Porsche 718 Cayman S

Elke Porsche die nog echt een Porsche is, krijgt voortaan een nummer: 911, 718, 918. Elk model waar puristen tien jaar geleden nog op zouden spugen, zoals de Cayenne en Panamera, krijgt geen nummer.

Waarom heeft deze Porsche het nummer 718 gekregen?

Het getal 718 is een verwijzing naar een legendarische racer uit 1958 die iedereen allang vergeten was. Tot Porsche vorig jaar met de naam aan kwam zetten. De oude Porsche 718 met viercilinder boxermotor – de connectie, je ziet hem – won in die tijd allerlei heuvelklimkampioenschappen en langeafstandsraces. Reden genoeg om de nieuwe baby-Porsches te vernoemen naar deze legendarische racer, aangezien deze nieuwe modellen gedowngra­ded zijn naar vier­cilindertjes. Om brandstof te sparen, om aan milieueisen te voldoen, om liefde voor de natuur te veinzen. Deze nieuwe viercilinder-Porsches hebben dus he-le-maal niks van doen met die oude, knetterende racer. Een leuk marketingverhaaltje is het wel, maar wij doen er niet aan mee (tot we er vroeg of laat echt niet meer onderuit kunnen). Dus noemen we hun jongste telg voorlopig gewoon Cayman.

Porsches kleine coupé verliest dus zijn zescilinder boxermotoren. Je hebt nu keuze uit een 2,0-liter turbo viercilinder boxer met 300 pk en een 2,5-liter turbo viercilinder boxer met 350 pk. Vooral op die 2.5 hebben ze in Stuttgart goed hun best gedaan. Doe je ironische geeky glasses even op, want we gaan wat nerdtaal spuwen. Ten eerste heeft hij variable turbine geometry (VTG). Bij een normale turbomotor moet je kiezen: een grote turbo en een joekel van een turbogat, of kleine responsieve turbo met weinig vermogen om door te halen. Wil je dat allebei, dan kun je bijvoorbeeld een superchar­ger erbij hangen, maar dat gaat weer ten koste van de efficiëntie en dus het totale vermogen. Daar heb je allemaal weinig aan. Een variabele turbo elimineert het turbogat maar zorgt hoger in de toeren ook nog voor genoeg lucht. Hoe? De schoepen van de turbo, die aangedreven worden door uitlaatgassen, veranderen hun stand afhankelijk van het toerental. Hierdoor gedraagt de turbo zich onderin de toeren als een kleiner exem­plaar en bovenin, wanneer er meer uitlaatgassen voorhanden zijn, als een grote.

Waarom passen ze de techniek dan niet overal toe?

Die variabele turbo is namelijk het antwoord op alle klachten die iedereen ooit op een turbo had. Nog specifieker eigenlijk: waarom niet op de ‘normale’ Cayman, de 2.0? Het antwoord is simpel. Sowieso heeft de 2.0 een kleinere turbo omdat hij minder vermogen hoeft te produceren. Daardoor heeft hij minder last van een turbogat. De variabele magie is dan niet nodig. Bovendien is het ook een centen­kwestie: al dat fancy spul kost gewoon meer geld.

Om de gasrespons verder te verhogen, is Porsche nog wat dieper in de trukendoos gedoken. Wanneer je in de Sport- en Sport Plus-modus kort van het gas gaat, blijft de gasklep bijvoorbeeld open. Hierdoor blijft de turbodruk hoog en reageert de auto feller wanneer je het gaspedaal weer tot de bodem trapt.

Is het nou echt nodig om die trukendoos zo ver open te trekken?

Het is leuke hocuspocus om de Cayman op ‘niveau’ te houden, om het nog steeds een sportwagen te laten zijn, ondanks dat pietepeuterige motortje. Het geeft eigenlijk ook aan dat een zescilinder altijd makkelijker is om fijne prestaties te bereiken; die heeft niet zoveel kunstmatige ingrepen nodig.

