De nieuwe Mercedes-Benz SL63 leverde ons letterlijk hoofdpijn op. Niet alleen de snelheid en het lawaai zijn schuldig. Ook de vergelijking met de concurrentie doet je naar de Aspirine grijpen.
 
Au, wat een koppijn. Maar ik heb er geen problemen mee. De oorzaak is de rit van zo’n driehonderd kilometer die ik zojuist met een Mercedes heb afgelegd. Normaal gesproken zijn de auto’s van dat merk bedoeld om relaxed van A naar B te rijden. Nu waren de kaarten anders geschud. Die driehonderd kilometers voerden mij namelijk over Zuid-Franse bergweggetjes met aan de ene kant woeste rotspartijen en aan de andere diepe ravijnen. Veel spannender was echter de naald van de brandstofmeter. Aan het einde van de rit was de tank leeg, het gevolg van een gemiddeld verbruik van 30 l/100 km, in borrelpraat is dat ongeveer één op drie.
 
Mijn nekspieren zijn doodmoe doordat mijn hoofd continu alle kanten op werd geslingerd, mijn oren dreunen van het diepdonkerbruine timbre van de vette V8. Bij accelereren of juist wanneer ik het gaspedaal losliet, weerkaatste de roffel tegen de rotsen. Om optimaal te kunnen genieten van deze verslavende technobeat had ik het dak open gelaten. Dat gaf de rijwind ook nog eens de gelegenheid mijn lichaam te geselen. Vind je het gek dat ik hoofdpijn heb?
 
Maar dat heb ik er graag voor over. Sterker nog, ik zou zo weer instappen voor dezelfde rit. Een soortgelijke route reed ik al eens met de SLR, maar daarna had ik hoofdpijn van de stress die de rit me opleverde. De SLR is wild en onvoorspelbaar, na afloop was ik een gemangeld wrak. De SL63 levert niet de rauwe prestaties van de SLR, maar ik weet zeker dat mijn snelheid in de bochten niet veel lager was. In de SL63 voel ik me een stuk zekerder en prettiger.
 
Ik was altijd een groot liefhebber van de SL55 AMG, die het veld moest ruimen ten faveure van precies deze Mercedes. Daarmee is ook de turbo verdwenen, maar de potente 6,3-liter (in werkelijkheid meet hij 6.208 cc) maakt het goed. Ook de transmissie is geheel nieuw. Weer een nieuwkomer in de lange rij van flipperautomaten. Maar wel een heel goede. Het hart van de Speedshift MCT, zoals Mercedes ‘m doopte, is de bekende zeventraps automaat. Het voordeel hiervan is dat hij, in tegenstelling tot een geautomatiseerde handbak, niet via de neutrale stand hoeft op- of terug te schakelen, maar in één keer de juiste versnelling kiest. Normaal gesproken heeft een automaat een koppelomvormer om het snelheidverschil tussen krukas en versnellingsbak op te vangen bij wegrijden of schakelen. Het vervelende daarvan is dat hij zwaar is en bovendien een evenredige reactie van de wielen op het bewegen van het gaspedaal in de weg staat. De AMG-versnellingsbak ontbeert een koppelomvormer, in plaats daarvan maakt hij gebruik van een dubbele koppeling die automatisch ontkoppelt bij stoppen en wegrijden. Een beperkte mate van slip zorgt voor demping tijdens het schakelen. Niet zonder trots lieten de AMG-ingenieurs weten dat het secuur afstellen van die slip voor veel andere merken de reden was om van deze techniek af te zien, simpelweg omdat ze het niet voor elkaar kregen.
 
