Uitgelicht: Mercedes SLK vs Nissan 370Z Roadster

De Mercedes-Benz SLK en de Nissan 370Z Roadster willen graag mannencabrio’s zijn. De Nissan was al aardig geslaagd in die taak. Om te kijken of de Benz kan volgen, brachten we de auto’s naar de plek waar de knevels, snorren en vadermoordenaars van de autowereld zich verzamelen: de Nordschleife van de Nürburgring.

Mannen en cabrio’s: het blijft soms een ietwat ongemakkelijke combinatie. Haal het dak van een willekeurige sportieve auto en plotseling loop je het risico dat je wagentje wordt versleten voor een dameskappersauto. Toen een dergelijk model ooit een facelift onderging die ‘m iets stoerder maakte, zagen we een artikel met als kop: ‘Nu ook voor herenkappers’. Het mag duidelijk zijn, veel verder op de automobiele ladder kom je qua uitstraling in een cabriolet zelden. Zelf vonden we de TVR Chimaera altijd wel een mannelijke cabrio. Met z’n dikke V8, polyester body en versnellingsbak die zich uitsluitend met trappende bewegingen liet overhalen om een volgende trap te kiezen, leek dat een tamelijk masculien model. Maar uitgerekend die auto blijkt, wellicht met dank aan tv-kok en TVR-rijder Joop Braakhekke, geliefd onder mannen die op mannen vallen.

Natuurlijk zijn er uitzonderingen. Een Corvette, Aston Martin of Mercedes SLS AMG met open dak zijn net zo mannelijk als de gesloten variant, maar in de middenklasse werkt het nou eenmaal anders. Een van de weinige middenklassers die in TG’s ogen niet zo heel veel last heeft van al die verdachtmakingen, is de Nissan 370Z. In gesloten variant een bonk van een auto om te zien. Laag, lange neus, brede wielkasten, keihard geveerd en gezegend met een smeuïge, dikke zescilinder motor. Een lekker tikje ordinair qua uiterlijk en met een brullend motorgeluid dat de ramen van de dameskapperszaken in hun sponningen doet trillen. Ook de Mercedes-Benz SLK heeft zijn feminiene trekjes afgeworpen. De auto is stoerder, vierkanter en gespierder dan ooit, maar lijkt qua presentatie meer een vrouwenauto dan de Nissan.

Om een goed oordeel te krijgen van de testosteronkuur van de Benz en het borsthaargehalte van de Nissan 370Z Roadster rijden we naar de Nordschleife van de Nürburgring. Dit in de Duitse Eiffel gelegen circuit is bijna een bedevaartsoord voor duizenden snelheidsfanaten. Ze worden aangetrokken door de roemruchte naam van dit deel van de Nürburgring. Nog steeds staat het bekend als het gevaarlijkste en meest veeleisende circuit ter wereld. Met z’n 73 bochten en hellingspercentages tot 17 procent is het nagenoeg onmogelijk om binnen korte tijd te weten hoe de bochten van dit 20,8 kilometer lange traject precies lopen.

Hoe veel doden er precies vallen op dit deel van de Nürburgring is een goed bewaard geheim. Officiële cijfers zijn er niet en niemand van de organisatie wil er iets over zeggen. Bij een tankstation in de buurt, dat grotendeels leeft van de merchandising rond het circuit, worden ze zelfs boos wanneer we ernaar vragen. Ook het maken van foto- of filmopnamen bij ongelukken op de Ring is verboden, op straffe van een boete van maximaal 15.000 euro. ‘Niet vreemd’, zegt een Nederlandse bezoeker. ‘Er is een enorme industrie opgebouwd rond het circuit, waarmee veel geld wordt verdiend. Zoals testcentra van auto- en bandenfabrikanten, cafés, hotels en natuurlijk het circuit zelf, dat 19 euro per rondje incasseert.’

Ook de harde kern van liefhebbers is voorzichtig als het gaat om vragen van de pers. ‘Wat voor soort verhaal ga je schrijven?’ vragen de meeste Nederlanders die daar – soms wekelijks – met een snelle sportwagen naartoe rijden om even een paar rondjes te gummen. Kennelijk in de wetenschap dat elke letter die erover wordt geschreven de kans op sluiting van de baan groter maakt. Zeer begrijpelijk: sinds de opening van het circuit hebben volgens de meest conservatieve schattingen al meer dan 400 mensen op de Nordschleife het leven verloren en de protesten tegen de baan worden elk jaar sterker.

