Porsche 911 S/T review: Gewoon de allerbeste 911 die er is

De Porsche 911 S/T in één zin: meng een GT3 Touring met handbak met het vermogen van de GT3 RS en haal er nog wat gewicht af. Dik vier ton (328k in België) voor een stamppotje van onderdelen die ze toch al hadden liggen.

Je zou haast gaan denken dat Porsche de 60^e verjaardag van het slechtste idee ooit (‘laten we de motor helemaal achterin stoppen!’) aan het uitbuiten is om de gewaardeerde clientèle nog wat extra geld uit de zak te kloppen. Wees gerust: zo zit het niet. Al hebben de Duitsers hiermee wellicht de ‘moet ik hebben!’-factor van een GT3 wat ondermijnd. Of van een RS. Of van elke andere sportauto.

Dankzij een cocktail van gewichtsbesparende maatregelen – waarvan het meeste buiten het zicht heeft plaatsgevonden – weegt de S/T 1.355 kilo, een indrukwekkende 40 kilo minder dan de lichtste GT3 Touring. Dat is dus de versie met handbak, en met de optionele keramische remmen die hier standaard zijn.

De gewichtsbesparende maatregelen van de 911 S/T

Om het rijgevoel wat ‘organischer’ te maken, heeft de achterwielbesturing een enkeltje prullenbak gekregen. Dat haalt niet alleen 6,5 kilo bij de achteras vandaan, het staat ook de montage van een lichtere lithium-ion accu toe. Scheelt ook weer 3,5 kilo.

De koolstofvezel RS-deuren hebben speciale voorspoilers nodig met het grote gat in de wielkast, maar de ventilatie bovenin was niet nodig: weer 2 kilo minder. Het dieet werd vervolgd met koolstofvezel verstevigingen onder de auto, plus lichtere tapijten.

De koppelingsplaat van de S/T weegt 10,2 kilo; de helft van die van de GT3 Touring. De toevoeging van een lichter vliegwiel betekent een gretiger respons op het gaspedaal, wat mooi samenkomt met die racy koppeling en de korte slagen van de versnellingsbak.

Hoe de S/T zich onderscheidt van de GT3 Touring

Al bij de eerste keer dat je het gaspedaal aanraakt, slaat de 911 S/T een gat tussen hem en de Porsche GT3 Touring. De toeren worden snel en fel opgebouwd. Dat zal het effect zijn van het lichtere vliegwiel en de afgevallen koppeling. Al met al weegt deze verzameling onderdelen minder dan de helft van het spul dat in de handgeschakelde Touring ligt.

Ook het geluid heeft een ander karakter dan wat je gewend bent van een 911 GT. Het is gruizig. Het klettert en gromt zoals RS’en deden voordat ze standaard met een automaat werden uitgerust. De klassieke rauwe ‘wasmachine vol grind’-herrie is terug bij de 911.

Rij weg en die associaties worden al gauw weggespoeld door een veel melodieuzere zescilinder boxersoundtrack, terwijl jij wordt afgeleid door andere sensaties. De slag van het koppelingspedaal is korter en het aangrijpingspunt veel bijteriger. Het schakelen zelf gaat subliem: positief, precies en tevredenstellend mechanisch.

De sleuven zijn echter niet zo nauw dat je bang bent dat schakelen een keer serieus geld gaat kosten. De laatste versnelling heeft een nieuwe overbrenging die 8 procent korter is dan die in een handgeschakelde GT3, waardoor de hele aandrijflijn energieker aanvoelt, en daarmee de bestuurder zelf ook. Je zult een GT3 niet snel lethargisch noemen, maar wij hebben wel altijd verlangd naar transmissieratio’s die iets meer Sprinter en wat minder Intercity waren. De S/T willigt dat verzoek in.

