Rijden met de Aston Martin One-77

Er zou iets heel diepzinnigs bij me op moeten komen, maar mijn hoofd is volkomen leeg. Voor mij ligt een oneindig lang stuk asfalt, dat ter hoogte van de horizon lijkt op te lossen in het niets. Het asfalt is vlak, donker en uitnodigend; een dikke zwarte streep die het landschap in tweeën deelt. De woestijn eromheen is leeg en onverschillig. Af en toe waait er een windvlaag overheen die ruikt naar stof en oude dingen. Ik doe wat ik moet doen en trap het gaspedaal van deze Aston Martin One-77 diep in en wacht op wat komen gaat. Een lawine van V12-geluid en woestheid, dat komt er. Ik klamp me vast aan het stuur in pure doodsangst en probeer uit alle macht om de auto met alle vier de wielen binnen de lijnen van de asfaltstrook te houden.

Tot ongeveer een uur geleden was het – ondanks dat ik naar Dubai ben gevlogen – allerminst zeker dat dit ging gebeuren. Althans; ik was er niet van overtuigd. Uiteraard kan iedereen in theorie de Aston Martin One-77 rijden. Het enige obstakel is dat je de auto eerst moet kopen en dat betekent dat je een substantiële 1,5 miljoen euro moet aftikken, exclusief belastingen. Dat zorgt ervoor dat de auto uitsluitend bereden kan worden door de extreem rijken, of door mensen die obsceen goede contacten hebben.

Normaal gesproken behoort TopGear ook tot deze groep, ondanks het feit dat we niet extreem rijk of obsceen populair zijn, maar niet ditmaal. Aston Martin besloot dat geen enkele journalist in de One-77 mocht rijden, zodat de eerste ervaringen exclusief voorbehouden zouden blijven aan de eigenaren. Die eigenaren kregen daarmee een buitengewoon avontuur dat niet zou worden bedorven door de pers en dat er tevens voor zou zorgen dat potentiële kopers niet zouden afhaken in het geval van kritiek. Huilebalkerij natuurlijk. En ondanks het feit dat alle One-77’s inmiddels zijn verkocht, liet Aston Martin alsnog niemand in de buurt van hun supersportwagen die niet beschikt over een Amex-kaart zonder bestedingslimiet.

Deze provocatie wordt door ons uiteraard gezien als een uitdaging. We kunnen vanaf nu natuurlijk ook al het goedkope spul van Aston negeren: als iedereen van de pers dat doet, bestaan ze volgend jaar niet meer. Maar wij zijn niet zo flauw. En dus, na een jaar onderhandelen, uitzoeken en vruchteloos bellen, bevinden we ons nu op het Arabische schiereiland in het gezelschap van een man die Abdulla Al Ketbi heet. Hij is eigenaar van een bedrijf dat handelt in exclusieve auto’s met de naam Al Ain Class Motors en is bovendien eigenaar van een witte One-77 die hij speciaal heeft gekocht zodat wij ermee kunnen rijden. Ja, dat lees je goed. Meneer Al Ketbi had enkele maanden geleden toegezegd dat we zijn auto mochten rijden, maar kreeg prompt een aanbod van een potentiële koper dat hij niet kon weigeren. Om woord te kunnen houden, kocht hij er vervolgens nog maar een, zodat we niet voor niets zouden komen. Meneer Ketbi hecht er kennelijk sterk aan om zich aan zijn afspraken te houden.

Mijn eerste meters in de bijna-mythische One-77 spelen zich af terwijl de auto in de achteruitversnelling staat. Dat komt doordat ik de auto voorzichtig van een aanhanger rijd en ‘m parkeer op een stoffige zijweg in de woestijn buiten Dubai. Maar hé, ik pak wat ik pakken kan. Druk op de van glas en aluminium gemaakte, rechthoekige sleutel (Aston noemt het een ECU, oftewel Emotional Control Unit, maar zulke pretentieuze kreten vind ik een beetje eh, gelul) in de daartoe bestemde uitsparing in het dashboard en je hoort hoe de brandstofpompen met een gierend geluid aanslaan. Vervolgens komt de hoogtoerige grom van de startmotor erbij, dan hoor je een klik en vervolgens bereikt het metalige geblaf van de V12 je trommelvliezen. Het klinkt snel en vitaal, hard bij het starten, om vervolgens terug te vallen in het rasperige, bedrijfszekere gebrabbel dat ook racemotoren karakteriseert. Maar het is tevens onovertroffen in soepelheid en nabijheid en je merkt dat de uitlaatbuizen door de dorpels lopen en niet onder de auto.

