Mini-SUV’s Q2 vs C-HR vs CX-3, SUV’s voor iedereen

Ze hebben de autowereld veroverd. Mensen buitelen over elkaar heen om zo snel mogelijk een hoge, lifestyle-achtige compacte SUV te kopen, en in hun haast doen ze de gekste dingen. We horen hier ter redactie al verhalen dat er plaatsen zijn – kleine dorpen zelfs, hele gebieden misschien wel – waar de Opel Mokka inmiddels populairder is dan de Ford Fiesta. We leven in een wereld vol bedrog en ‘nieuws’ van Facebook, maar er gebeuren tegelijkertijd ook echt de vreemdste dingen op onze planeet, dus misschien is het nog wel waar ook. We hebben geen idee. Anarchie regeert. Maar in dit pandemonium schiet TopGear je te hulp. Dit is een crossover-interventie. Zodat je weet waaraan je begint, zodat je enig benul hebt van wat je koopt – voordat je blindweg je geld overmaakt naar de dealer.

De Q2 vs C-HR vs CX-3, wie zijn de nieuwkomers?

Audi’s vertrouwd uitziende nieuwkomer, de Q2, en Toyota’s al even nieuwe C-HR zijn op de markt gekomen en ze willen er een fiks deel van. Design is hun hashtag en wat ze willen, is marktaandeel afsnoepen van TopGears huidige favoriet in dit segment. Dat is de wendbare, mooie en redelijk geprijsde Mazda CX-3. En als hen dat niet lukt, willen ze je in elk geval afhouden van de aanschaf van een Mokka. We zien dat de fabrikanten elk een eigen insteek hebben gekozen. De Mazda, in z’n populaire maar duurste uitvoering, de GT-M, wordt al een tijdje gereden door een van onze collega’s en die is er na 20.000 kilometer nog steeds mee in z’n nopjes. Hij verbruikte er gemiddeld 7,2 l/100 km mee, tegen een fabrieksopgave van 5,9 l/100 km. De CX-3 heeft een natuurlijk ademende 2,0-liter benzinemotor met 120 pk vermogen, dat hij naar z’n voorwielen brengt door middel van een stevige zesbak die qua klik-klak-actie aanvoelt als die in de MX-5. Goede genen, zeggen we dan.

Waar strijden ze mee?

De Q2 wordt vertegenwoordigd door wat waarschijnlijk de populairste uitvoering zal gaan worden, namelijk de Sport (er komt uiteraard ook een duurdere S-line), aangedreven door de bekende 1,4-liter turbo viercilinder van de VW Groep, die in dit geval 150 pk levert als je het gaspedaal helemaal intrapt en de helft van z’n cilinders deactiveert als je minder haast hebt. Z’n handmatige zesbak schakelt licht, zonder dat je erbij stilstaat, en doet in niets denken aan enige sportieve ambitie. Maar dat doet een TT ook niet, en die is toch een modern icoon geworden. De C-HR is de langzaamste en zuinigste auto hier, op papier. Toyota komt ook nog met een 1,2-liter turbo, maar hybrides zijn de smaak van vandaag, dus vooruit maar. Toyota doet in dit geval niet aan diesel, wat gezien de schandalen van de laatste tijd weleens handig zou kunnen blijken te zijn – ook omdat straks de emissietesten strenger worden. (Overigens lijkt het, aangezien men de valse zuinigheid van downsizing ook door begint te krijgen, ook een goede keuze van het koppige Mazda om bij de turboloze 2,0-liter benzinemotoren te blijven.)

In de C-HR hebben we te maken met een 1,8-liter viercilinder plus een elektromotor die een totaal van 122 pk op de voorwielen leveren. We rijden ‘m in de topuitvoering, de Bi-Tone Plus, en zodoende is ie met afstand de duurste auto van deze test. Toegegeven, zaken als leer op de stoelen en een machtig mooie JBL-stereo met negen speakers maken ‘m prijzig, maar wel aangenaam.

De strijdpakjes, hoe zijn de looks?