‘In tegenstelling tot de 350Z, werd de 370Z vanaf het begin ontworpen als roadster. Dat maakt het chassis stijver en beperkt het gewicht’

Maar de aantrekkingskracht blijft. Autofabrikanten testen er hun sportieve modellen en laten via de onofficiële kanalen uitlekken hoe lang een bepaald model over een ronde doet. Het vastleggen van de snelste ronde blijkt ook voor veel bezoekers een onweerstaanbare verleiding, al raden de autoriteiten dat ten strengste af. Regelmatig wordt de baan voor kortere of langere tijd gesloten, als weer eens iemand zijn kwaliteiten heeft overschat. Wanneer niet alleen de takelwagens, maar ook een permanent klaarstaande ambulance het circuit opdraait, weten de vaste bezoekers dat ze beter even koffie kunnen gaan drinken. De mannen die er komen zijn kortom geen mietjes, maar echte autoliefhebbers met ballen.

Eerst mengen we ons tussen de Ferrari’s, Porsches en Lotussen met de 370Z Roadster. De auto oogt stoer. Zelfs in de ietwat ongemakkelijke parelmoeren kleurstelling van dit testmodel. Een meisjesauto is de 370Z nooit geweest. Ook z’n voorganger, de 350Z, had al een onverzettelijk ogend en soliditeit uitstralende carrosserie. Toch vond Nissan het noodzakelijk om zijn opvolger nog iets ruiger te maken. Dus werd de 370Z een echte testosteronbom met een dertig kilo lichtere en gespierd ogende carrosserie, verder naar buiten geplaatste wielen en een 328 pk sterke zescilinder motor. Om de wegligging te verbeteren, werd de auto zesenhalve centimeter korter en drie centimeter breder. Ook werd de wielbasis verkleind, waardoor de wendbaarheid toenam.

In tegenstelling tot de 350Z, werd de 370Z vanaf het begin ontworpen als roadster. Dat maakt het chassis stijver en beperkt het gewicht. Volgens Nissan nam het gewicht met slechts 30 tot 40 kilogram toe tegenover de gesloten versie. De grootste sprong voorwaarts werd echter gemaakt in het interieur. Dat ziet er nu veel hoogwaardiger uit en bestaat uit duurzamer materialen. Het is wel een beetje druk, maar onmiskenbaar racy met z’n vele meters, knoppen en klokkenwinkel die meebeweegt wanneer je het stuur in hoogte verstelt. De behuizing van de pook van de zeventraps automaat (zonder dubbele koppeling) ziet er nog wat goedkoop uit, en ook onder de zijruiten en rond het navigatiesysteem is hard plastic gebruikt, maar op andere plekken oogt alles door het veelvuldig gebruik van alcantara zeer hoogwaardig.

Je zit lekker laag in de 370Z. Zoals het hoort in een roadster. Je zit zelfs één centimeter lager dan bij z’n voorganger, de 350Z. Je zakt weg in de fijn zittende stoelen die veel steun bieden. Jammer genoeg is het prettig aanvoelende, compacte stuur alleen in hoogte en dus niet in diepte instelbaar. De tijdsaanduiding hadden we liever gezien op de plaats van de brandstofmeter. Die is namelijk links van het instrumentarium geplaatst en wordt aangegeven in kleine bolletjes. Leuk gevonden, maar niet heel praktisch.

Rijden met de 370Z Roadster is een hele belevenis. Vanaf 5.000 toeren schiet de auto er vandoor en bij 7.000 toeren gaat de brul over in een prachtig gejank. De 3,7-liter metende V6 heeft een koppel van 363 Nm waarmee ie van 0 naar 100 accelereert in 5,8 seconden. Pas bij 250 km/u komt er een einde aan het geweld. Onze testauto is voorzien van een automaat met zeven versnellingen. Hij schakelt zacht en intelligent en is ideaal om te cruisen. Voor een speelser rijgedrag kun je schakelen met peddels achteraan het stuur. Terugschakelen gaat gepaard met een toefje automatisch tussengas, en dat is lekker voor het oor.

