Land Rover Defender 110 First Edition P400

Of we er alsjeblieft voorzichtig mee willen zijn en of we er al helemáál niet mee willen gaan offroaden, krijgen we op het hart gedrukt als we deze Land Rover Defender 110 First Edition P400 twee uur later ophalen dan afgesproken. Een monteur had al de eerste schade gereden, en het vervangende onderdeel kwam van een Defender uit de showroom. Reservedelen waren op het moment dat we deze auto testten nog wat lastig te krijgen. Iets met een vervelende pandemie. De uitbraak van corona is trouwens ook de reden dat we hem wat later rijden in Nederland dan gehoopt. Ergens op de wereld rijdt er nu namelijk een Defender met álle denkbare opties rond om hulpmiddelen rond te brengen voor het Rode Kruis. Deze was ooit bedoeld als demo voor Nederland. Met zo’n goede reden wachtten we braaf nog even. Maar nu is het zover: we mogen eindelijk in Nederland rijden met de Defender. Niet offroad dus, maar al snel merken we dat dat ook helemaal niet nodig is.

Moeten we het nog even hebben over de G-klasse?

Een vergelijking met de Mercedes G-klasse, je ontkomt er niet aan. Twee jaar geleden waren de Defender en de G-klasse twee van de oudste auto’s die je nog nieuw kon kopen in Nederland, maar de koek was echt op. De Defender kon bijvoorbeeld door de regelgeving niet meer verkocht worden in Amerika en in Europa was het met de hakken over de sloot. Hij moest dus wel vernieuwd worden, net als de G-klasse. De twee merken pakten hun dinosauriërs grondig aan, maar kozen beide een heel andere route. Mercedes hield vast aan het oude design en plaatste de G-klasse wederom op een ladderchassis. De nieuwe en oude zijn visueel nauwelijks van elkaar te onderscheiden. Land Rover nam een andere afslag en ging voor een zelfdragend chassis met veel aluminium en een moderner design. Voor deze keuze ontving Land Rover een hoop kritiek, het liefst anoniem en in digitale vorm. Waarom herkauwde het merk het geliefde design van de Defender dan niet? Dan was iedereen blij geweest.

Een nieuwe oude Defender zou duur zijn

Daar zijn een hoop redenen voor, bijvoorbeeld dat de ontwerper dat niet wilde. We gokken dat de voornaamste reden de meest voor de hand liggende was, namelijk geld. Het vierkante ontwerp van de G-klasse laten voldoen aan alle moderne eisen van de typegoedkeuring en voetgangersveiligheid was voor de Duitsers een dure onderneming. Mercedes wilde bijvoorbeeld per se de knipperlichten wederom op de voorschermen plaatsen, maar dit zijn uitstekende delen en dus voor voetgangers heel onplezierig. Uiteindelijk bedacht Mercedes een soort airbag-achtig systeem waardoor de knipperlichten naar binnen schieten bij een aanrijding. De ontwikkeling van zo’n unieke constructie kost natuurlijk klauwen met geld. Daimler, dat een paar miljard winst in de jaarcijfers noteert, komt daarmee weg. Land Rover, dat vorig jaar eindelijk weer in de zwarte cijfers zat, vermoedelijk wat minder. Voetgangersveiligheid is bijvoorbeeld ook de reden dat de traanplaat naast de motorkap niet meer van metaal is, zoals bij de oude Defender, maar van plastic. Dat is net iets vriendelijker voor schedels van overstekende fietsers. Overigens kun je altijd nog een Ineos Grenadier kopen als je graag iets wilt wat lijkt op de oude Defender.

Echt groot

Van de zijkant gezien is de Land Rover Defender nog altijd een hoekig ding. Bijzonder handig met parkeren en offroaden, want zo weet je precies waar de carrosserie eindigt als je erin zit. Geen overbodige luxe, want de Defender is groot. Bedenk een auto waarvan je zegt ‘zo, die is echt groot’ – nou, dat, plus nog een beetje. Op de foto’s zou je hem inschatten als een Suzuki Jimny met een grote eetlust, maar dan krijg je de schrik van je leven als je hem binnenkort een keer in je binnenspiegel ziet. De nieuwe Defender is bijna twee meter hoog.

