208 GTi, Clio RS, Fiesta ST

De drie kleinste hete hatches van dit moment bijeen voor een gevecht. Welke moet je kopen?

Het lijkt wel of al het goede autonieuws in 2013 samenvalt. Zo mogen we binnenkort in de nieuwe LaFerrari, de McLaren P1 en de Porsche 918 rijden. Auto’s die natuurlijk erg interessant zijn, maar vrijwel uitsluitend bereikbaar voor Russische miljardairs of Amerikaanse internet-entrepreneurs. Dat rap en spannend rijden ook bereikbaar kan zijn, bewijst dit snelle trio.

De ingrediënten zijn bekend: drie kleine, vinnige hatchbacks, drie turbo’s, heel veel vermogen en natuurlijk wat leeg asfalt om op te spelen. Gelukkig beschikken alle drie onze kandidaten over een fatsoenlijke, ouderwetse handrem. Wij zijn daar maar wat blij mee, want een flink rondje knallen en driften over een leeg stuk weg is natuurlijk niet leuk zonder handrem, toch?

Tenzij je zelf over een leeg vliegveld of circuit beschikt, is het niet verstandig om te proberen deze vergelijkende test zelf uit te voeren. Niet op de openbare weg in elk geval.

Zodra we van start gaan met deze drie felle rakkertjes blijkt al snel dat de lol niet op kan. Fors remmen voor een scherpe bocht, een flinke tik tegen de flippers van de Clio en meteen breekt de achterkant uit. Het zijn heerlijke momenten van onbezonnenheid, waarop de beslommeringen van het dagelijks bestaan eventjes heel ver weg lijken en je alleen nog maar kunt genieten. Ze zijn alle drie snel. Bliksemsnel zelfs. Je vraagt je zelfs af, of ondanks al het motorisch geweld van de peperdure Ferrari, McLaren en Porsche deze Peugeot 208 GTi, Clio RS en Ford Fiesta ST in de dagelijkse praktijk niet sneller zullen blijken.

De RS, de GTi en de ST: alle drie zijn het uiterst capabele, kleine supercars van fabrikanten met een lange en trotse traditie en alle drie hebben ze illustere voorgangers. Bovendien zijn ze prijstechnisch bereikbaar voor een grote groep mensen en ongetwijfeld hopen de fabrikanten er een nieuwe generatie liefhebbers mee aan te spreken, net als dat het geval was met roemruchte modellen als de Peugeot 205 GTI.

De twee Franse auto’s ontlopen elkaar niet veel in prijs. De Peugeot 208 GTi is verkrijgbaar vanaf 26.235 euro (in België 23.315 euro). De Clio RS (voluit heet deze versie RenaultSport 200 EDC) staat vanaf 25.990 euro in de prijslijst (België: 24.950 euro). De Ford Fiesta ST duikt daar wat onder, met een prijs vanaf 25.495 euro (België: 21.150 euro). Kies je voor de Fiesta ST2, die heeft wat extra snufjes, dan komt daar zo’n 1.000 euro bij. De auto’s wegen rond de 1.200 kilo, produceren een vermogen van circa 200 pk, accelereren van nul naar honderd in nog geen zeven seconden, hebben een topsnelheid van ongeveer 225 km/u en claimen een gemiddeld verbruik dat rond de 1 op 16 ligt. Ook de CO2-uitstoot ontloopt elkaar niet veel.

Om de een of andere reden zijn we heel benieuwd naar de prestaties van de 208. Het zal iets met z’n illustere voorganger, de 205 GTI te maken hebben. De bloedsnelle, door Pininfarina ontworpen 205 GTI groeide in de jaren tachtig uit tot een icoon en dat kwam niet alleen door zijn prestaties. De GTI zag er goed uit en was een van de eerste in dit segment.

De verwachtingen voor de 208 GTi zijn dan ook hooggespannen – nog steeds, ondanks dat we ‘m al meerdere keren solo getest hebben. Wat onmiddellijk opvalt, we blijven er op terugkomen, is de merkwaardige zithouding achter het stuur. De hele 208-serie heeft hieronder te lijden. Het stuur is zowel aan de boven- als onderkant afgevlakt, maar opmerkelijk laag gepositioneerd. De voornaamste instrumenten bevinden zich echter ver naar achter, min of meer bovenop het dashboard, waardoor het vrijwel onmogelijk is een zithouding te vinden waarin je zowel comfortabel kunt sturen en ook de snelheidsmeter geheel kunt aflezen. We hebben het opgegeven: dan maar geen zicht op de snelheidsmeter. De enige manier waarop we het voor elkaar krijgen om de instrumenten goed te kunnen aflezen, is wanneer het stuur zo laag afgesteld staat dat het zo ongeveer in je kruis ligt: dat lijkt ons niet zo’n goed idee in een testosteronbommetje als de 208 GTi.