‘De opdracht was om een Aston Martin te creëren die “dichter bij een kunstvorm in de buurt komt dan bij een automobiel”‘

Druk op de R-knop en rijd vervolgens zeer voorzichtig achteruit, in de wetenschap dat verschillende mensen – waaronder eigenaar Al Ketbi – toekijken. Waarschijnlijk is het oploopje ontstaan doordat slechts zeer weinigen een One-77 in het echt hebben gezien en al helemaal niet in het wild. Helaas kan ik ‘m nu nog niet direct echt goed berijden, want eerst worden er foto’s gemaakt. Een noodzaak, want zonder beeld zou dit een nogal saai verhaal worden. Dus open ik de deur en stap uit om de auto eens van dichtbij te bekijken. Dat blijkt een vergissing. Dat komt – voor degenen die nog nooit in juli in Dubai zijn geweest – door het weer. Het is ongeveer negen uur in de ochtend en de zon schijnt. Nou ja, schijnen; hij schiet zijn stralen als smerig brandende lasers op alles wat hij kan raken. Stap uit een auto of willekeurig wat voor van airconditioning voorzien gebouw en de hitte en intensiteit raken je met volle kracht. De atmosfeer probeert je dood te slaan met hete stoom. Het is ook nog eens vochtig, waardoor je longen worden gevuld met hete wol en dit alles zorgt ervoor dat je in dit soort gebieden zo weinig mogelijk buitenactiviteiten ontplooit. We zijn nog niet eens echt begonnen, maar we zien er al uit alsof we gedeeltelijk geroosterd zijn.

Geen tijd te verspillen – nu we een One-77 hebben, zullen we er ook voor zorgen dat we een verhaal hebben, ook al moeten we daarvoor grotendeels koken. Gelukkig zitten er heel veel details en mooie hoeken aan de Aston. De opdracht was om een Aston Martin te creëren die ‘dichter bij een kunstvorm in de buurt komt dan bij een automobiel’, aldus ontwerper en designdirecteur Marek Reichman. En tevens om de snelste, meest extreme en technologisch geavanceerde Aston ooit te maken en daarbij de grenzen van het haalbare en toelaatbare te tarten, waarbij het mooi zou zijn als enkele elementen hiervan ook in toekomstige modellen terug te zien zouden zijn.

De taak werd niet licht opgevat. Van dichtbij is de One-77 exotisch, maar op een vreemde manier toch ook heel vertrouwd. De Aston Martin-lijn is duidelijk zichtbaar, maar nu is alles groter en agressiever dan we gewend waren. En toch, verwijder alle badges en zijn lijnvoering laat geen misverstanden bestaan over z’n afkomst. De motorkap is zeer lang, het passagiersgedeelte ver naar achteren geplaatst, de schouderlijn is breed en krachtig. Met een breedte van net geen twee meter is de Aston – exclusief de spiegels – zelfs nog breder dan de Bugatti Veyron. Toch is de Aston veruit de meest gracieuze van de twee. De Bugatti heeft een ietwat technisch uiterlijk, terwijl de Aston met z’n brede neusgaten, wespentaille en brede wielkasten achter meer organisch oogt.

Binnenin is het weer Aston wat de klok slaat, maar dan toch anders geproportioneerd. De gebruikelijke kenmerken zijn aanwezig, maar hier hebben ze meer ruimte en zijn ze extremer vormgegeven. De vormen zijn gestrekt en elegant en alle verchroomde voorwerpen zijn geperst uit metaal. Ik weet niet hoe het komt dat ik dat weet, maar het is zo. Alsof je hersenen het onbewust oppikken aan de hand van de temperatuur en textuur van de kleine metalen ringen en de knoppen op en om de gigantische middenconsole.

