootste auto in de GT2 – maar als de grote V8 tot leven komt, is het mechanische kabaal oorverdovend.

 

In volle galop op Sebring, de herrie wordt steeds luider, een volvette V8 die op de hogere toerentallen kwaadaardig gromt. Sebring is een geschikte plek om zoiets wilds te testen. Het is een woest circuit, gebouwd op een luchtmachtbasis uit de Tweede Wereldoorlog op het broeierige, vlakke land van Florida. Glad, glimmend asfalt zul je hier niet aantreffen. Het parkoers bestaat uit grijs beton, voorzien van barsten, breuken en scheuren. Een stijve racewagen zou tegen de betonnen muren stuiteren: Gentilozzi beweert dat het de eigenschappen bezit van een stratencircuit. Het Beest geniet.

 

Dit is geen auto maar een ruziezoeker, een etter die het korte rechte stuk naar de zevende bocht afragt. Zijn enorme banden besnuffelen het beschadigde wegdek, jagend op breuklijnen en bijtend naar houvast.

 

De hele middag draaft Het Beest rondjes over Sebring en al die tijd is Gentilozzi bezig ‘m tot overgave te dwingen. Nu en dan duikt hij de pits in, waar het RSR-team de instellingen aanpast voor het eerste competitieve uitstapje, dat zal plaatsvinden tijdens de 12 Uur van Sebring, in maart 2010. Gentilozzi verwacht dat de Jaguar vanaf de eerste wedstrijd op gelijke hoogte zal acteren als de 911 en de Corvette en dat hij beiden kan overtreffen als dominant merk in de serie. RSR is van plan nog een scala aan XKR’s te bouwen om ze wereldwijd aan gewone klanten te verkopen. ‘We hopen dat er op een dag net zo veel XKR’s als 911’s rondrijden,’ zegt hij. ‘We overwegen nog of ze onze outfit moeten blijven dragen.’

 

De zon daalt snel boven Sebring en Het Beest wordt teruggehaald naar de pits. Hij tikt zichzelf koud terwijl het team zich buigt over telemetrie, veerstrekratio’s en pompdruk. Als het bijna donker is, trekken wij ons terug in de gigantische mobiele garage van RSR om er over Le Mans te praten. Het Beest voldoet aan de criteria om in de GT2-klasse mee te doen aan de grootste 24-uursrace ter wereld, maar RSR is nog in afwachting van een uitnodiging van de ACO, het leidinggevende orgaan van Le Mans.

 

Het moet ervan komen. Moet je je voorstellen dat deze geweldige auto straks bij zonsondergang door de Porschebochten jakkert in een direct duel met bijvoorbeeld de Aston Vantage GT2. ‘We zullen er zijn’, verklaart Gentilozzi glimlachend. ‘Er is alleen nog wat, eh, overtuigingskracht nodig.’

 

Na die ietwat maffiose bewering vertrekt het RSR-team naar de pitsstraat om de auto in te stoppen voordat er een nieuwe dag vol proefrondjes aanbreekt. De pitsstraat is verlaten en er loopt een breed dubbel spoor terug naar het moeras. Het Beest is weg.