We kunnen er niet langer omheen – je kunt de Coupé High-Rider niet met droge ogen bekijken zonder hem voor een boze Pokémon aan te zien. De Nissan Juke is eindelijk overtroffen. De C-HR heeft koplampen van een meter lang, uitpuilende wielkasten, een opgeblazen carrosserie die hier en daar bewerkt lijkt te zijn met een hakbijl, en een dakspoiler die je ook als hangglider kan gebruiken. Natuurlijk: de Audi heeft opzij vollopende led-knipperlichten, maar raad eens? Die heeft de Toyota ook. Wat heb je nog meer, Q2? Een grijze c-stijl? Nou, daarmee verlies je het van de – laten we dit voorzichtig zeggen – sensationeel in z’n vorm getimmerde C-HR. Sommigen op de TG-redactie vinden ‘m best mooi. Anderen haten ‘m hartgrondig. Dat is, net als bij de Nissan Juke, nou net het punt.

En goed van hart? Of interieur?

Binnen blijkt ie te beschikken over het beste Toyota-interieur sinds de Supra. Er zijn allerlei botsende stijlen en ideeën, zoals een enorm touchscreen (dat best snel reageert, op de navigatie na, en een beroerde kaartresolutie afwisselt met haarscherpe albumcovers) dat wordt omhuld door een pastelblauwe bubblegum-achtige lijn, bovenop allerhande glitterend glossy-plastic dat diamantvormige knoppen bevat die speciaal voor de C-HR zijn ontworpen. De verwarming bedien je met tuimelschakelaars, terwijl de deuren zijn afgewerkt met diamantachtig plastic dat ‘raak me aan’ schreeuwt. Doe maar niet, het voelt afgrijselijk. En de digitale klok lijkt nog altijd afkomstig te zijn uit een restpartij magnetrons uit de jaren negentig. Maar Toyota probeert tenminste iets, en tegen de vreselijk saaie achtergrond van de Auris, de Avensis en het totale gebrek aan iets leuks in de RAV4, is dat een goed teken. Een teken van leven, eindelijk weer, na de GT86. Achterin zullen de passagiers ondervinden dat ie ruimer is dan ie eruitziet – ruimer dan de Audi, ongeveer hetzelfde als de Mazda – maar hun hoofden bevinden zich ver achter de achterruiten, dus het is er donker en claustrofobisch. Je krijgt achterin de C-HR het idee dat je een paard met staar bent dat in een trailer wordt vervoerd, met oogkleppen op. Qua interieur wint de Audi het vast met gemak van dat Japanse stel, zou je zeggen. Nou, nee. De standaard Q2 is goedkoper dan de verouderde Q3, die binnenin nagenoeg hetzelfde is. Daarentegen is de basis, de A3 hatchback, wel weer wat goedkoper. Hoewel het design op dat van de A3 lijkt, met dezelfde knoppen en scherpe lcd-schermpjes, kun je wel zien dat er kosten zijn bespaard. De luchtroosters zijn nog maar voor een deel van metaal. Het MMI-infotainmentsysteem – dat zeker het beste scherm van de drie heeft, het snelst is en de beste navigatie heeft – heeft ook z’n metaal ingeruild voor plastic. En het scherm glijdt niet meer beleefd in het dashboard als het niet wordt gebruikt. Het blijft daar maar staan, als een leeg fotolijstje. Niets van dit alles hoeft je ervan te weerhouden om deze auto te kopen, maar hij is vanbinnen bepaald niet zo lekker als andere nieuwe Audi’s.

Hoe zit het met de ruimte?