Een groot verschil in karakter tussen de variabele turbo en de kleine turbo is niet echt merkbaar. Aan de ene kant is dat goed, want je wilt geen blok dat onnatuurlijk aanvoelt door allerlei foefjes. De zwarte magie doet ongemerkt z’n werk. Het slechte nieuws is: beide motoren voelen als een alledaagse turbomotor. Ja, ze pakken vrij snel op en het turbogat is minimaal bij het optrekken. Maar als je bijvoorbeeld een constante snelheid rijdt, moet hij onder de 3.000 tpm wel even op gang komen als je plots vaart wilt maken. Dat zie je ook aan het metertje tussen de tellers: nul bar boost.

Wat kan je hieraan doen?

Schakelen is de oplossing. Veel schakelen. Of je kiest voor de PDK-bak: de razendsnelle automaat kiest altijd de ideale versnelling waarbij het vermogen direct aanwezig is. Je hoeft niet te wachten tot de turbo op gang komt. Op slingerende bergwegen is een handbak natuurlijk heerlijk om mee te spelen, maar de PDK-automaat is zo lekker en bij de les dat je – mocht je een Cayman of Boxster overwegen – van tevoren even goed moet bedenken waar jouw uiteindelijke voorkeur naar uitgaat.

Oké, genoeg geëmmerd over viercilinders en turbo’s. Neem gewoon even de tijd om het verlies van de zescilinder te verwerken en ga over tot de orde van de dag. Want het positieve is dat de nieuwe Cayman alleen maar sneller is geworden dan zijn voorgan­ger. De 2.0 met PDK en Sport Chrono-pakket (dé accessoire waarmee Porsche je standaard een eerste pak extra centen uit je zak klopt) sprint in 4,7 seconden van 0 naar 100 km/u. De S heeft 4,2 seconden nodig. Lang zo slecht nog niet als je bedenkt dat de S sneller is dan bijvoorbeeld een Aston Martin DB9. Om eens iets totaal anders te noemen.

Waar gaan jullie de Porsche 718 Cayman S testen?

We rijden met de Porsche 718 Cayman S door Zweden, in de buurt van Malmö en de bekende Öresund-brug. En omdat we niet door een dikke Volvo XC70 met gele en blauwe strepen van de weg gereden willen worden, houden we ons netjes aan de snelheid. Bovendien zijn de boetes in het land van de blonde vrouwen niet mals. Dat is niet erg. Het Zweedse landschap is een lust voor het oog en het is zonde om daar als een gek doorheen te knallen.

Wat opvalt bij cruisesnelheden is het ge­­luid. Vooral de banden maken veel herrie. Je moet je stem verheffen om jezelf goed verstaanbaar te maken aan je passagier, zelfs bij 80 km/u. En nu we het toch over geluid hebben: die viercilinder, hoe klinkt die eigenlijk? Onderin de toeren lijkt het lichtelijk op een landbouwvoertuig, een bekend euvel bij viercilindermotoren met een sportpijp. Vraag maar aan je buurjongen met z’n Toyota Celica. Toch hoor je wel heel duidelijk de bekende metalige Porsche-ratel in het blok. Dat onmiskenbare geluid is geen toeval. Al sinds de intrede van waterkoeling doen de sound engineers er alles aan om een Porsche als een Porsche te laten klinken. Het resultaat is heel herkenbaar, maar ergens is het ook gewoon een doorsnee viercilinder. De Porsche 718 Cayman-zonder-S klinkt zelfs nog iets beter, met een geluid dat wat wegheeft van een Subaru of Kever, onderin de toeren. Dan heb je nog een knopje voor een klep in de uitlaat, maar daar hoor je binnenin bijna niets van. Buiten de auto heeft het meer effect, leuk dus om de blits mee te maken. Mocht je dat willen met je viercilinder.

Konden jullie ergens in Zweden nog wel wat meer gas geven?

