Kia EV6: een roadtrip in de voetsporen van Thomas Edison

111 jaar geleden waren elektrische auto’s het helemaal. In steden als Londen en New York waren ze talrijker dan auto’s met zuigermotoren. Elektrische aandrijving was sinds de late negentiende eeuw behoorlijk populair: het was stil, bracht geen verstikkende walmen voort zoals de verbrandingsmotor, en poepte ook niet te pas en te onpas op straat zoals paarden plegen te doen.

Koetsen met batterijen waren in feite perfect geschikt voor stedelijk vervoer. Maar ze hadden dezelfde nadelen als vandaag de dag: ze kwamen niet ver, waren lastig om op te laden en kostten meer dan in massa geproduceerde benzineauto’s. Let wel, sommige mensen zagen er potentie in. Zij hadden vertrouwen en voelden letterlijk de elektrische spanning van gemotiveerde elektronen.

Thomas Edison zag potentie in de EV, toen al

Voor één man gold dit in het bijzonder: een zekere Thomas Alva Edison. Deze beroemde uitvinder, technologisch revolutionair en algeheel genie hield van twee dingen: de vele gevarieerde manieren om elektriciteit te bedwingen, en hard werken. Of eigenlijk drie: hij was ook gek op Vin Mariani, een met cocabladeren behandelde Bordeauxwijn, wat wellicht zijn vergrote creatieve gedachtencapaciteit verklaart – en zijn chronische slapeloosheid.

Maar als hij niet lichtelijk verdwaasd rondliep van de met cocaïne aangelengde drank, vond hij dingen uit – zoals de moderne gloeilamp, de grammofoon en wat de basis zou vormen voor de filmindustrie. Plus talloze andere zaken die we tegenwoordig heel normaal vinden, waaronder verschillende soorten batterijen. En het is Edisons liefde voor batterijen die in dit geval bijzonder relevant is voor ons verhaal.

Edison was een ware pionier, Hij had enige tijd iemand in dienst die Nikola Tesla heette (ja, die), maar de twee kregen het al snel met elkaar aan de stok, wat uitmondde in de ‘stroomoorlog’: beiden wilden hun zin doordrukken wat betreft de soort elektriciteit die de wereld zou gaan aandrijven (AC/wisselstroom voor Edison, DC/gelijkstroom voor Tesla). Maar het was Edisons betrokkenheid bij het ontwikkelen van lichtere, efficiëntere en herlaadbare batterijen die hem een speciale plek geeft in ons moderne autolandschap. Vooral nu, in 2021.

Edison geloofde niet in de benzinemotor, maar hielp Ford wel

Dat moet je zo zien. Hele industriële sprongen vooruit kunnen worden toegewezen aan Edisons koppigheid. Ondanks zijn langdurige industriële vriendschap met een zekere Henry Ford was hij niet overtuigd van de verbrandingsmotor, al hielp hij Ford wel om een elektrische startmotor te ontwikkelen voor diens Model T. Het feit dat je benzinemotoren niet meer met krachtige hand hoefde aan te zwengelen, zou ironisch genoeg de doodsteek worden voor de elektrische auto.

Obstinaat als Edison was, vond hij in 1898 eerst de efficiëntere alkaline-batterijopslag uit (toen een ‘accumulator’ genoemd), die volgens hem een revolutie teweeg kon brengen in de elektrische-auto-industrie. Tegen 1909 was de Edison Electric Company de hoofdproducent van batterijen voor alles van onderzeeërs tot platenspelers, treinstellen en mijnen – en voor S.R. Bailey & Company, maker van de Bailey Electric Phaeton, een elektrische auto met een actieradius van 160 kilometer.

Edison wilde bewijzen dat een EV 160 kilometer kon halen

In die tijd kwamen de meeste elektrische auto’s op een lading niet verder dan een kilometer of 35, dus dit was een behoorlijk boude claim. En Edison wilde er bewijs voor leveren. Daarom nam hij op 17 september 1910 deel aan een endurance-competitie van 1.000 mijl, 1.609 kilometer, om de kracht van batterijkracht te demonstreren.

Het moet gezegd: dit was geen simpel tripje. De toer startte bij de Touring Club of America op de hoek van Broadway en 76th Street in New York, meanderde vervolgens noordwaarts door het platteland, beklom Mount Washington in New Hampshire, om dan weer huiswaarts te leiden. De rudimentaire Phaeton zou onderweg worden bijgeladen via waterraderen en steenkoolstations, waarna een dappere 2,5 pk de één ton wegende Bailey weer een stukje verder kon slepen door wat de geografie ook in petto had. Ze moesten hun laadmomenten zorgvuldig plannen en hun bereik conservatief in de hand houden.

