Uitgelicht: Mini vs. iQ

Met de introductie van de Toyota iQ is klein weer helemaal hip. Maar een dergelijke revolutie hebben we eerder gezien. Terug naar de Mini van 1959. Wat is er in 50 jaar veranderd?

 

Het voelt aan als een revolutie. Alsof plotseling een gloeilamp is aangefloept boven onze gezamenlijke hoofden. Iedereen raakt enorm opgewonden als je ruimte weet te winnen voor praktische doeleinden en spannende centimeters weet weg te snoepen uit voorheen ongebruikte holtes in deurpanelen. Opeens is dat wat vroeger een saai onderwerp was bij autodesign – de ‘verpakking’ – tegenwoordig goed om te weten, essentieel om je een mening te vormen. We zijn beland, misschien nogal onverwacht, in een wereld waarin de Toyota iQ de meest opwindende auto is (rationeel gezien dan) die de afgelopen tijd is verschenen.

 

Serieus. De Toyota iQ – minder dan drie meter lang en geschikt om aan drieënhalve persoon relatief comfortabel plaats te bieden, zonder te rijden alsof hij doormidden is gezaagd – zorgt werkelijk voor het soort zweet-op-de-bovenlipachtige-opwinding. Baanbrekend? Ja, zeker. Toyota verwijst bij de iQ naar het Japanse woord kakushin, dat staat voor ‘revolutionaire vinding’ of ‘radicale innovatie’. Maar telkens wanneer we ons koesteren in de warme gloed van Toyota’s sullige Japanse genialiteit, moeten we ons realiseren dat de Profetie van Piepklein al vijftig jaar onder ons is. En die profetie is Brits van oorsprong en draagt een alleszeggende naam. Als je op zoek bent naar de oorspronkelijke ‘verpakkingstheorie’, dan kom je uit bij de Mini.

 

Oké, we realiseren ons dat die Mini met veel, heel veel minder wetgeving te maken kreeg dan de iQ en dat de ontwikkeling van een intelligente, compacte auto anno 2009 veel meer inspanning vergt dan in de jaren vijftig het geval was. Alleen al het feit dat ‘compact’ een enigszins relatief begrip is geworden, zegt genoeg. Zelfs al is de iQ met zijn minder dan drie meter lengte korter dan de Mini, hij is breder, hoger en zwaarder. Hij weegt 230 kilo meer dan de 617 kilo die de oorspronkelijke Mini in 1959 woog. Maar de iQ heeft negen airbags, airconditioning, audioapparatuur, abs, elektronische remkrachtverdeling én de eigenschap om inzittenden niet met fatale gevolgen samen te persen als je ‘m slaat met iets dat steviger is dan een wattenstaafje. De dikte van de raamstijlen van de Mini zouden een aanwijzing kunnen vormen over hoe hij het er vanaf zou brengen in een botsproef van Euro-NCAP, terwijl de iQ vanaf het allereerste begin is ontworpen om vijf sterren te krijgen. We vergelijken dus niet zozeer vergelijkbare auto’s, maar vergelijkbare gedachten.

 

Dus is er een dosis pure genialiteit waar we aandacht aan moeten besteden als we vol lof zingen over de doordachte wetenschap van nuttige voorzieningen annex compacte verpakking die Toyota zo nauwgezet heeft toegepast op de iQ. Neem bijvoorbeeld de wijze die de basis vormt van waar je de belangrijkste zaken kwijt kunt raken: zowel de iQ als de Mini gaat uit van een specifieke werkwijze die maximale interieurruimte combineert met minimale buitenmaten. Dat betekent dat alle ruimteopslorpende uitrusting goed tegen het licht moet worden gehouden, compacter gemaakt en tot het hoogstnoodzakelijke worden gereduceerd. Geen verspilling, geen vet, geen opsmuk.

 

In het geval van de Mini nam ontwerper Alec Issigonis het oorspronkelijke, Grote Besluit door al in 1956 te kiezen voor plaatsing van de motor voorin en voorwielaandrijving, een concept waarmee alleen Citroën in die tijd experimenteerde. De viercilinder ‘A’-serie BMC-motor werd dwars voorin geplaatst met de vierbak in het carter en gesmeerd door motorolie. Waarom? Omdat dat er voor zorgde dat motor en versnellingsbak pasten in een compartiment dat niet veel groter is dan een kratje bier. Daarmee resteerde 80 procent van de bodem van de Mini voor mensen of dingen.

