Autotest: Saab 9-5 2.8T Aero XWD

Ein-de-lijk heeft de bejaarde Saab 9-5 een opvolger gekregen. Het is meteen de belangrijkste auto in de recente geschiedenis van het merk.

 

Het zal je niet ontgaan zijn dat we in Nederland tegenwoordig een automerk rijker zijn. Het minuscule Zeewoldse Spyker heeft bergen moeten bewegen om Saab over te kunnen nemen van General Motors, dat na een mislukte deal met Koenigsegg eigenlijk al begonnen was om het merk op te doeken. In zeer korte tijd wist Spyker de zaak rond te krijgen, en toen CEO Victor Muller in februari naar Zweden afreisde om de overdracht officieel te maken, werd hij daar als een held ontvangen.

 

Zo niet in Nederland, waar kinderen al sceptisch reageren als hun moeder vertelt dat ze een appeltaart heeft gebakken. ‘Grootheidswaanzin’, ‘ach, de rijke ondernemer heeft een nieuw speeltje’, ‘Spyker kan niet eens een F1-team runnen, laat staan een automerk’, waren vaak gehoorde opmerkingen onder de stuurlui aan wal. Goed, het lijkt ook wel een hachelijke onderneming: Saab verkocht afgelopen jaar nog geen 40.000 auto’s, terwijl ze er 85.000 moeten afzetten om hun kosten te dekken. Het gamma is veel te beperkt, de modellen lopen op hun laatste benen en alle negatieve publiciteit heeft het toch al verzwakte imago van het merk ook geen goed gedaan.

 

Gelukkig is er ook een hoop vóór de overname te zeggen, los van het feit dat er een leuk nichemerk gered wordt. Spyker heeft Saab gekocht voor 74 miljoen dollar, ongeveer de prijs van een windtunnel. De merkrechten, het wereldwijde dealernetwerk en de rest van de fabriek in Trollhättan, waarin onlangs nog honderden miljoenen door GM geïnvesteerd werd, zijn dan een leuke bonus.

 

Een van de redenen dat het merk op zijn gat lag, is dat ze bij GM belangrijker zaken aan hun hoofd hadden, en dus de ontwikkeling van Saab-modellen lange tijd links lieten liggen. Saab-rijders schijnen het meest merkentrouw te zijn van alle automobilisten, maar als er na twaalf jaar nóg geen opvolger voor je oude 9-5 in de showroom staat, zoek je je heil allicht bij de concurrentie. Een groot deel van deze mensen rijdt nu dan ook Volvo, Mercedes, BMW of Audi. Zouden ze weer Saab gaan rijden, dan is het merk in feite al uit de brand.

 

Hoofdpunt op de agenda van het nieuwe Saab is daarom het terugwinnen van hun oude klanten. Volgend jaar zien we de 9-4X crossover verschijnen, het jaar daarna de nieuwe 9-3, en ook een A3/1-serie-concurrent maakt zijn opwachting. Deze 9-5 is de auto die nu de eerste stappen moet gaan zetten. Natuurlijk is het een model dat nog onder GM ontwikkeld werd, waarover Spyker haar licht dus nog niet echt heeft kunnen laten schijnen. Toch waren we aardig onder de indruk toen we de auto voor het eerst zagen op de autoshow van Frankfurt in 2009.

 

De 9-5 is groot. Hij oogt stevig en zelfvoldaan, alsof hij net een goede Zweedse maaltijd met gehaktballetjes achter de kiezen heeft. Dat heeft een reden: een van de punten waarop Saab de laatste jaren veel kritiek oogstte, was dat hun modellen zo dicht bij elkaar lagen. De nieuwe 9-5 moest daarom duidelijk een segment hoger komen te staan dan de 9-3, en dat doel is snel bereikt door de auto twintig centimeter in lengte te laten groeien. De grootste Saab is tegenwoordig meer dan vijf meter lang.

 

In de basis is de 9-5 een Opel Insignia, en dat zie je op een paar punten terug. In het interieur bijvoorbeeld – waar onder andere het stuur ons bekend voorkomt – en onder de motorkap. Het is een Saab, dus hij is er alleen met turbomotoren, maar het is zonder uitzondering Duits spul. Zo zien we de bekende 1.6 turbo (180 pk), 2.0 turbo (220 pk, ook op bio-ethanol) en 2.0 diesel (160, 190 en straks ook 130 pk) op de optielijst staan. De zescilinder die in onze testauto ligt, vinden we ook terug in de Insignia OPC. Je kunt er een punt van maken, maar we storen ons er niet aan. De beproefde techniek uit het GM-verleden, waarvan de Zweden nog een aantal jaar gebruik mogen maken, geeft het nieuwe Saab wat ademruimte.

 

Trouwens, anders had deze 9-5 ook geen head-up display, verkeersbordenherkenning of koplampen met verschillende lichtprofielen gehad. Ook de fijne, veelgeprezen stoelen uit de Insignia hebben hun weg naar Saab gevonden, en daar kunnen we al helemaal niets op tegen hebben. Je zit in de 9-5 als een vorst, met precies genoeg steun op de goede plekken.

‘De zescilinder komt nooit hard uit de hoek, maar zorgt voor een soort constante versnelling die doet denken aan een opstijgend vliegtuig’

 

Vrees niet dat het Saab-dna in het interieur op de achtergrond is geraakt, want er is nog genoeg van te ontdekken. Zo loopt het profiel van de ventilatieroosters rond het dashboard, zijn de tellers groen verlicht en kun je ze, met uitzondering van de snelheidsmeter, onderweg uitschakelen met een Night Panel-knop zodat je in het donker niet wordt afgeleid. Alle versies hebben standaard keyless go, en uiteraard vinden we de startknop onderaan de middenconsole. Echt tussen de voorstoelen zit ie niet meer, maar het gaat om het idee.