Zet hem in de offroad-stand (plus 145 millimeter) en het dak tikt de 2.112 millimeter aan. Om dat even wat visueler te maken: veel parkeergarages hebben een doorrijhoogte van slechts 2,1 meter. De Defender is, op de G-klasse na (en dat scheelt maar 2 millimeter), de hoogste auto die je nu nieuw kunt kopen in Nederland. En zelfs in Amerika is het geen kleintje, want een Cadillac Escalade is bijvoorbeeld lager. Een Audi Q7 of een BMW X5 ontwikkelen een minderwaardigheidscomplex als ze naast de Defender staan. Het voelt alsof je als weldoorvoede Nederlander op reis gaat naar China – je steekt overal bovenuit en iedereen staart je aan. En nu hebben we heus niet zoveel te compenseren, maar het geeft wel een machtig gevoel. Kleine (we zien de ironie) tip: de offroad-stand werkt tot een snelheid van 80 km/u, dus gebruik deze gewoon altijd in de bebouwde kom. En dan het sturen, dat we eigenlijk geen sturen durven te noemen. Door aan de forse hoepel in het interieur te draaien, geef je de Defender een suggestie: ‘Hé, als je zin hebt, kun je misschien hier naar links.’ De Defender zal er dan eventjes over nadenken en op zijn gemakje de bocht om gaan. Een auto die zo weinig zin heeft in het nemen van een sportieve bocht, kwamen we zelden tegen. Vervelend? Nee hoor, er is nog een auto die dat heeft, en die noemen ze dikwijls de Beste Auto ter Wereld. Bovendien ontbreken bij de Defender, net als bij een Rolls-Royce, de schakelflippers achter het stuur. Waarschijnlijk om dezelfde reden dat je niet je duimen in het stuur moet doen bij het offroaden; dat kost je je vingers. De eerste bocht in de Land Rover Defender 110 First Edition P400 is best angstaanjagend, door het overhellen voelt het alsof hij op het punt van omkukelen staat. Dat zal hij overigens niet snel doen – pas als je de carrosserie meer dan 31 graden laat hellen, zal hij volgens Land Rover zijn buitenspiegel in het asfalt begraven – maar dat is meer handig om te weten voor als je offroad gaat. Met dit trage en serieus onsportieve rijgedrag is hij het perfecte tegengeluid voor alle SUV’s die tegenwoordig allemaal maar zo sportief moeten zijn. Harde onderstellen, idiote bochtsnelheden, waarom zou je dat willen in een SUV? De Defender is loom, relaxt en daardoor een uitstekende auto om kilometers aan elkaar te rijgen. Het is een grote, vriendelijke reus. Op de snelweg is hij stil, op wat windgruis van de grote buitenspiegels en wat tevreden gehum van – gokken we – het hybridesysteem na. De Defender staat hoog op het lijstje van auto’s waarmee we maar wat graag richting een wintersportbestemming rijden, om bij aankomst net zo vrolijk direct weer terug te rijden. Het is allemaal gebouwd om goed offroad te kunnen, maar werkt daarom ook ontzettend goed op het asfalt.

De Land Rover Defender 110 First Edition P400 is wel snel

Wat haaks op het onthaastende onderstel staat, is de aandrijflijn van deze P400. De 3,0-liter zes-in-lijn met 400 pk lanceert de 2.331 kilo zware Defender in 6,1 seconden naar de 100 km/u. Zoals bij veel auto’s helpt een mild-hybridesysteem om het verbruik iets omlaag te krijgen. Alsnog noteert de Defender in de WLTP een verbruik van 11,2 liter benzine per 100 kilometer. Het scheelt dat Land Rover een 90-liter tank monteerde; die zul je nodig hebben. Overigens levert Land Rover ook een viercilinder benzinemotor met 300 pk die zo’n 6.000 euro goedkoper is, en twee viercilinder diesels met 200 en 240 pk – die minst krachtige scheelt je nog eens 4.000 euro. Maar als je toch bezig bent, zouden wij het wel weten. Dan het interieur. Daar wilde Land Rover duidelijk de ruige offroad-stemming doorzetten. Alles is bonkig, hoekig en groot. Door het hele interieur zijn onafgedekte torx-schroeven zichtbaar en in de deuren zie je zelfs onbekleed metaal, net als in een Citroën C1 of een Volkswagen Up. De materialen die gebruikt zijn op de plaatsen die wel bekleed zijn, zijn dan wel weer mooi. De stoelen zijn comfortabel en de zitpositie is top, iets wat je van een a-segmenter niet kunt zeggen. Het voelt alsof Bowers & Wilkins een bouwradio ontwikkelde – ruig genoeg voor de bouwplaats, maar dan wel met goede materialen, een goede afwerking en eigenlijk iets te mooi om vies te maken. Vergelijk het interieur met andere auto’s in de prijsklasse (en met vergelijkbare afmetingen) zoals de Mercedes GLS en de BMW X7, en het steekt dan wel weer een tikje karig af. Bij de Germanen vliegen de grote schermen, lappen leer, meters alcantara, bordeeleske sfeerverlichting en minutieuze afwerking je om de oren. Bij de Land Rover Defender 110 kom je nog ouderwets hard plastic tegen, hier en daar. Wat de concurrentie niet heeft, zijn patrijspoortjes in het dak. De kleine extra ruitjes waardoor de achterste passagiers naar de sterren kunnen kijken, hebben de oversteek gemaakt van de oude Defender naar de nieuwe. Het praktisch nut ervan konden we niet ontdekken (zodra de achterste passagiers zien dat de auto te hoog is voor de parkeergarage, ben je immers te laat). Inmiddels ook uniek is de deur met reservewiel achter (in plaats van een klep). En ja, die claimt een prominente plek in de binnenspiegel, maar daarvoor bedacht Land Rover de ClearSight-achteruitkijkspiegel. Een camera in de haaienvin-antenne geeft het beeld door aan de binnenspiegel, waardoor je zonder obstakels naar achteren kunt kijken. Maar wat alle andere auto’s in zijn gewichtsklasse ontberen, is het speciale gevoel dat de Defender geeft. Het idiote en zeker voor Nederland totaal onpraktische formaat, zijn imposante voorkomen, het logge maar toch zo comfortabele weggedrag, gecombineerd met het ruige interieur en de furieuze acceleratie die er eigenlijk niet bij past. Zoek je een comfortabele auto die niet zomaar een auto is en wil je jezelf graag 400.000 euro besparen, ga dan voor een Defender.

Specificaties Land Rover Defender 110 First Edition P400 (2020)

Motor
2.996 cc
zescilinder biturbo
400 pk @ 5.500 tpm
550 Nm @ 2.000 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 6,1 s
top 191 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,2 l/100 km
255 g/km CO2, E-label
Afmetingen
4.758 x 2.008 x 1.967 mm (l x b x h)
3.022 mm (wielbasis)
2.361 kg
90 l (benzine)
857 / 1.946 l (bagage)
Prijzen
€ 126.440 (NL)
€ 84.800 (B)