Wij herhalen de roadtrip van Edison

Dit is iets waar ik me zeer bewust van ben terwijl ik hier op de top van de Spittal of Glenshee in Schotland sta, naast een elektrische auto met een resterende actieradius die niet bijster groot is – zonder een enkele laadpaal in de buurt. Dit was namelijk mijn dodelijk simpele idee: herhaal Edisons 1.609 kilometer lange tocht in een moderne elektrische auto om te zien hoe ver we zijn gekomen.

Om te zien of Edison die ruime eeuw geleden gelijk had, en of we inderdaad meer dan 100 jaar een plezierig maar gedoemd pad hebben gevolgd als het op ons persoonlijke transport aankomt. Een snelle zoekactie leerde mij dat de distilleerderij van Glenmorangie zich op precies 500,1 mijl van mijn voordeur bevindt, een toepasselijke maar verder vooral ongepaste ode aan Edisons voorliefde voor alcohol. De Cairngorms kunnen dienstdoen als Mount Washington, de A9 valt in voor de wegen van New Hampshire. Eenvoudig.

We hebben niet zuinig genoeg gereden in de Kia EV6

En ja, het feit dat ik nu wat watts tekortkom, is geheel mijn fout. Het maakt niet uit hoe modern de elektriciteit is of hoe puur de benzine – benut de beschikbare performance en je zult er meer van verbruiken. En ik heb behoorlijk enthousiast gebruikgemaakt van deze Kia EV6, omdat… nou, omdat het een erg goed ding is. Deze auto is een logische keuze voor dit verhaal. De EV6 is de nieuwste van een nieuwe lichting elektrische auto’s in 2021, een wetenschappelijke boekensteun tegenover de Bailey, en hij heeft 800-volt laadcapaciteit, zo’n 500 kilometer actieradius en 325 pk.

Maar toch: in tegenstelling tot Edisons Phaeton is de EV6 echt ontzettend leuk om te rijden, ondanks z’n twee keer zo hoge gewicht. Ja, hij is zwaar. En zeker, hij is anders. Maar op de achtbaanachtige weg die dit gedeelte van de Cairngorms aan elkaar rijgt, is ie vermakelijker dan je je kunt voorstellen. En om een of andere reden mis ik het geluid niet – de uitzichten zijn luid genoeg.

Natuurlijk, dit is geen gebruikelijk terrein voor een elektrische auto; het is lijnrecht het tegenovergestelde van stedelijk en modern. Het is een vurig, puur aangezicht van een scherp getekend landschap tegen een zachte hemel, waarbij de horizon de wacht houdt tussen de twee. En de weg strekt zich uit als een lange, kromme vinger van hier naar daar. Een rijdersweg. In wat toch niet bepaald een rijdersauto zou moeten zijn.

Het laden van de Kia EV6

Het begon allemaal prima. Thuis vertrekken met een volle lading was erg handig, en de eerste 200 kilometer op de A1 legde de Kia EV6 tevreden zoemend en moeiteloos rollend af. Een stop bij het Wetherby-station bracht een welkome lading kWh’s en dito ochtendkoffie – en duurde niet langer dan de twintig minuten die ik er normaal gezien ook over zou doen. Verder naar Gretna Green en een 350-kW lader die de accu’s van de EV6 zo snel volpompte dat er elke vijf minuten 80 kilometer bereik bij kwam.

Hetzelfde gebeurde bij de volgende lader in Perth, en nogmaals bij een ander station ’s avonds laat; maar dan met een langzamere 50-kW lader, om te zien hoe dat zou gaan. Goed, de laders stonden niet altijd op de handigste plekken (geen bescherming tegen het weer, geen plek om te zitten behalve in de auto zelf, een kleine kans op een overval en/of moeten praten met overenthousiaste EV-evangelisten). Maar als de toekomst van elektrisch rijden over lange afstanden inhoudt dat je elke tweeënhalf uur even een ruim kwartiertje moet stoppen, dan lijkt dat me niet echt een belemmering. Dit, dacht ik, gaat Edisons theorie bewijzen. Elektrische auto’s zijn de toekomst.

Waarom 800 volt zo handig is

Een punt dat de EV6 zelf ook keer op keer maakte. Met zijn 800-volt systeem kan deze Kia laden met een hoger voltage en lagere stroom, wat voorkomt dat de DC-snelladers te heet worden. Kabels kunnen dunner zijn, wat weer scheelt in gewicht, en ook al is het systeem zelf niet enorm revolutionair (met goed accumanagement kan een doorsnee 400-volt auto ook behoorlijk efficiënt laden), als je een 800-volt auto aan de grootste snellader hangt die je kunt vinden, zuigt ie z’n elektriciteit naar binnen als een supercharged Henry Hoover – zonder z’n accu’s op te blazen. Er is in de EV6 ook veel tech aan boord die helpt om het meeste uit je bereik te halen, en dat in de typische zenbubbel die elektrisch rijden zo aantrekkelijk maakt.