De besturing is zó direct dat je bij de eerst flauwe rechterbocht bijna haaks de struiken in rijdt en al na enkele meters is duidelijk dat dit een auto is die je moet temmen. Wel mis je, ondanks het harde onderstel, een beetje de feedback van wat er precies onder de auto gebeurt. De grenzen tussen grip en slip zijn aanvankelijk lastig in te schatten waardoor je niet direct hard durft te gaan. De 370Z is ruiger dan de Mercedes, zoveel is al zeker. Tijdens de rit richting het Eiffelgebergte toonde hij zich ook de snelste van de twee. Maar het is tevens de auto die zich danig van de wijs liet brengen door een hobbel op de Autobahn bij 240 km/u. Een obstakel dat door de SLK werd opgeslokt alsof het niet bestond, maar bij de Nissan een zwabbertje in de kont oplevert.

De vorige editie van de SLK, die voormalige boulevardcruiser, moest al een stuk stoerder worden, maar de stijlvorm die Mercedes daarvoor koos (de neus van een F1-auto) was geen schot in de roos. Ook was de auto nog steeds te liefjes. Daarom heeft Mercedes er maar weer een schepje bovenop gedaan waar het gaat om het vergroten van de mannelijkheid. Hierdoor straalt de neuspartij eindelijk sportiviteit uit. Ook de inspiratiebron is beter, want deze vertoont nu verwantschap met de topsporter van Mercedes, de SLS AMG, maar roept tevens herinneringen op aan de legendarische 190 SL uit de jaren vijftig.

‘We krijgen een bemoedigend knikje toegeworpen van de eigenaren, ook al zullen ze ons met onze cabriolet niet echt serieus nemen’

Sinds deze eerste moderne roadster met een mechanisch wegklapbaar dak in 1996 werd geïntroduceerd, heeft het door Mercedes opnieuw uitgevonden stalen klapdak een onmetelijke schare aanhangers en navolgers in de autowereld gekregen. De tweede generatie SLK, die in 2004 het daglicht zag, bood als wereldprimeur de ‘Airscarf’, die nek en schouders van de inzittenden met een stroom warme lucht verblijdt. De primeur van de derde generatie is ook al uniek: ‘Magic Sky Control’ maakt een glazen paneel in het dak per knopdruk meer of minder zonwerend. In de helderste stand is het paneel volledig doorzichtig, in de donkerste modus wordt het interieur in een aangename schaduw geduld die het broeikaseffect aan boord tot nul reduceert en de airconditioning ontlast – en zodoende brandstof bespaart.

Wij reden met de SLK 350 automaat, die 306 pk peurt uit z’n 3.498 cc metende V6-motor. Dat betekent in 5,6 seconden naar de 100 en een gelimiteerde top van 250 km/u. Prima gegevens, zeker gecombineerd met zijn beperkte dorst van slechts 7,1 l/100 km en de bijpassende uitstoot van 176 gram CO2. De V6 is geheel nieuw ontwikkeld, met zijn piëzo-injectoren en multi-spark-ontsteking. Hij verbruikt dan ook een kwart minder brandstof dan z’n voorganger. Iets wat mede tot stand is gekomen dankzij
het stop-startsysteem dat op alle uitvoeringen van de nieuwe SLK standaard is.

Je kunt de SLK in drie verschillende configuraties kopen: standaard met conventionele stalen veren, een sportonderstel met steviger veren en schokdempers, of het rijdynamiek-pakket dat continu verstelbare dempers biedt. Het elektronisch geregelde dempingssysteem werkt volautomatisch en kent drie, door de bestuurder te kiezen, standen. TG beschikte over dit laatste systeem en we zijn er zeer over te spreken. In dit pakket inbegrepen zijn een speciale stuurbekrachtiging die de handelbaarheid en beweeglijkheid verhoogt, plus de door Mercedes-Benz ontwikkelde ‘Torque Vectoring Brake’, die bij vlot bochtenwerk het binnenste achterwiel wat afremt om zodoende de stuurprecisie te verhogen zonder afbreuk te doen aan de rijdynamiek.

Dat de 370Z niet misstaat op het circuit, merken we al wanneer we twee andere 370Z-modellen spotten op de parkeerplaats. We krijgen een bemoedigend knikje toegeworpen van de eigenaren, ook al zullen ze ons met onze cabriolet niet echt serieus nemen. En dan hebben ze nog niet eens gezien dat het een automaat is. Even later keren we terug met de SLK. Enkele toeristen signaleren de auto, maar louter vanwege het feit dat het een relatief nieuw model is. De hardcore automannen zien ons aan voor dagjesmensen die tijdens een rondrit even komen buurten bij het circuit. Niets is minder waar, want we zitten net in de slotfase van een tweedaags race-evenement (zie hieronder), dat eindigt met enkele ronden over de Nordschleife.