De stoelen zijn groot, comfortabel en hebben een cobra-achtige vorm, ze zijn blauw met wit stiksel om goed te passen bij de rest van het interieur, de deuren zijn van koolstofvezel en opgehangen aan scharnieren die eruitzien als robot-dinosauruspoten. Alle onderdelen zien er prachtig uit, alhoewel sommige meer lijken op abstracte kunstvormen dan functionele stukken. Hetzelfde geldt voor de onderhuidse elementen. Want hoewel er in de structuur van de One-77 herkenbare onderdelen zitten, is hier niets wat het lijkt.

De monocoque is bijvoorbeeld van koolstofvezel gebouwd in samenwerking met composietspecialist Multimatic in Canada. Het is vervolgens bekleed met handgemaakte aluminium panelen, die licht en sterk zijn en – ogenschijnlijk – best duur om te repareren. De motor is een 7,3 liter metende, ongeblazen V12, die door de tuninglegende Cosworth is opgepept tot 760 pk. Het koppel bedraagt 750 Nm, waarmee dit, ondanks de komst van de Ferrari F12 – de krachtigste ongeblazen productiemotor ter wereld is. Inderdaad: de basisopzet van de motor is identiek aan die van de DBS V12, maar met 80 procent nieuwe onderdelen en een gewichtsreductie van 15 procent tot 260 kilo, gaan eventuele vergelijkingen al snel mank.

Is ie snel? Nou ja, al dat vermogen zou genoeg moeten zijn om een auto met een gewicht van slechts 1.630 kilo snel te verplaatsen, ondanks zijn flinke afmetingen. En dat doet ie ook. De resultaten zijn spectaculair op papier, met een sprint van 0 naar 100 km/u in 3,7 seconden en een topsnelheid van ruim 350 km/u.

Wanneer je ernaar kijkt, kun je je niet onttrekken aan het gevoel dat er weinig visuele of fysieke trucjes zijn gebruikt bij de vormgeving. Hier, in de parelwitte kleur en schokkend helder afstekend tegen de woestijnachtergrond, ziet de auto er bijna uit alsof ie geprojecteerd wordt. De welvingen en gestrekte lijnen in de motorkap zijn als spieren in de nek van een roofdier terwijl hij zich vastbijt in zijn prooi. Neem genoeg tijd om deze auto volledig in je op te nemen (zeg ongeveer een jaar) en het is alsof je een magische 3D-mozaiekpuzzel oplost. Er is altijd wel weer wat nieuws te zien. Bijvoorbeeld de lijn aan de achterkant van de koplamp, die langs de onderkant van de auto doorloopt naar de achterlichten en via de andere zijde weer uitkomt bij koplamp nummer twee.

‘Dit is hoe een supersportwagen hoort te klinken. Het geluid doet je hart sneller kloppen gedurende iedere seconde die je je voet op het gaspedaal hebt’

Het voelt als een overdadige mate van surfacing – net als bijvoorbeeld dat frisbee-achtige achterlichtcluster – maar toch binnen het esthetisch verantwoorde. De proporties zijn eveneens fantastisch. Laag, breed en glorieus GT-achtig. Dit is een auto die op een prachtige wijze speelt met het thema van een auto met middenmotor. Hij gaat niet mee in de vormgevingswetten die staan voor dit type auto. Maar het is er wel een. Technisch gezien in ieder geval. Ondanks die GT-proporties – je zit helemaal achterin, bijna op de achteras en hebt uitzicht over een gigantische motorkap – wordt de One-77 gezien als een middenmotor-concept. Dat wil zeggen dat hoewel de bestuurder achter de motor zit, de krachtbron als geheel zich achter de vooras bevindt. Tien centimeter lager dan in iedere andere Aston en compleet in de wielbasis. De motor bevindt zich dus in het midden – het is alleen dat je er niet voor zit, maar erachter – helemaal achterin.