Fout nummer twee is het tablet-display. Een ondoordachte poging om een iPad-achtig touchscreen te introduceren in het interieur van een auto. Ondanks heel aardig vormgegeven graphics zijn zowel het menu als de bediening best ondoorgrondelijk. Om een afspeellijst te vinden of de digitale radio een commando te geven, is je aandacht onverantwoord lang van de weg af. Dan zwijgen we nog over de halsbrekende toeren die je moet uithalen om in een bewegende auto – met uitgestrekte arm – je vinger precies op de juiste plek van het touchscreen te krijgen. Een aparte iDrive-achtige knop in de buurt van de versnellingspook was wellicht toch een beter idee geweest.

Het interieur van de Peugeot ziet er verzorgd uit en is smaakvol en ingetogen vormgegeven. Enige uitzondering zijn de wat aanwezige kleuraccenten rond de deurgrepen.

Tijdens een 400 kilometer lange rit over de snelweg blijkt de 208 een onverwacht goede reisgenoot. De in samenwerking met BMW ontwikkelde 1,6-litermotor met turbo levert een vermogen van 200 pk. Dezelfde motor wordt in de Mini gebruikt. Het is misschien niet de meest karaktervolle, maar wel een geraffineerd en pittig motortje, dat met een koppel van 275 Nm bij 1.700 tpm vooral in het middelste toerensegment uitermate effectief is. Peugeot zoekt het duidelijk niet in de nerveuze, hoge toerentallen, maar kiest ervoor om zoveel mogelijk van het aanwezige koppel beschikbaar te hebben bij lagere toerentallen. Dat maakt het rijden met de 208 GTi tot een uiterst ontspannen bezigheid.

De 208 voelt aan als een veel grotere auto. Geen rusteloos gestuiter op de snelweg maar heel volwassen weggedrag, waardoor de Peugeot een fijne auto is voor het afleggen van grote afstanden. Door die voorliefde voor lange rechte stukken twijfelen wij er een beetje aan of de 208 GTi z’n sportieve kant wel kan laten zien wanneer het op serieus rijden aankomt en we de echt leuke kleine en bochtige weggetjes gaan opzoeken. Dat is namelijk precies waar we deze drie auto’s gaan uitproberen: op slecht onderhouden, slingerende b-wegen en gravelpaden. Daar kunnen we uitvinden hoe het met de sportieve aspiraties van dit trio is gesteld, en dat is waar we denken de schapen van de bokken te scheiden.

Ondertussen kijken we eens kritisch naar het interieur van de Clio. Na wat porren en prikken, constateren we dat de deurbekleding uit een enigszins inferieur soort plastic is vervaardigd. De gele kleur van het koetswerk vloekt bovendien met de rode, koperkleurige accenten in het interieur en rond de versnellingspook, maar ondanks die twee kleine minpunten weet het interieur van de Clio het meest te overtuigen. De cockpit is met flair vormgegeven en het touchscreen van de Renault is superieur aan dat van de Peugeot, zolang je althans niet verslaafd bent aan chips (zoals een van ons) en het scherm in een paar tellen weet om te toveren tot een collectie vette vegen.

'Waar de Fiesta in uitblinkt, is z’n directheid en gretigheid'

Ook op communicatiegebied steekt de Renault de Ford en de Peugeot de loef af. Het R-Link-systeem is niet alleen een standaard navigatie- en multimediasysteem, maar geeft ook informatie over de prestaties weer, zoals het koppel, de acceleratie, g-krachten, de remweg en de tractie. Voor een beter geluidseffect kan bovendien het motorgeluid in het interieur versterkt worden.