 

We rijden de 9-5 van het vliegveld in Göteborg naar de Saab-fabriek in Trollhättan, wat letterlijk ‘trollenhoed’ betekent. Niet alleen over de snelweg, maar vooral via omwegen door de bijzonder rustieke omgeving. In Zweden werkt niemand, zo lijkt het, of anders werken ze allemaal thuis; zelfs op deze doordeweekse ochtend, nadat we ons in Nederland door de file naar Schiphol worstelden, is er hier nergens een spoor van verkeersdrukte te bekennen. We zetten de neus van de Saab in de goede richting, duwen het gaspedaal in en hoeven niet meer te stoppen. Behalve voor snelheidscontroles, want als je in Zweden 3 km/u te hard rijdt, mag je je rechternier inleveren.

 

Mede om die reden gaan we ook even langs bij het testcircuit van dat andere merk uit de regio, Volvo. Daar hebben ze over hun hart gestreken (of een paar kronen in ontvangst genomen): we mogen de Saabs een hele ochtend op hun terrein de sporen geven. Gelukkig maar, want het onderstel van de 9-5 nodigt uit tot een beetje doorrijden. Kabbelend over de openbare weg vinden we ‘m aan de stevige kant, zeker voor zo’n grote limousine, maar hier laat hij prettig met zich spelen.

 

De remmen zijn vrij gevoelloos en de besturing is licht, maar desondanks laat de Saab zich nauwkeurig in de bocht zetten en voelt hij vertrouwenwekkend aan. Zelfs als de weg ons over een heuvel heen slingert, raakt de auto niet snel onderstuurd. Dat is vooral te danken aan XWD, Saabs vierwielaandrijving die continue de krachten tussen voor- en achterwielen varieert. Doe daar nog het elektronische sperdifferentieel op de achteras bij – een optie – en de auto kan zijn vermogen van 300 pk nagenoeg optimaal kwijt. Alleen bij korte, snelle uitwijkmanoeuvres zet de achterkant wel eens een stapje opzij, maar bangeriken kunnen gerust zijn: esp is standaard.

 

Onze auto is uitgerust met actieve dempers, die Saab DriveSense noemt, maar zoveel sense vinden we er niet in terug. Ja, in de Sport-stand is de besturing een fractie communicatiever, en als je over een gevoelig achterste en een flinke dosis fantasie beschikt, zou je kunnen denken dat de vering iets stugger wordt. Het verschil is simpelweg te klein, dus deze optie zouden wij altijd overslaan. Voor het geld gaan we er liever een lang weekendje tussenuit, daar merk je tenminste iets van.

 

De 2,8-liter V6 twin-scroll turbo is een fijne krachtpatser. Hij komt nooit hard uit de hoek, maar zorgt voor een soort constante versnelling die doet denken aan een opstijgend vliegtuig. Net als bij dat vliegtuig lijkt het dan ook allemaal niet zo hard te gaan, tot je op de snelheidsmeter kijkt en bemerkt dat die toch wel erg snel omhoogklimt. Ondertussen voel je weinig van het werk dat de zestraps automaat verricht; die schakelt boterzacht en vlot. Het is echter ook een van de grootste minpunten van de 9-5, zo ontdekken we tijdens het spelen op het circuit.

 

Elke keer als we voor een bocht afremmen en met de flippers aan het stuur een tandje of twee terug willen schakelen, gebeurt er niets. Ja, er verschijnt een mededeling op het scherm van de boordcomputer: shift denied. Wie is hier nou de baas? Navraag bij de aanwezige Saab-experts leert ons dat dit een veiligheidsmaatregel is. Tijdens hard remmen laat de automaat zich niet met de hand bedienen, om te voorkomen dat onverwachte aandrijfreacties de auto in onbalans brengen. Mooi is dat; nu kunnen we pas ín of na de bocht terugschakelen. Dat schiet niet op, en is bovendien ook niet altijd veilig. Het is dat de 9-5 geen racer is, en dat niemand in het dagelijks leven ooit last van dit euvel zal hebben, anders zouden we het nog eens zwaar in ons oordeel mee laten tellen ook.

 

De Nederlanders hebben grootse plannen met Saab; zodra de nieuwe modellen op stoom zijn, willen ze jaarlijks zo’n 125.000 auto’s bouwen. Je kunt wel zeggen dat er veel, erg veel afhankelijk is van deze nieuwe 9-5. Hij richt zijn pijlen vooral op de Audi A6, aangezien de Zweden in die hoek de meeste klanten hebben verloren. Je hebt er een hele kluif aan als je je met die auto wilt meten, maar na twee dagen met de kersverse trots van Trollhättan doorgebracht te hebben, kunnen we stellen dat de 9-5 meer is dan zomaar een leuke poging. Natuurlijk is het geen Audi qua afwerking of prestigegevoel, maar hij rijdt goed, zit prima in z’n uitrusting en ziet er net zo strak en fris uit als pagina 135 van de Ikea-catalogus. Ook qua prijs – net geen 43.000 euro voor de 1.6 turbo – zit hij goed. Al ontbreekt een dikke zescilinder diesel in de prijslijst, met de sterkste viercilinder valt goed te leven.

 

De volgende A6 maakt komend jaar zijn opwachting, maar als je enigszins over een Saab-hart beschikt, zet je deze 9-5 hoog op je lijstje met alternatieven. En anders ook.