 

Kijk naar de röntgenfoto’s op de pagina’s hiervoor: de inrichting van de Mini is volledig geënt op mensen, meer dan op auto. Voor zitten motor en versnellingsbak, de radiator zit aan de linkerzijkant verstopt in de wielkast en vanaf daar heb je feitelijk een groot gat tot aan de achterwielen. Vind je dat de voorwielvering er vreemd uitziet, dan heb je gelijk: de vering bestaat eigenlijk alleen maar uit een stel rubber kegels die zijn ontworpen door dr. Alex Moulton, een van Issigonis’ vrienden. Het is, zoals alles op de Mini en de iQ, ontworpen om maximaal effect te bereiken bij minimaal ruimtegebruik. 

‘De Smart mag zich dan hebben aangediend als “moderne Mini”, de iQ is de echte nazaat’

 

De iQ volgt dezelfde richtlijnen, maar met een iets andere aanpak. Hij heeft een compacte driecilinder in plaats van een viercilinder – ook hier om de ruimte te beperken die nodig is voor de geoliede onderdelen, en om de overhang te minimaliseren. Desondanks is er volop ruimte in het motorcompartiment van de iQ: de motor is slechts 30 cm lang en 20 cm diep. Maar kijk eens naar de rest van de architectuur van de iQ, en vergelijk die met die van de Mini, zelfs met die relatief eenvoudige torsie-achtervering. Moet je zien hoeveel spul ze erin hebben geperst. Hoe propvol hij oogt als je ‘m vergelijkt met de Mini. De smalle staven die je in het dak ziet zitten, zijn buizen voor de airbags, de vette lijnen in de bodem vormen een ‘multi belastbare geleiderail’ die botsenergie wegvoert van inzittenden. In de Mini eindig je als paté na een crash, in de iQ niet.

 

Kijk ook eens waar de wielen zitten ten opzichte van de carrosserie, helemaal naar de uiteinden verplaatst van de minimale overhangen. Toyota noemt dit ‘superhouding’ en iedereen die iets van fysica begrijpt zal inzien hoezeer een dergelijk ontwerp zal bijdragen aan een goed rijgedrag. Kijk vervolgens naar de Mini en bedenk dat hij vier maal won in de Rallye van Monte Carlo en ook beschikte over een houding die ‘super’ kan worden genoemd. In de jaren zestig.

 

De onorthodoxe werkwijze van beide auto’s gaat verder. Waar de meeste auto’s grote benzinetanks onder de achterzittingen hebben, heeft de iQ een vlakke tank van acht centimeter hoog onder de bodem van de auto: de donkere massa die je vlak voor de achterwielen ziet. Daardoor blijft het zwaartepunt laag en blijft de ruimte voor de passagiers maximaal. Hij heeft dunne stoelen, een gekrompen airconditioning, een centraal, hoger geplaatst stuurhuis en stijlloze, elektrisch bediende zijruiten (om schouderhoogte te winnen). De Mini wordt gekenmerkt door vergelijkbaar rigoureus en elegant ontwerp, volgens de technologie die toen actueel was. De stoelen zijn klein en dun. Airconditioning heeft-ie niet, maar de stuurinrichting is simpel en compact. De zijruiten vóór schuiven horizontaal en laten zodoende ruimte over voor grote portiervakken die volgens de overlevering precies de juiste maat hadden om plaats te bieden aan de vierkante fles Gordon’s Gin, het favoriete drankje van Issigonis.

 

De iQ heeft achterstoelen waarvan de rugleuning kan worden vlak gelegd als de bagageruimte moet worden gebruikt en je geen passagiers achterin hoeft te vervoeren. De Mini heeft een kofferklep die aan de onderzijde scharniert (op de tekening zie je de uitwendige scharnieren) zodat hij geopend kan blijven en als legplank fungeert als je een grote koffer moet vervoeren. In dat geval klapt de nummerplaat verticaal en blijft zichtbaar onder de geopende kofferklep. Briljant bedacht, alhoewel ze later ontdekten dat er onder de klep een vacuüm kan ontstaan waardoor uitlaatgassen naar binnen worden gezogen waardoor passagiers plots en ongewenst de dood zouden kunnen vinden. Dat zal met een moderne Toyota niet snel gebeuren.

 

Dus is de iQ niet echt een nieuwe filosofie, een nieuwe uitvinding. Het is domweg een briljante, buitengewoon sympathieke Japanse technologische remix van een oorspronkelijke popklassieker. De Smart mag zich dan hebben aangediend als ‘moderne Mini’, de iQ is de echte nazaat. Je kunt niet anders concluderen dan dat als Issigonis zijn richtlijnen in 2008 had uitgewerkt en de Mini in 2008 had getekend, die er in grote lijnen zo uit zou zien als de Toyota iQ.