De wielophanging is traditioneel met dubbele wishbones, maar exotisch doordat er vele ophangingsdelen zijn gebruikt die normaal gesproken zijn voorbehouden aan racewagens. In feite is de engineering van de One-77 zo overdadig aanwezig, dat deze bijna door zijn huid heen zichtbaar is. Zo kun je de achterwielophanging door de achterruit zien en de voorvering en instelbare dempers bevinden zich onder de motorkap, vlak voor een motor die er mooi genoeg uitziet om tentoon te stellen op een display. Hoofd-engineer Chris Porritt zegt dat de inspiratie voor de auto werd ontleend aan de technologisch gezien meest geavanceerde auto’s met de motor voorin van deze planeet: DTM-auto’s.

Ik heb de auto nu aan alle kanten bekeken en het is echt de allerhoogste tijd om erin te rijden. Tijdens de eerste kilometers is het enige wat bij me opkomt dat de Aston niet zo zwaar lijkt als ie is. Net zoals bij een blok titanium het gewicht nooit overeenkomt met de massa die je voor je denkt te zien. Hij stuurt licht en direct met slechts drie omwentelingen van links naar rechts. Toch duurt het even voor je gewend bent aan het feit dat de voorwielen vrij ver van je verwijderd zijn. Je krijgt zo dicht bij de achterwielen wel direct een goed gevoel met betrekking tot de hoeveelheid grip en dat is fijn wanneer je op semi-slicks rijdt over asfalt waarover het woestijnzand vrolijk heen en weer dwarrelt.

De motor is sterk, maar gemakkelijk in toom te houden bij lage toerentallen en de wielophanging is verbazingwekkend soepel voor een auto die zo is gericht op grootse prestaties. Maar schakel even door naar minder legale snelheden, zie in de achteruitkijkspiegel hoe de spoiler wordt ontvouwd bij 100 km/u en je merkt dat je plotseling supergeconcentreerd bent.

Dat is niet de fout van de Aston: de wegen mogen hier dan zo recht zijn als een meetlat, maar eindeloze transporten van vrachtwagens met te zware lading of te smalle banden (meestal beide) hebben ervoor gezorgd dat er diepe voren zijn ontstaan in het half gesmolten asfalt. Geen probleem voor meer alledaagse auto’s, maar wel voor de One-77 met z’n 20 inch grote, van 335-banden voorziene achterwielen (en 225 breed voor).

De groeven zorgen ervoor dat de auto begint te bokken en wringen en dat is niet prettig bij hogere snelheden. De One-77 kan eigenlijk alleen maar goed op snelheid worden gereden wanneer we exact op het midden van de weg rijden, met de middenstreep pal onder de neus. Iets wat op de een of andere manier geheel natuurlijk aanvoelt.

En dan het geluid. Oh mijn God, dat geluid. Bij zo’n 4.000 toeren openen enkele actieve bypass-kleppen zich in het roestvrijstalen uitlaatsysteem en datgene wat eerst nog gewoon een zeer respectabel V12-geroffel was, ontpopt zich even later tot een hartverscheurend gegil. Dit is hoe een supersportwagen hoort te klinken en het doet je hart sneller kloppen gedurende iedere seconde die je je voet op het gaspedaal hebt. De acceleratie is enorm en drukt je tegen de achterkant van de stoelen terwijl je snelheden bereikt die nauwelijks te bevatten zijn. De One-77 huilt tegen het decor van de ondergaande zon en wanneer de oranje zonnestralen worden weerkaatst door z’n blanke huid, oogt de auto als een supersonische vonk afkomstig van een horizon-breed vreugdevuur. Het is niet alleen een auto, dit. Niet hier. Niet nu.