De nieuwe Clio RS is een enorme sprong voorwaarts ten opzichte van de inmiddels klassieke Clio Williams en dat wil wat zeggen, want de Williams was – na de oorspronkelijke 205 GTI – waarschijnlijk een van de beste hete hatches ooit. Toch zit er een schaduwkantje aan de ontwikkeling van deze nieuwe RS. Op veel gebieden blijft de Clio wat achter bij z’n illustere voorgangers. Om milieuredenen is de fantastische, turboloze 2,0-liter van voorheen vervangen door een 1,6-liter turbo. Ook heeft men waarschijnlijk gedacht dat de meeste kopers het gemak van twee flippers gekoppeld aan een dsg-bak zouden prefereren boven een handgeschakelde bak, dus is de RS alleen nog met dsg-bak verkrijgbaar. Met die beslissing zijn we het maar ten dele eens. Veel van de lol die je kon beleven in de oude Clio Williams en in latere RS’en word je door deze aanpassingen ontnomen.

Vóór zijn speciale schokdempers gemonteerd, die de grip vergroten, de banden sparen en onregelmatigheden in het wegdek zoveel mogelijk wegpoetsen. In plaats van een fatsoenlijk differentieel, maakt de RS gebruik van esp-gerelateerde elektronica. Zo wordt automatisch het wiel geremd dat grip dreigt te verliezen. We zijn er nog wat sceptisch over en willen de techniek in de praktijk bewezen zien.

De Clio mag dan een kleine auto zijn, hij is beslist niet langzaam. Ook de Renault zit binnen de zeven seconden op 100 km/u en de RS vertoont dan ook geen enkele overeenkomst met de normale Clio, die we over het algemeen associëren met rustig tuffende bejaarden en met drukke moeders die er kinderen in naar school brengen. Toch is er iets verdwenen. Zodra we achter het stuur van de RS stappen, merken we het verschil met de voorgangers en wordt onze vrees bewaarheid. Het rauwe, ongepolijste gevoel is weg. De voorheen zo kenmerkende directheid is verdwenen en van echte interactie tussen auto en bestuurder is veel minder sprake. Die kenmerken hebben in het verleden altijd de snelle Clio’s gekarakteriseerd, maar zijn voor een groot deel teniet gegaan. Dat is het gevolg van verschillende factoren. Niet in de laatste plaats de matig functionerende flippers en de dsg-bak. Het voldoet, maar daar is alles mee gezegd. De bak is niet echt perfect en doet je verlangen naar de oude handgeschakelde versnellingsbak.

Erger nog is die nieuwerwetse gekte van ‘de knop’. Een ziekte die nu ook bij RenaultSport heeft toegeslagen. Het idee erachter is leuk: het beste uit twee werelden verenigen. Alledaagse bruikbaarheid in de normale stand, pittige prestaties in de sportstand en alle remmen los in de racestand. We zagen het al vaker: het sluiten van compromissen pakt in de auto-industrie lang niet altijd gunstig uit. Het resultaat is dat de Clio RS onder alle omstandigheden en in alle standen een beetje vaag aanvoelt.

Het lijdt geen twijfel dat het in de basis allemaal nog wel goed zit met de RS. Bij RenaultSport zijn ze gewend om al het mogelijke uit een chassis te halen en dat is hen ook nu weer gelukt. Toch, onder bepaalde omstandigheden, blijft de RS op de een of andere manier wat week en zompig aanvoelen. De versnellingsbak werkt sneller op je zenuwen dan hij van twee naar drie schakelt en hoewel oneffenheden in het wegdek misschien zelfs wel iets te efficiënt worden weggewerkt, kan de Clio toch heel springerig en nerveus uit de hoek komen. De eerste kennismaking was geen onverdeeld succes, maar we zien genoeg potentieel om de Clio RS bij een andere gelegenheid veel uitgebreider het vuur aan de schenen te leggen.

Eerst wordt het tijd voor de Fiesta, en dan beginnen we met de minpunten. Het interieur van de ST is niet heel erg best. Ergonomisch deugt er niets van en de vormgeving van de middenconsole is niets meer dan een merkwaardige poging om een mobiele telefoon te imiteren. Hierdoor weten we dat de vormgeving daarvan ongeveer net zo snel zal verouderen als die van je mobieltje. Het schermpje in het midden van het dashboard is zo klein en zo diep en veraf gelegen dat het bijna komisch is. De gebruikte kunststoffen voelen hard en akelig aan, maar wekken wel de indruk onverwoestbaar te zijn – een bijkomend voordeel zullen we maar zeggen.