Dat konden we, bij het Sturup-circuit. Een korte, technische baan; een ‘Mickey Mouse-circuit’, zoals de instructeurs ter plekke het noemen. Daar mogen we de Porsche 718 Cayman S een moment stevig op zijn staart trappen.

Het circuit is een stuk minder knuffelbaar dan het Disney-karakter. Alles is ontworpen om de nietsvermoedende instap-Porsche uit balans te gooien. Het wegdek is niet glad­gestreken, de bochten zijn niet vlak en de ene stuurbeweging volgt snel de andere op. Hier blijkt dat de Porsche 718 Cayman S nog beter in balans is dan het dieet van de gemiddelde #fitgirl op Instagram. In de bochten worden we door elkaar geschud dankzij steentjes, kuilen en andere oneffenheden op de baan. We horen alle rotzooi door de wielkasten stuiteren. Zelfs wanneer we tegen het advies van de instructeur in per ongeluk scheef over een hobbel aanremmen, blijft de Porsche 718 Cayman S keurig met zijn neus de goede kant op wijzen.

Wat zorgt ervoor dat de Cayman zo goed in balans is?

Terwijl we zelf vechten om rechtop in de stoelen te blijven zitten, geeft de Porsche 718 Cayman S geen krimp. Nieuwe dempers, stijvere veren en een grotere spoorbreedte achter zorgen hier mede voor. Porsche heeft bovendien het stuur­­­huis van de 911 in de Cayman gemonteerd en dat is 10 procent sneller dan de oude. Ook heeft de Porsche 718 Cayman S verbeterde remmen. Allemaal kleine tweaks die hem nog scherper hebben gemaakt.

We rijden over Sturup achter een instructeur in een 911. Het kost ons wat moeite om de professionele rijder bij te houden. Uit nieuwsgierigheid vragen we het toch even: ‘Wat is sneller op dit krappe circuit?’ We hopen n­­atuurlijk stiekem dat David van Goliath wint. Iemand van Porsche vertelt ons dat de wendbare Cayman waarschijnlijk sneller is dan de 911 Carrera S – op dit circuit tenminste – maar niet sneller dan de Carrera 4S. Vierwielaandrijving is de beslissende factor.

Welke uitvoering van de Cayman zouden jullie kiezen?

Als we moeten kiezen tussen de Cayman en de Cayman S, gaan we vanzelfsprekend voor de versie met het meeste vermogen. De S is net even wat leuker op een circuit, hij komt met wat meer punch uit de bochten. Zoek je gewoon een leuke weekendbeuker, dan volstaat de standaard Cayman prima.

Dan rest nog een gek dingetje: de prijs. Een Cayman met handbak kost je 65.700 euro (54.087 euro in België). Dat is bijna 10.000 euro goedkoper dan de vorige generatie met automaat. Toen betaalde je nog zo’n 2.000 euro extra voor een handbak, nu betaal je 595 euro extra voor een PDK. De Porsche 718 Cayman S met PDK kost 80.900 euro (in België 66.782 euro). Wil je die met handbak dan mag je juist 3.468 euro extra aftikken. Dit heeft allemaal te maken met uitstoot en BPM en kan wellicht bepalend zijn voor jouw keuze. Wij zeggen: ga voor de S met handbak. Daar krijg je echt geen spijt van. Ondanks z’n vier cilinders.

Motor
2.497 cc
viercilinder boxer turbo
350 pk @ 6.500 tpm
420 Nm @ 1.900 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 4,6 s
top 285 km/u
Verbruik
8,1 l/100 km
184 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.379 x 1.801 x 1.295 mm (l x b x h)
2.475 mm (wielbasis)
1.355 kg 64 l (benzine)
150 + 275 l (bagage)
Prijzen
NL € 84.368 (25%)
B € 66.792

Vonnis
De Cayman heeft z’n ziel verkocht voor een groener bestaan. Gelukkig wel met meer vermogen. Wen gewoon aan het bestaan van viercilinders in Porsches en geniet van een heerlijke auto met prima prestaties