De frictie van de koppelingsplaten is met een draaiknop in te stellen. In de comfortstand schakelt hij als een doorsnee auto, via de S- en S+-instellingen kom je uiteindelijk bij de handmatige M-stand uit. Hij wisselt dan razendsnel van versnelling, maar zijdezacht kun je het schakelen dan allang niet meer noemen. Uiteraard bedien je de bak met flippers vanaf het stuur. Het terugschakelen wordt begeleid door een fijne uitlaatbrul. Je krijgt het gevoel dat het vliegwiel kilo’s lichter is geworden, zodat de motor als een komeet in de toeren klimt. Ach, waarom zou ik daarin niet meegaan?
‘Je hebt voldoende ‘speelruimte’, tegelijkertijd worden je eigen stommiteiten niet met fatale gevolgen afgestraft, maar tijdig door de elektronica gecorrigeerd’
 
Een blijvertje in de lijst voorzieningen in de SL-reeks is Body Control, dat met behulp van hydraulische ‘benen’ het karakter van de vering aan de rijstijl aanpast. De carrosserie blijft in alle richtingen stabiel, rollen om de lengteas of stuiteren is er niet bij. Ook de snelheid is een parameter waarmee de elektronica rekening houdt. Hierdoor gaat de SL63 overstuurd de lange doordraaiers in, zodat je de auto zeer nauwkeurig aanvoelt, in korte bochten is hij juist onderstuurd, zodat de wegligging stabieler en dus beter onder controle is. Je zou kunnen denken dat de techniek de bestuurder de baas is, maar in tegenstelling tot andere Mercedes-modellen die deze voorziening hebben, voelt de Body Control in de SL63 juist heel natuurlijk aan. De tweetons GT voelt aan als een dartele sportauto. Hij weet zijn gewicht goed te verdoezelen. Natuurlijk gaat er niets boven een echte lichtgewicht, zoals de Jaguar XKR. Maar deze oplossing voldoet prima.
 
In elk nieuw – of vernieuwd – model introduceert Mercedes zijn nieuwe stuurinrichting. Die werkt veel directer door een andere, progressieve overbrenging in het stuurhuis. Zowel in stadsgebruik als in haarspeldbochten zijn er minder stuurbewegingen nodig, het nadeel is dat je halverwege een bocht de overgang in het stuurkarakter goed voelt. Dit was voor AMG aanleiding om deze ‘verbetering’ naar de vuilnisbak te verwijzen en zijn eigen versie te monteren. Een echte verbetering, want die voelt een stuk directer en voorspelbaarder aan.
 
Vandaag de dag tel je als superauto niet mee als je de bestuurder niet de nodige keuzemogelijkheden biedt. In de SL63 vind je dus een hele batterij aan knopjes en een draaiknop waarmee allerlei instellingen te wijzigen zijn. Naast de al genoemde vier schakelopties, is er ook nog keuze uit twee onderstelkarakteristieken (ik merkte weinig verschil tussen de twee), drie variëteiten van het esp en een launch control. De sport-stand van het esp voldoet uitstekend. Je hebt voldoende ‘speelruimte’, tegelijkertijd worden je eigen stommiteiten niet met fatale gevolgen afgestraft, maar tijdig door de elektronica gecorrigeerd. Kies je de ‘uit’-stand, dan ben je aan de heidenen overgeleverd. Uit is ook echt uit.
 
Tot zover de onderhuidse wijzigingen, de uiterlijke retouches zullen je niet ontgaan zijn. De SL-reeks onderging een facelift in de meest ware zin van het woord. De koplampen in de verlaagde neus zien eruit als een stel verbaasde ogen, de verbrede grille vertoont een angstaanjagende grijns. Hier is een plastisch chirurg aan het werk geweest die zijn bul bij een pakje boter heeft gekregen. Geef mij maar de oude voorkant. Het is me wel duidelijk waarom voor deze neus gekozen is. Alle Mercedessen krijgen een wat hoekige, agressieve uitstraling. Kijk maar eens naar de CL, de C en de nieuwe GLK. Ook de vernieuwde C Sport Coupé, die nu CLC heet, onderging dit lot. Het probleem bij de laatst genoemde en de SL is dat de rest van de carrosserie gedomineerd wordt door ronde vormen. De twee stijlen laten zich lastig combineren, zo blijkt.
 