Belangrijker nog: als de wegen interessant worden, heeft de Kia EV6 zin om te spelen. Met vierwielaandrijving en z’n accu’s laag in de carrosserie biedt ie goede grip en is ie aardig communicatief. Je kunt z’n potentie voelen. De voorkant houdt zichzelf in toom wanneer je de veilige tractielimiet doorbreekt en lijkt daarin haast op een ietwat zwaarlijvige Nissan GT-R. Echt waar.

De Kia EV6 in het Schotse landschap

De Kia voelt veilig, zelfverzekerd en onverwacht lollig aan op deze hellende en duikende Schotse militaire wegen. Niet perfect; als je midden in een bocht van het stroompedaal gaat of anderszins z’n houding of een heftige manier van de wijs brengt, is z’n gewicht zeker merkbaar. En als je te dapper op het rempedaal gaat staan, krijg je te maken met onvermijdelijke verhoudingen tussen massa en snelheid die je billen onwillekeurig doen samenknijpen. Vooral omdat je op deze wegen niet over de grens wilt gaan, ook niet een beetje. Dat zou niet best zijn.

Maar, dat gezegd hebbende: je in het Schotse landschap begeven op een fris knisperende herfstdag in een auto die ook maar een béétje vermaak kan bieden, dat is iets waar je heel gelukkig mee mag zijn. Dat was ik dan ook, tot ik me realiseerde dat we nog een aardige afstand moesten afleggen. De EV6 liet de laatste uren moeiteloos voorbijvliegen, en nadat mijn verzameling e-apps ons de weg wees, wisten we bij een truckstop opnieuw wat stroom naar binnen te trekken. De volgende ochtend: een snel bezoekje aan de distilleerderij in Tain, meer toeren en foto’s maken, actieradius te over. Echt, het kon allemaal niet gemakkelijker.

Dit was het moment dat alles mis begon te gaan

Het is het gevoel van opluchting dat je uiteindelijk des te meer parten speelt. Wetende dat het hotel dat we voor de tweede nacht hebben geboekt beschikt over meerdere laders, gaat bij mij al bijna het licht uit wanneer we de parkeerplaats oprollen. Vervolgens word ik meteen weer ruw wakkergeschud. Om een lang verhaal en een nog langere reis kort te maken: de laders bij het hotel willen niet met de auto praten.

Omdat we de volgende ochtend nog meer foto’s gaan maken, en omdat er geen laadpunten zijn op de Spittal of Glenshee, rijden we naar Pitlochry om stroom te zoeken. We vinden meerdere laadpunten, met verschillende wattages. Helaas: de enige (van de acht) die het ook echt doet, is bezet. Dus laten we de auto achter bij een andere lader, bij een station op een kilometer of drie van het hotel. Een langzame lader. We zullen de Kia de volgende ochtend moeten komen ophalen.

Het geluk is op

Bij zonsopgang beginnen we meteen met fotograferen en rijden we terug richting het zuiden. Het lukt om in Nairn even bij te laden, maar het scherm op de paal is zo verweerd dat ik alleen in de auto zelf kan zien dat hij ook echt stroom ontvangt. Perth: prima. Gretna Green was onderweg naar het noorden nog uitstekend, maar nu zijn alle laders bezet en staan er meerdere auto’s in de rij. Het niet-ideale spelletje ‘hoelang gaat dit duren?’ dwingt ons naar het Todhills Southbound-tankstation, waar de lader kapot en vergaan blijkt.

De laatste elektronen van onze batterijbodem schrapend rijden we naar Penrith, wat in de verkeersdrukte alweer een uur duurt. Bij een Booths-supermarkt vinden we een 50-kW lader die wordt bevolkt door twee EV’s die blijkbaar de volle 100,0 procent lading moeten hebben. En dan gebeurt er iets raars: ineens stroomt de hele parkeerplaats vol hongerige elektrische auto’s.

Andere EV-rijders willen ook stroom

Wanneer ik de Kia EV6 achteruit naast de paal parkeer, na 30 minuten te hebben gewacht, komen er zes andere gegadigden voor me staan. Letterlijk: ze parkeren recht tegenover me, naast elkaar. De bestuurders stappen een voor een uit en lopen wat rond om te zien of iedereen zich wel bewust is van zijn plek in de rij. Dan gaan ze in hun auto’s zitten wachten. Terwijl ik in mijn auto zit te wachten.