Hij is ook niet groot genoeg. Op de weg neemt ie evenveel plaats in als de Mazda of de Toyota, maar de Audi heeft veel te weinig beenruimte. Voor degenen die achterin zitten, lijkt ie meer op een A1 dan op een A3. Maar heb je nooit iemand achterin mee te nemen en ben je gesteld op een zekere uitstraling, dan zou de Q2 misschien weleens de beste keuze van de drie kunnen zijn. Z’n diepe en vierkante, 405 liter grote achterbak is ruimer dan de 377 liter in de Toyota of de magere 350 liter van de Mazda, die bovendien de kleinste laadopening heeft. Maar let op: als je de achterbank van de Mazda omklapt, wordt het een heel ander verhaal. Dan is de CX-3 ineens de ruimste van de drie, met plek voor 1.260 liter rotzooi plus extra bergruimte onder de vloer. De Toyota zit braaf in het midden, maar z’n modieuze achterklep en -vleugel (en nog ergens een accupakketje) maken ‘m wel extreem zwaar. Deze hybride Toyota C-HR is de Bi-Tone Plus-uitvoering en die weegt 1.420 kilo. Dat is duidelijk meer dan de 1.230 kilo van de Mazda en de 1.265 kilo van de Audi. Voeg daar de bekende CVT-bak aan toe en je begrijpt dat de Toyota niet bepaald de levendigste is. Van 0 naar 100 is ie zo twee seconden langzamer dan de andere twee, en als je iemand in wilt halen, voelt hij nog langzamer aan. Maar na een poosje wennen en het opnieuw kalibreren van onze hersenen, omdat ze nu moeten werken met de elasticiteit van de CVT, blijkt die aandrijving nog niet zo beroerd te zijn. De motor draait soepel z’n toeren, de transmissie is er sneller bij om zich aan te passen aan de motor en de snelheid dan eerdere CVT-bakken, en dat je kunt parkeren, achteruitrijden en in het stadsverkeer mee kunt sukkelen in de EV-modus is een prettige bonus. Genoeg voor ons om ook meteen maar deze deels elektrische variant te verkiezen? Nee. Geef ons de turbo met handbak maar.

Zijn ze stad-proof?

De C-HR is gebaseerd op Toyota’s nieuwe design-architectuur, met als codenaam TNGA, die hij deelt met de huidige Prius. Dat betekent dat ie veel versterkt staal bevat, en dus net zo flexibel is als de gemiddelde klant van het merk. Hij is ontworpen zodat de bestuurder wat lager binnen de wielbasis zit, en dus voelt ie wat sportiever aan. Dat klinkt onlogisch voor een crossover, maar in de C-HR – zoals ook in de Prius – werkt het. En hoewel je nog altijd hoger zit dan in de Yaris, is de C-HR beweeglijker, heeft ie meer grip en reageert ie vlotter. Z’n onderstel is ontworpen door Toyota’s op een na hoogste ingenieur, Hiroyuki Koba, die z’n vrije weekeinden racend doorbrengt, en die de 24 uur van de Nürburgring voltooide in een raceversie van de C-HR. Dat is waarschijnlijk waarom deze hybride zo lekker aanvoelt. De besturing is prettiger dan die van de Audi, die vreemd zwaar is, in gewicht lijkt toe nemen in de bochten en die je in de stad in de Comfort-modus moet zetten om hem nog een beetje hanteerbaar te houden. De Toyota en de Mazda hadden tijdens onze test de standaard (voor hun uitvoeringen) 18 inch velgen; de Audi Q2 Sport doet het met 17 inch. En de meest meegaand rijdende auto van de drie is… nou, de Toyota. Je zou het niet zeggen als je naar z’n wat woeste uiterlijk kijkt, maar hij heeft duidelijk de stilste en meest subtiele vering en demping in de aanbieding. Dat past goed bij de hybride aandrijving – dit is een auto die je niet beloont als je ‘m opjaagt, maar die zichzelf op een lekker rustige manier door de straten stuwt. Het is juist de Q2 die lastig is om mee door de stad te rijden, hij klettert door zelfs maar enigszins hobbelige straten. Zeker de achteras is stug (sorry, opgevouwen passagiers), en hij is in het algemeen meer in z’n element op doorgaande wegen. Op kruissnelheid is ie de stilste (het motorgeluid en het windgeruis verprutsen het voor de Toyota, en de Mazda is rumoeriger), maar de 1.4 turbo is te veel van het goede. Met een beetje gas bij het optrekken slaan z’n dunne eco-Michelins al door, en de bakverhoudingen zijn duidelijk gericht op een Autobahn-waardige top van ruim 210 km/u. De motor komt pas vanaf 3.000 tpm lekker op stoom, maar maakt z’n toeren vlotjes en soepeltjes. Onze gok is dat de Q2 met de 1,0-liter turbo uiteindelijk de beste uitvoering zal zijn.