Op de baan blijkt de 370Z het meest spectaculair, maar is ondanks zijn surplus aan vermogen niet de snelste. Daarvoor is ie te zwaar en z’n onderstel te weinig verfijnd. Qua beleving en bij hard rechtuit rijden is ie in deze klasse lastig te verslaan. Maar wanneer het aankomt op dynamiek, remprecisie en feedback van het onderstel, wint de Mercedes.

Clubringburg

Tijdens onze dubbeltest deden we mee aan een cursus van twee Nederlanders. Thomas Bangma en Marcel Verbeeten begonnen vorig jaar met deze racecursus vanuit een hotel op een kwartiertje rijden van de roemruchte Nordschleife.

Thomas Bangma en zijn beste vriend Marcel Verbeeten liepen al jaren rond met plannen in de richting van het geven en organiseren van rijtrainingen. Het werd nooit concreet, totdat er in de krant een kasteel in de Eifel te koop werd aangeboden. Door de economische omstandigheden in 2008 moesten de heren vervolgens even in de remmen, maar Clubringburg ging medio 2010 dan eindelijk van start. ‘Mede dankzij de medewerking en het enthousiasme van de familie die de Burg Kerpen nog steeds in bezit heeft’, aldus Bangma.

Thomas Bangma is reeds een jaar of vijf betrokken bij de Rensportschool Zandvoort, waar hij elke keer weer merkt dat het heerlijk is om enthousiaste automobilisten naar een niveau te brengen waarmee ze aan races kunnen deelnemen. ‘In dat kader werk ik ook als instructeur bij de Porsche Sport Driving School en ik geniet dan oprecht van het plezier dat de deelnemers erin hebben hun auto en vooral ook zichzelf beter te leren kennen.’

Marcel vult aan: ‘We richten ons hier nadrukkelijk niet op die-hards die recordtijden op de Nordschleife willen rijden met een daartoe speciaal geprepareerde auto. Wij zijn er voor de mensen die een gezond, maar wellicht ietwat overdreven ontzag hebben voor de Groene Hel. Samen met andere ervaren RSZ-instructeurs leren we mensen beter autorijden en we zorgen er daarnaast voor dat ze een paar dagen maximaal van hun auto en van het leven kunnen genieten. Daarbij forceren we niets; we beginnen op een niveau waarbij onze gasten zich comfortabel voelen. We hopen natuurlijk dat ze een paar keer terugkomen, zodat we ze uiteindelijk op een rijniveau kunnen brengen waarvan ze nooit hadden durven dromen. En daar hoort dan het rijden van een rondje Ring onder de tien minuten bij.’

Het (les)programma van de Eifel Driving Experience bestaat uit drie delen. De eerste middag staat in het teken van wat de Precision-sessie wordt genoemd. Daarin laten de instructeurs zien dat je ook op de openbare weg ideale lijnen kunt en moet rijden. Ze gaan onder meer in op het plannen van de lijn, rekening houdend met de omstandigheden en overzichtelijkheid van de weg. Al halverwege de prachtige, dik 200 kilometer lange route over een perfecte mix van mooie wegen merk je dat deze kunst leidt tot meer snelheid in combinatie met een grotere veiligheidsmarge. Verder leren de deelnemers abs, esp en tractiecontrole optimaal te benutten. De route eindigt bij de Nordschleife, waar de meeste deelnemers één rondje ter verkenning (en onder begeleiding van een instructeur) rijden.

De tweede dag staat in het teken van de Performance-sessie, waarin de snelheid dankzij de aangeleerde precisie omhoog gaat en waarbij deelnemers worden aangespoord de limiet van hun auto op te zoeken en af te tasten op weer andere, zo mogelijk nog mooiere en uitdagender wegen. Nu zit er ook een prachtig stuk ‘Autobahn-ohne-Tempolimit’ in, vanaf Bitburg. Elektronische hulpsystemen worden tijdens de Performance-sessie eventuel uitgeschakeld om het gevoel met je auto verder te verdiepen en de dag eindigt weer op de Nordschleife, waar de meeste deelnemers snel op grenzen stuiten die ze vervolgens samen met de instructeurs proberen te verleggen.

Voor meer info:

www.clubringburg.nl
www.rsz.nl
www.eifelkasteel.nl