Ook op een weg van niets is de 911 S/T geweldig

Ook opvallend is dat de besturing een stuk minder gevoelig is voor verkantingen in de weg dan die van de GT3. Toen bij de 992 de overstap werd gemaakt naar een set-up met dubbele wishbones met fors meer veerweg, gingen de toegenomen prestaties op het circuit een beetje ten koste van het rijgedrag op de openbare weg. En dus zijn de onderstelspecialisten van Porsche twee jaar bezig geweest om de set-up van de S/T precies goed te krijgen.

Hij behoudt zijn adaptieve dempers, maar op de beroerde zuid-Italiaanse wegen waar we de S/T ontmoeten, is het verschil met de stugge, bokkende GT3 haast onwerkelijk. De S/T behoudt die strakke controle over de carrosserie, maar filtert alle terugslagen er keurig uit. Terwijl de geweldige motor en de zalige versnellingsbak zorgen voor de grote krantenkoppen, is het herziene onderstel dé verborgen troefkaart.

Het interieur is subtiel verbeterd

De aanwijzingen dat je in een limited edition zit, zijn misschien wat subtieler dan je zou verwachten van zo’n groots verjaardagsfeestje. Er is een lichtelijk opzichtige badge op de passagierskant van het dashboard, dat je vertelt welke van de 1.963 gebouwde exemplaren je rijdt, jij mazzelende zoon van een vrouwtjeshond.

De cijfers in de digitale schermen (en de fysieke toerenteller in het midden) zijn van achteruit groen verlicht, als hommage aan klassieke Porsches. Standaard hebben de middelste gedeeltes van de stoelen stoffen bekleding in een retro-patroon, en net iets ten zuiden van de pook zit een kleine S/T-badge.

In tegenstelling tot wat bij de oude 991 het geval was, kun je het infotainment niet skippen om nog wat meer gewicht te besparen – dat zit simpelweg te diep verwikkeld in alle systemen van de auto. Daarbij zouden de meeste bestuurders het dan toch gewoon als optie aanvinken. Op de een of andere manier voelt de cabine haast te luxe aan voor een lichtgewicht special. De deurhendels, of de horlogebandjes die daarvoor doorgaan, zien er daardoor vooral goedkoop uit, terwijl de rest juist zo goed verzorgd is.

Omdat de S/T net als de GT3 twee gewone radiateurs voorin heeft, behoudt hij zijn bagageruimte onder de voorklep. Bij de GT3 RS waarmee hij zijn glorieuze motor deelt, ging die ruimte verloren. Hij is groot genoeg om een paar handbagage-koffers en een gewone tas voor twee te slikken.

Iets dat we graag willen terugzien bij elke 911

Oh, en nog een echt puntje voor de nerds: let voordat je instapt even op de portiergrepen. Bij de S/T heeft Porsche de elektrische pop-up hendels gelaten voor wat ze zijn en voor gewone exemplaren gekozen. Het is een enorme verbetering voor de ‘handdruk’ van de auto. Hopelijk komt dat beetje gezond verstand binnenkort terug op alle 911’s.

Misschien het enige minpunt van de S/T is het simpele feit dat ie een collector’s item is in een gelimiteerde oplage. Dat zou mensen in de verleiding kunnen brengen er een te kopen en ’m dan vooral niet te rijden, maar veilig op te bergen in de hoop dat zijn waarde zal stijgen. Crimineel. Dit is geen 911 om van veraf te bewonderen. Het is er een die het verdient dat zijn magnesium wielen (min 10,6 kilo) er genadeloos af worden gereden – en die je daarvoor zal belonen.

Specificaties van de Porsche 911 S/T (2024)

Motor
3.996 cc
zescilinder boxer
525 pk @ 8.500 tpm
465 Nm @ 6.300 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 3,7 s
top 300 km/u
Verbruik (gemiddeld)
13,8 l/100 km
313 g/km CO2
Afmetingen
4.573 x 1.852 x
1.279 mm (l x b x h)
2.457 mm (wielbasis)
1.355 kg
64 l (benzine)
132 l (bagage)
Prijzen
€ 411.200 (NL) – uitverkocht
€ 327.743 (B) – uitverkocht