Naast deze wijzigingen heeft AMG nog een paar uiterlijkheden veranderd. Op de motorkap ontbreken de twee bulten die de standaard-SL wel heeft, daarnaast is het middendeel van de AMG-bumpers voorzien van donkere kunststof platen. AMG doet voorkomen of het aanpassingen zijn die de aerodynamica ten goede komen, maar verwacht niet dat dit soort spoilers ook maar een grammetje extra neerwaartse druk geeft. Uiterlijk vertoon dus. Maar AMG koos wel een hoekiger vorm voor de bumpers en daarmee worden de wulpse rondingen van het koetswerk ietwat gecamoufleerd. De SL63 is in esthetische zin dan ook een stuk evenwichtiger dan zijn standaardbroers. Let wel: de AMG moet het opnemen tegen de DB9 Volante, de XKR Convertible en de 911 Cabrio. Een indrukwekkend uiterlijk is in deze klasse dus gewenst. Helaas scoort de SL op dat punt erg laag.
 
De SL63 is de beste aanbieding van het complete leveringsprogramma, maar zijn concurrenten kan hij lang niet allemaal de baas. Goed, ik zou de Aston Martin en de M6 Cabrio ervoor laten staan, maar de 911 en de XKR? Dacht ’t niet. Vanuit dat perspectief is de SL63 maar een middelmatige auto. Daarnaast heeft de SL63 ook flink wat concurrentie uit eigen gelederen te duchten. Allereerst de SL55 AMG, zijn niet te versmaden voorganger. Hij had net zoveel vermogen en veel meer koppel. Hm, wat een schitterend geluid maakte die turbomotor. Zo subtiel als de 63 was hij niet, maar deze auto liet een diepe indruk achter. De nieuwkomer moet je op toeren houden, bovendien rijdt hij wat soepeler. Maar die keiharde trap in je rug bij het inhalen is een sensatie die je alleen maar in de SL55 kunt ervaren. Daarnaast is iedereen het erover eens dat de voorganger veel stijlvoller is.
 
Een ander probleem van de SL63 is dat er binnen het jaar een Black Series verschijnt, zeg maar de ultieme versie van de AMG. De ontwerpers zetten de auto op een dieet voor topsporters. Het dak is gewoon vast, maar dan wel, net als de motorkap, gemaakt van koolstofvezel. Ook de naar alle kanten elektrisch verstelbare stoelen zullen verdwijnen. Niks geen massagestand voor je dikke kont, lichtgewicht is ook hier het devies.
 
Als de ingenieurs echt hun zin krijgen, verdwijnt ook de loodzware en vermogenvretende actieve vering. Deze wordt dan vervangen door rechttoe rechtaan stalen veren. Dat scheelt zomaar tien tot vijftien procent in het wagengewicht.
 
Dan het vermogen. Het is goed mogelijk dat in de Black Series de motor zelf niet krachtiger wordt dan in de SL63, want het is een dure grap om een nieuwe motor te laten voldoen aan emissie- en verbruikseisen. Of de auto beter presteert is dus helemaal afhankelijk van de gewichtbesparing. Overigens steken de AMG-mensen niet onder stoelen of banken dat ze met gemak, bijvoorbeeld door de montage van een andere uitlaat, tientallen pk’s extra uit het blok kunnen peuteren. Die Black Series klinkt als een echte superauto, een predikaat dat de SL63 niet verdient.
 
Dat neemt niet weg dat hij snel is, comfortabel en geweldig om in te rijden. Het is en blijft natuurlijk een SL en dus de bekende Mercedes kwaliteiten zijn aanwezig. Deze top-SL is doordacht, praktisch, veilig en luxer uitgerust dan waarschijnlijk jouw en zeker dan mijn huis. Bij lage snelheden rijdt hij net zo lekker als wanneer je de sokken erin hebt.
 
Dat bleek wel tijdens de laatste zestig kilometer van onze rit. Het was een wedstrijdje tussen de nog af te leggen kilometers en de actieradius. Door het gaspedaal zijdezacht in te drukken hoopte ik dat de laatste zou winnen. In het gebergte dat we doorkruisten was nergens een benzinepomp te bekennen, terwijl de Mercedes dorst had. Hoewel de boordcomputer al aangaf dat de actieradius ‘nul’ was, hebben we op de laatste benzinedampen en met een flinke dosis geluk de eindstreep zonder duwen gehaald. Hoe dan ook, we zijn er gekomen. Niet dat we daar aan hebben getwijfeld, want het blijft natuurlijk een Mercedes.

Advertentie

Reacties

Meer
Advertentie