Wat vinden we van deze SUV’s?

De Mazda heeft zich in deze test een beetje mogen verstoppen omdat we ‘m tenslotte al kennen, waar de andere twee gloednieuw zijn. We hebben ‘m meegenomen om het andere duo beter te kunnen vergelijken, en hij laat de Audi zien dat een hard onderstel samen hoort te gaan met een goede dosis beweeglijkheid. De rappe CX-3 valt bochten aan als een supermini, en rijdt eigenlijk 20 tot 30 procent beter dan ie zou hoeven rijden. Hij is verfrissend eenvoudig in z’n manier van doen, zonder turbo’s of modus dit en modus dat, heeft een weliswaar simpele maar leuke cockpit en een prima ergonomie, en biedt de meeste ruimte aan de inzittenden terwijl ie vanbuiten toch de kleinste is. Hij wist tijdens onze rit het testverbruik van 6,6 l/100 km van de Audi dicht te naderen (al verloren ze het beide nipt van de gedeeltelijk elektrische Toyota, die 6,1 l/100 km liet noteren) en volgde de nieuwkomers geduldig door de bevroren straten, bijna beleefd, wachtend op z’n kans, waar z’n flitsende rivalen pronkten met hun extroverte charmes. Maar onder z’n Mutant Turtle-kostuum is de Toyota fundamenteel een goede auto, al zoekt ie nog naar de perfecte aandrijving. Leuk en goed dat Toyota wat risico heeft genomen, in elk geval. Dat kan Audi niet zeggen, en daarom voelt de stijve en snelle Q2, die we oprecht leuk hebben proberen te vinden, een beetje gedateerd aan. Hij heeft sterke tegenstanders, zeker, maar anders gezien: voor dit geld is ie niet eens de beste vijfzits, vijfdeurs Audi. Dus, daar komt het, eindelijk: ons welgemeende crossover-advies. De Mazda is wellicht de minst interessante van deze drie auto’s, maar ook de goedkoopste, de ruimste en met afstand de best rijdende. Als je het nog niet hebt gedaan, koop er dan meteen een. TopGear verwelkomt opnieuw de nieuwe baas der crossovers.

Toyota C-HR 1.8 Hybrid Bi-Tone Plus

Motor
1.797 cc
viercilinder hybride
122 pk @ 5.200 tpm
142 + 163 Nm @ 4.000 tpm

Aandrijving
voorwielen
CVT-automaat

Prestaties
0-100 km/u in 11,0 s
top 170 km/u

Verbruik (gemiddeld)
3,8 l/100 km
86 g/km CO2 A Label

Afmetingen
4.360 x 1.795 x 1.555 mm
(l x b x h)
2.640 mm (wielbasis)
1.420 kg
43 l (benzine)
377 l (bagage)

Prijzen
€ 36.260 (NL)
€ 32.490 (B) – C-Show

Audi Q2 1.4 TFSI CoD Sport

Motor
1.395 cc
viercilinder turbo
150 pk @ 5.000 tpm
250 Nm @ 1.500 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 8,5 s
top 212 km/u

Verbruik (gemiddeld)
5,4 l/100 km
124 g/km CO2 C Label

Afmetingen
4.191 x 1.794 x 1.508 mm
(l x b x h)
2.601 mm (wielbasis)
1.265 kg
50 l (benzine)
405 / 1.050 l (bagage)

Prijzen
€ 32.765 (NL)
€ 27.500 (B)

Mazda CX-3 SkyActiv-G 120 GT-M

Motor
1.998 cc
viercilinder
120 pk @ 6.000 tpm
204 Nm @ 2.800 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 9,0 s
top 192 km/u

Verbruik (gemiddeld)
5,9 l/100 km
137 g/km CO2 D Label

Afmetingen
4.275 x 1.765 x 1.535 mm
(l x b x h)
2.570 mm (wielbasis)
1.230 kg
48 l (benzine)
350 / 1.260 l (bagage)

Prijzen
€ 30.040 (NL)
€ 23.990 (B) – Pure Edition