Autotest: Mercedes C63 AMG

De nieuwe C63 AMG is een ongelooflijke kanjer. BMW kan de borst goed nat maken, want hij zou de M3 van de troon kunnen stoten. Of houden.

 

Deze auto is een V8-donderwolk boven het feestje van de BMW M3. Op hetzelfde moment dat BMW zijn nieuwe M3 in het Spaanse Marbella presenteert aan de wereldpers organiseert Mercedes een testrit voor vier Europese journalisten op het Zuid-Franse circuit van Paul Ricard. Bittere rivaliteit? Ja, puurder kan het niet. We kregen overigens niet de beschikking over productieauto’s om te testen, aangezien de echte introductie pas plaatsvindt in september tijdens de autoshow van Frankfurt. Mercedes moet nog wat oneffenheden wegwerken. Veel vergt dat niet, want ondanks honderden testrondes op de Nürburgring was de auto vrij van rammels en leek alles vast te zitten.

 

Reken ook op prijzen die niet onderdoen voor die van de collega’s: die starten ook bij minimaal een euroton. De C63 komt er ook met een Performance Pack. Dat impliceert dat Mercedes de snelheidsbegrenzer onschadelijk maakt. Voor een paar duizend euro rijd je in dat geval voorbij de 250, naar een top van 280 km/u. Modellen met ‘PP’ krijgen ook een stijver en verlaagd onderstel, dikkere torsiestangen en slipdifferentieel. Op het circuit ging ik als een beest tekeer met zo’n PP-circuitracer, terwijl ik het op de wegen rond Le Castellet rustiger aandeed met de ‘gewone’ C63. Voor mij geen twijfel mogelijk: ik ga voor de PP. Daarover weldra meer.

‘De ingenieurs van AMG beklemtonen dat dit nog een tamme versie is van de V8. Zonder al te veel moeite kunnen er ook 580 paarden van stal worden gehaald’
 

Eerst wat cijfers. We hebben het hier over de ongeblazen V8 met 6,2-liter inhoud. Ja, dezelfde motor die in dit nummer figureert in de CL die we in het Roemeense Transsylvanië (Zevenburgen in goed Nederlands) aan de tand voelden en die heeft 457 pk: een surplus van 35 pk ten opzichte van de M3. De ingenieurs van AMG beklemtonen dat dit nog een tamme versie is van de V8. Zonder al te veel moeite kunnen er ook 580 paarden van stal worden gehaald. Dit is absoluut een van de allerbeste motoren ter wereld. Zijn maximale vermogen bereikt hij bij 6.800 tpm en hij draait moeiteloos door tot boven de 7.000 tpm. Ga er dus van uit dat de meest geavanceerde technologie is toegepast: variabele kleptiming, inlaatkleppen van magnesium, een krukkast van aluminium, ingenieuze kleppen en stoters, peperdure coating van de cilinders voor minder wrijvingsweerstand en andere kostbare technologie.

 

Het koppel van 600 Nm is indrukwekkend. Criticasters kunnen klagen dat het maximum koppel bij een vrij hoog toerental wordt bereikt (5.000 tpm), maar die snoeren we de mond door te wijzen op de dikke 500 Nm die al vanaf 2.000 tpm beschikbaar is. Hij blijft doortrekken tot 6.250 tpm. Hoogtoerig en met veel inhoud. En dat in een relatief kleine, achterwielaangedreven sedan die slechts 1.730 kilo weegt. Luister goed naar de safety-car bij Formule 1-races en je herkent het indrukwekkende gegrom uit zijn brede borst.

 

Nog meer cijferwerk voordat we achter het stuur kruipen. Volgens opgave van de fabrikanten zelf is het Mercedes-blok drie kilo lichter dan de vierliter V8 van BMW (respectievelijk 199 versus 202 kg). Dus is het Mercedes gelukt om de dikke zesliter lichter te maken. De complimenten gaan naar Bernd Rammler, de ontwerper. Hij heeft een behoorlijk cv – hij ontwierp de V10 voor de Porsche Carrera GT en een reeks motoren voor de DTM – en heeft met dit blok zijn meesterwerk afgeleverd.

 

Goed. Vergeet alle theorie, want er is één knopje dat de aandacht afleidt van alle technologie. Het heeft drie standen: ‘ESP’, ‘SPORT’ en ‘OFF’. Natuurlijk is die laatste optie de leukste. Tobias Moers, hoofdontwikkelaar van AMG, legt voor vertrek uit hoe het werkt. Ik weet uit ervaring hoe het werkt en vraag hem of het betekent dat het systeem écht uit is en niet toch nog stiekem – zoals voorheen bij AMG – op het laatste moment ingrijpt. ‘Ja, écht uit,’ zegt hij lachend, ‘probeer het maar en je zult zien dat je rond gaat als je te hard instuurt. Pas als je remt, gaat ESP weer aan het werk. Veel plezier.’

 

Natuurlijk. Een snelle Mercedes waarmee je uit je dak kunt gaan op een circuit. Ik moet even wennen aan het idee. Jarenlang heeft Mercedes het standpunt ingenomen dat ESP noodzakelijk is, zelfs op de AMG-modellen, terwijl veel serieuze bestuurders zelf verantwoordelijkheid willen dragen. Eindelijk ziet Mercedes in dat die bestuurders bestaan en bereid zijn veel geld te betalen voor auto’s waarbij dat kan. Zoals bijvoorbeeld bij de BMW M3. Als je daar ‘OFF’ zegt dan is het ESP ook daadwerkelijk uit en niet een klein beetje.