De Kia EV6 kan erg snel laden, maar aan een 50-kW paaltje duurt het toch wel even, en ik heb zeker 80 procent nodig om de volgende stop te kunnen halen. Dus zit ik daar maar, met de ogen van ongeduldige Zoe-bestuurders op me gericht. Ze houden me nauwlettend in de gaten en springen op als een stel stokstaartjes als ik ook maar een spier verrek. Ik denk niet dat Thomas Edison met dit verschijnsel te maken had.

Hoe kwam het zover?

Na afloop zet ik een en ander op een rijtje. Op weg naar het noorden hebben we er zo’n 90 minuten langer over gedaan dan als we in een auto met verbrandingsmotor hadden gereden, en je zou kunnen stellen dat die extra rusttijd nog wel verstandig was ook, op een rit van tien uur. Maar terug naar het zuiden, met nog een extra stop in Markham Moor, duurt het uiteindelijk maar liefst vijf uur langer.

Voeg daar de chronische stress aan toe – heb ik nog genoeg lading over voor een plan B als dit niet gaat lukken? – en de laadpaalloterij bij populaire punten, en het wordt een behoorlijk fragiele ervaring. Een slechte dag met slechte timing? Misschien. Had ik meer kunnen doen om vooruit te plannen, had ik meer vertrouwen moeten hebben in de actieradius? Waarschijnlijk. Maar zo liep het nu eenmaal.

Het lastige is dat we ons met de infrastructuur op een nauw koord bevinden. Mensen zonder thuislader zijn afhankelijk van publieke laadpunten, en degenen die langere afstanden maken, moeten ervan uit kunnen gaan dat een lader zal werken, en met een fatsoenlijke snelheid, wanneer ze ernaartoe rijden. En de auto’s moeten technisch in staat zijn om maximaal gebruik te maken van de snellere laadpunten.

De Kia EV6 bewijst dat Edison gelijk had

We zijn er nu achter dat Edison helemaal gelijk had: elektrische auto’s werken. Maar hoewel het 85 procent van de tijd allemaal soepel verloopt, is het die andere 15 procent die de gehele ervaring kleurt, die je kijk op EV’s beïnvloedt en je angstige momenten bezorgt. Ik laad meestal thuis op en trek een zorgvuldig plan als ik ver ga rijden. Geen probleem. Maar als het misgaat, is het meteen erg zorgelijk.

Edison reed de volle 1.000 mijl uit en bewees dat een elektrische auto de strijd aankon met de verbrandingsauto’s van zijn tijd. Wij hadden dezelfde afstand ook makkelijk in meerdere dagen kunnen rijden, in aanzienlijk meer comfort. Maar zijn ideeën mochten geen vorm krijgen – tegen 1915 had Bailey de productie van de elektrische Phaeton stopgezet en was Edison met andere dingen bezig. De laatste elektrische auto’s strompelden nog voort tot ongeveer 1921. Ford had met de Model T goedkoop verbrandingsvervoer voor de massa gecreëerd, waarmee de elektrische motivatie in de kiem was gesmoord.

Dat betekent dat er nu een hoop werk te doen is

Het is het bekende liedje: elektrische auto’s komen er niet aan, ze zijn er al. Wetten en uitstooteisen duwen ons hun kant op, of we dat nu leuk vinden of niet. En auto’s als de Kia EV6 zullen we als de nieuwe standaard gaan zien – dit is een nieuwe lichting EV’s. Maar de toekomst is niet zo somber als benzinegekkies misschien denken.

Nee, elektrische auto’s zijn niet altijd hét antwoord voor iedereen in alle gevallen, maar voor veel mensen zijn ze meer dan toereikend, zeker als ze thuis kunnen worden opgeladen. De actieradius en laadsnelheid zijn tegenwoordig in orde. En ook op emotioneel vlak begint het ergens op te lijken – er zijn straks genoeg EV’s die echt leuk zijn om te rijden, zonder de gebruikelijke mitsen en maren.

Zelfs de prijzen dalen al stevig: de kosten van batterijen gaan snel omlaag, dus binnen een paar jaar zijn er alleen maar meer betaalbare EV’s. En dan hebben we het nog niet over de verbeteringen op het vlak van accutechnologie, ooit aangewakkerd door Edison.

Was de roadtrip in de Kia EV6 een succes?

Een reis als deze, ondanks de tegenslagen, maakt mij eigenlijk nog optimistischer. Gebruik een EV voor de saaie kilometers en houd een echt vermakelijke en interessante benzineauto op de weg voor erbij. Naarmate EV’s zich verder ontwikkelen, krijgen we ook een laadinfrastructuur die er overal bij aansluit en zullen de groeipijntjes van nu verleden tijd zijn. We komen er wel. En dat betekent dat Edisons droom na 110 jaar, ten minste voor een deel, toch werkelijkheid zal worden.