Toch komt er een maar aan en het is een behoorlijk grote. Want na enige tijd begin ik denk ik te begrijpen waarom de mannen van Aston misschien hebben gepoogd om journalisten niet te laten rijden met de One-77 voordat alle exemplaren verkocht waren. Want de gerobotiseerde handbak is – vergeleken met de beste voorbeelden in dit segment – compleet waardeloos. Dat zeg ik niet zomaar. Zowel de automatische functie als de mogelijkheid om zelf te schakelen met de hand, horen niet thuis in een auto die zo duur is als deze. Aston zegt dat een bak met dubbele koppeling niet aan de orde was vanwege een groot aantal redenen. Vooral omdat zo’n bak zwaar en – gezien de korte ontwikkelingstijd van de One-77 – wellicht niet op tijd klaar zou zijn. En dan hebben we het nog niet gehad over het element van de opbrengsten ten opzichte van de investeringen bij een auto als deze, waarvan er slechts zo weinig worden gemaakt.

Maar deze bak, een vergrote en versterkte variant van de met flippers aangestuurde versie die je ook in de standaard DB9 terugvindt, doet gewoon geen recht aan de rest van de One-77, ook al is ie voorzien van magnesium en koolstofvezel elementen. Na slechts drie of vier keer gekeerd te hebben op de weg voor de fotosessie, weerklinken al waarschuwingssignalen die aangeven dat de koppeling dreigt te oververhitten. Hij schakelt in nagenoeg alle versnellingen over met een schok die je ongewild doet knikkebollen. Maar vooral in de lage versnellingen ontbreekt het hem aan finesse, vergeleken met waar we aan gewend zijn. Zoals bij alle bakken met enkele koppeling zijn de meeste onhebbelijkheden te vermijden of te verminderen door voorzichtig te rijden, door even het gaspedaal te liften bij een mogelijk schakelpunt of door op een goed getimed moment zelf handmatig te schakelen. Toch blijft het gebrek aan verfijning bij lage snelheden storen. Het is ook niet zo dat dit verbetert wanneer je harder rijdt. Waar andere gerobotiseerde handbakken hun schokkende schakelgedrag goedmaken door lichte en snelle schakelmomenten bij hard rijden, blijft de bak in de One-77 glibberen tussen de versnellingen, ongeacht wat je doet.

Je zou uiteraard kunnen denken dat het een incident is, een maandagochtend-Aston, maar dat geloof ik niet. Ik herken de onacceptabele elementen van het gedrag van deze Aston Martin. En helaas was de laatste keer dat ik hetzelfde gevoel kreeg bij de vroege Vanquish. De eerste versies van die auto waren naar verluidt iedere 6.000 kilometer toe aan een nieuwe koppeling. Dat is jammer, want voor de rest is de One-77 een genot om mee te rijden. De auto voelt niet bovenmatig snel aan, maar met een buitentemperatuur van bijna 50 graden is het te verwachten dat een ongeblazen auto sneller buiten adem raakt in vergelijking met een turbomotor. Hij klimt niet zo snel in de toeren als ik had gedacht, maar z’n vermogen wordt wel op een mooie manier afgegeven; een langzame golf in plaats van de beuk van een turbomotor en alleen al het motorgeluid is de aanschafprijs al meer dan waard. Soort van. Gelukkig krijg ik de kans om de auto ten volle te benutten. Meneer Al Ketbi is zeer ontspannen en geeft de auto in het volste vertrouwen mee. De woestijn is een prettige plek voor deze Aston Martin V12. Ik ga zelfs zo op in het Zen-achtige niets van het landschap, dat ik me plotseling realiseer dat ik nog geen fatsoenlijke bocht heb genomen.

Nu is het verstandig om te weten dat de One-77 standaard wordt geleverd met zo’n beetje alle opties die er zijn. Je kon eigenlijk alleen maar aangeven aan welke kant je het stuur wilde hebben en de wielophanging kon worden aangepast aan je voorkeuren, variërend van cruiser tot racer. Onze auto – nummer 10 – voelt comfortabel en soepel, dus ik ben benieuwd hoe goed dit ding zichzelf door een bocht kan wurmen. Het enige nadeel is dat er hier een nogal uitgesproken gebrek is aan iets dat ook maar in de verste verte lijkt op een kruising of bocht. Wanneer er geen obstakels zijn om omheen te sturen, worden wegenbouwers in de woestijn kennelijk buitengewoon gemakzuchtig.