‘Zelfs met gloednieuwe banden van Bridgestone – nu tot op de draad versleten, sorry – reageert het achterwerk onmiddellijk op het gas’
 

De C63 gaat het vuur aan de schenen leggen van de M3. Anders dan bij de CLK63 cabriolet, waarin ik onlangs reed, heeft het onderstel geen enkele moeite met overvloedig vermogen en koppel. Het voelt allemaal erg vertrouwd aan. Kijk naar de foto’s waarbij ik oversturend door de bocht ga, maar denk vooral niet dat ik zo’n klasbak ben. Het is de C63. Op een circuit als Paul Ricard is rijden met de C63 een groot feest. Het asfalt is volkomen vlak en er is volop ruimte om te driften. Zelfs met gloednieuwe banden van Bridgestone – nu tot op de draad versleten, sorry – reageert het achterwerk onmiddellijk op het gas. De motor heeft zoveel koppel dat doseren een absolute vereiste is. Als je eenmaal die kont op de gewenste plaats hebt, geeft de besturing exact aan hoe je de neus de goede kant op kunt laten blijven wijzen. Het onderstel geeft de bestuurder alle vertrouwen.

 

Moers en zijn mannen hebben goed werk verricht, om te beginnen met de voortrein die werd geleend van de CLK63 AMG Black Series. Zowel voor als achter heeft de C63 een grotere spoorbreedte dan de gewone C-klasse, vering en demping werden aangepast en er zijn zwaardere stabilisatorstangen toegepast. Het geheel is eindeloos over de Nürburgring gejaagd en het resultaat is de best sturende Mercedes sinds achttien jaar. Je moet terug naar de 190 2.5-16 Evo voor een vergelijkbaar weggedrag.

 

Je kunt natuurlijk altijd ESP aanzetten, op de openbare weg voldoet dat uitstekend. De sportstand laat enige drift toe, maar grijpt op enig moment in. Volgens Moers verloopt een rondje net zo snel met de sportstand ingeschakeld als met uitgeschakeld systeem. Bernd Schnieder, vijfvoudig DTM-kampioen voor Mercedes, was op Ricard aanwezig om te laten zien hoe snel de C63 op het circuit zou zijn. Met de aanwezigheid van Schnieder op het circuit lijkt Mercedes er fijntjes op te wijzen dat ze een razendsnelle circuitauto kunnen bouwen. BMW durft de DTM-uitdaging met Mercedes blijkbaar niet aan.

 

De auto ziet er bovendien goed uit. Niet overdadig, maar op een beschaafde manier woest. Zoals een snelle Mercedes er uit dient te zien. Twee puur cosmetische uitstulpingen op de motorkap, 19-inch velgen in titanium grijs (18 inch is standaard) en fraaie, zwarte elementen in de koplampen kenmerken de C63. Het geheel ziet er schitterend uit. Toch is er ook iets nog niet helemaal naar wens. De zeventraps automaat doet het weliswaar naar behoren als je hem zijn werk laat doen, maar als je ‘m handmatig bedient, reageert hij traag. Tik tegen de flipper en het duurt bijna een volle seconde voor de bak op- of terugschakelt. Dat is onvoldoende, zeker in de wetenschap dat de nieuwe M3 vanaf volgend jaar voorzien zal zijn van een gerobotiseerde handbak met dubbele koppeling die naar verwachting flitsend snel schakelt. Hopelijk bedenkt AMG een oplossing voordat de C63 in de showroom staat.

‘Uiteindelijk zal een rechtstreeks duel moet uitwijzen welke van de twee het beste is, de C63 of de M3. Laten we trouwens de Audi RS4 niet over het hoofd zien’
 

Opvallend dat ik nog met geen woord heb gerept over zijn rijeigenschappen. Dat is een goed teken, want op het circuit hebben we alle uitersten kunnen testen. De fraaie wegen rond Le Castellet vormen geen uitdaging voor de C63, en het Performance Pack maakt de auto nooit oncomfortabel. Ik zal zelf nooit zo’n auto aan kunnen schaffen, maar zou ik dat doen dan zou ik zeker die paar duizend euro besteden aan het PP. De standaard C63 heeft ook uitstekende rijeigenschappen, maar is veel zachter afgestemd. Voor het overige zijn alle goede kwaliteiten van de C-klasse aanwezig: de bouwkwaliteit is superieur, net als het materiaalgebruik, de keurige afwerking van het comfortabele interieur, zowel voor als achter. Dat geldt in het bijzonder voor de geweldige kuipstoelen van AMG.

 

Uiteindelijk zal een rechtstreeks duel moet uitwijzen welke van de twee het beste is, de C63 of de M3. Laten we trouwens de Audi RS4 niet over het hoofd zien, want de mannen van AMG hebben die zorgvuldig onder de loep genomen en ze waren vol bewondering – die zal op geen van beide modellen veel toegeven. Vooruitlopend op een Big Test denk ik dat de M3 misschien een exacter stuurgedrag heeft, de C63 een betere allrounder is en de RS4 daar ergens tussenin zit met het beste weggedrag onder verschillende weersomstandigheden. Maar ‘een betere allrounder’ is niet voldoende. Sprekend met de hoogste baas van AMG, Volker Mornhinweg, blijkt dat zijn ambities groter zijn. Hij wil de BMW M-Sport afdeling kloppen op eigen terrein. Ik breng in dat ik de automaat matig vind, te traag. ‘Wacht maar af’, antwoordt hij. Hij wil verder niet zeggen wat hij van plan is, maar ik weet zeker dat hij iets in petto heeft.