Genoeg over de minpunten, want verder is het alleen maar goed nieuws. Op het moment dat je het stevige kleine stuur vastpakt, voel je dat het goed zit. Een gevoel dat geen van beide Franse concurrenten je kan geven. Het zijn alle drie betaalbare kleine racemonsters, maar als er één eigenschap is waar een hete hatch over moet beschikken, dan is het om uitnodigend te zijn. Je moet je niet kunnen bedwingen om achter het stuur van zo’n felle donder te springen en er vandoor te scheuren. Eigenlijk is er bij dit trio maar één die dat kan: de Fiesta ST. De Ford straalt een niet te bedwingen energie en rusteloosheid uit. Een fantastische auto die ten opzichte van z’n voorganger weliswaar ook 400 cc motorinhoud heeft moeten inleveren, en die zelfs 25 pk achterblijft bij de Clio en de 208, maar de 1,6-liter versie van Fords geweldige EcoBoost-motor beschikt over een overboost-functie, die gedurende korte periodes het vermogen weet op te krikken van 182 pk naar 198 pk en het koppel vergroot van 240 Nm naar 290 Nm. Verder is bij de ST de ophanging verstevigd, de rijhoogte met 15 millimeter verlaagd en is er ook wat gedaan aan de achterwielophanging met z’n vrij rudimentaire torsiestang.

Waar de Fiesta in uitblinkt, is z’n directheid en gretigheid. Die eigenschap zorgt er zonder twijfel voor dat de ST tot een van de meest begeerlijke hete hatches van dit moment behoort. De Peugeot en de Clio zijn op de snelweg veel comfortabeler dan de ST, maar zodra je gaat rijden op wegen waar het er echt toe doet, is de Ford superieur. De besturing is heerlijk. De stuuroverbrenging is verkort, waardoor de Fiesta directer op stuurbewegingen reageert en ook de respons op het gaspedaal is acuut. Aan ieder aspect van de rijeigenschappen merk je dat je met een echte hete bliksem te maken hebt. De wensen van de bestuurder staan voorop en binnen de kortste keren heb je een verslavend ritme te pakken van accelereren, remmen, sturen en weer gas geven: een enorme prestatie voor een auto in deze prijsklasse. Het lijkt niet uit te maken wat je van de Fiesta vraagt. Zelfs wanneer je midden in een bocht plotseling het gas loslaat, blijft de reactie van de ST eerlijk en voorspelbaar.

Wanneer we de balans opmaken, zijn er in deze test geen winnaars of verliezers, alleen subtiele verschillen. De Renault zou iets steviger mogen, maar daar wordt naar verluidt op dit moment aan gewerkt. De Peugeot is helaas geen reïncarnatie van de 205 GTI, maar wel een uiterst moderne variant, met een veel bredere inzetbaarheid dan welk van z’n voorgangers ook. De 208 ziet er ook nog eens heel goed uit, met volop innovatieve designideeën en de stelling dat het de meest veelzijdige auto van dit trio is, laat zich eenvoudig verdedigen. Zeker mensen die veel kilometers op de snelweg maken, zullen dat beamen.

We reden uitgebreid in de auto’s en kwamen er niet echt uit. Misschien is het meest overtuigende argument dat de Ford de enige auto was waar je niet met interesse en bewondering naar staat te kijken zodra je bent uitgestapt, maar waarbij je juist onmiddellijk weer achter het stuur springt om nog een rondje te maken. Terwijl de Ford Fiesta ST de goedkoopste van de drie is.

Gek genoeg was de handrem van de ST bij het maken van slides niet onze beste vriend, maar die tekortkoming vergeven we ‘m graag.

Peugeot 208 GTi

Prijs: € 26.235 (NL) / € 23.315 (BE)

Motor: 1.598 cc, viercilinder turbo, benzine

Vermogen: 200 pk, 275 Nm

Gewicht: 1.135 kg

Prestaties: 0-100: 6,8 sec.

Top: 230 km/u

Gemiddeld verbruik: 1:16,9

CO2: 139 g/km

 

Ford Fiesta ST

Prijs: € 25.495 (NL) / € 21.150 (BE)

Motor: 1.596 cc, viercilinder turbo, benzine

Vermogen: 182 pk, 240 Nm

Gewicht: 1.163 kg

Prestaties: 0-100: 6,9 sec.

Top: 225 km/u

Gemiddeld verbruik: 1:16,9

CO2: 138 g/km

 

Renault Clio RS

Prijs: € 25.990 (NL) / € 24.950 (BE)

Motor: 1.618 cc, viercilinder turbo, benzine

Vermogen: 200 pk, 240 Nm

Gewicht: 1.204 kg

Prestaties: 0-100: 6,7 sec.

Top: 230 km/u

Gemiddeld verbruik: 1:15,9

CO2: 144 g/km