‘Supercars hoeven tegenwoordig niet langer fragiel te zijn, maar de One-77 voelt alsof ie niet bestand is tegen de mate van misbruik die ik van ‘m wil maken’

Gelukkig hebben we Al Ketbi nog, voor wie slechts heel weinig zaken onmogelijk blijken te zijn. Korte tijd later bevind ik me op een stuk asfalt dat zich als een slingerend lint voor me uitstrekt. Tweede en derde versnelling en ik kan bijna vergeten dat de bak bestaat, omdat de grote Aston tot leven komt. Het is echter niet helemaal de ervaring die je verwacht omdat de One-77 niet opereert op de wijze die een middenmotor-auto normaal gesproken doet op dit soort snelheden. De auto is veel meer ontspannen en minder scherp, gemakkelijker te begrijpen en helderder in zijn boodschappen. Draai een bocht in en je merkt onmiddellijk dat de carrosserie nauwelijks overhelt.

De remmen, grote koolstofvezel schijven rondom, stoppen de auto met veel gevoel en zonder drama. Wanneer je harder op het gaspedaal trapt, wordt de auto voorzichtig, bijna op gracieuze wijze onderstuurd. Wanneer je halverwege een bocht plotseling van je gas afgaat, komt de neus wat naar binnen, daar waar een traditionele auto met middenmotor op zijn minst een waarschuwende siddering door de auto laat trekken. En, uiteraard, wanneer je halverwege een bocht met uitgeschakelde tractiecontrole op het gas stampt, heb je te maken met overstuur op bestelling, maar eerlijk gezegd heb ik dat slechts één keer gedaan en was vervolgens zo bang dat ik zou verongelukken dat ik snel de tractiecontrole weer aan heb gezet en vervolgens even een rustmoment voor mezelf heb gecreëerd. Want ondanks zijn geniale uiterlijk is dit nog altijd een 750 pk sterke, achterwielaangedreven hypercar.

Gedurende een periode die enkele minuten lijkt te duren, valt de zon uit de hemel en baadt de woestijn in de roodgouden gloed van een dag die ten einde loopt. We zijn zes uur bezig geweest. In die tijd heb ik slechts een kilometer of tachtig afgelegd in de One-77, maar het is lang genoeg geweest om een indruk te krijgen van dit complexe geheel.

Is de auto meer waard dan een miljoen euro? Voor mijzelf? Nee. Niet als een machine, in ieder geval. De koolstofvezel monocoque zal ongetwijfeld pionier zijn voor een nieuwe generatie Aston Martins, die lichter en zuiniger zullen worden en het ontwerp biedt ruimte voor meer extremiteiten dan bij een standaard productie-auto, maar de versnellingsbak, een dusdanig belangrijk onderdeel van de rijervaring, zou me compleet gestoord maken.

Supercars hoeven tegenwoordig niet langer fragiel te zijn – ongeacht hoe sterk ze zijn – en de One-77 voelt alsof ie niet bestand is tegen de mate van misbruik die ik van ‘m wil maken. Maar erger nog, ik zou me schamen om ermee door de stad te stotteren in zwaar verkeer. Dat lijkt me de meest verschrikkelijke plek om ermee te rijden. Maar ik denk tevens dat dit niet echt is waar het om gaat bij de One-77. Omdat niet alle genialiteit kan worden uitgedrukt in tienden van seconden. Want iedere keer dat ik op de One-77 afliep, deed de auto mijn adem stokken. Iedere keer dat de motor startte, voelde ik me een twaalfjarig jongetje dat droomde van auto’s en begon als vanzelf te giechelen van opwinding. Het is misschien niet de ultieme auto om een circuit mee te slopen, maar het is een uiting van wat een Aston nastreeft te zijn: een verhaal van drama, kunst en inspanning.

Het verhaal van de One-77 is dan ook vooral het verhaal van de reis en niet zozeer van de bestemming. En ik ben blij dat ik in ieder geval een stuk van die reis mocht meemaken.