Speedweek 2016: De woestelingen

Lees eerst: Welkom bij de Speedweek 2016! Ik denk dat de bollebozen van McKinsey het ‘diversificatie’ noemen, maar simpelvelders als ik kunnen alleen maar naar deze auto’s kijken en zich afvragen hoe er drie zo verschillende antwoorden kunnen bestaan op een vraag die maar heel, heel weinig mensen zich kunnen veroorloven te stellen. De Ferrari 488 is momenteel de natuurlijke leider in dit segment, maar de nieuwe baby van McLaren, de 570S, laat zien hoe ongelooflijk veel vooruitgang dat bedrijf heeft gemaakt in het korte bestaan. En ondanks de krankzinnig lange incubatietijd ben ik gevallen voor de NSX – en dat had ik voor mijn eerste rit in ‘m niet verwacht.

Waarom sprak de Honda je zo aan?

Deel van de reden dat ik voor de Honda viel toen we ‘m filmden voor TopGear tv, was dat ie me betrok bij z’n rijplezier, rijplezier dat ie volgens de specificaties helemaal niet zou kunnen hebben. Dit is namelijk een virtuele auto – een auto die remt door middel van elektronica, waarin je gas geeft door middel van elektronica, en die elektronische besturing heeft. Ik zag gefronste wenkbrauwen bij mensen die ‘m ook reden – en ik snap waarom een deel van de TG-ploeg de NSX niet helemaal ‘begreep’: omdat het een bepaald soort aanpak vraagt om het beste uit ‘m te halen, en die aanpak staat volledig haaks op de manier waarop je met de 488 moet omgaan. De Ferrari is een auto die je eenvoudigweg bij de lurven moet pakken en moet behandelen als een ouwe BMW M3 – hij is zo toegankelijk dat je het vaak niet kunt geloven. Probeer dat met de NSX, en het onderstel voelt inert aan, de besturing is vreselijk, en mocht je alle hulpsystemen hebben uitgeschakeld, dan krijg je het idee dat dit het vervelendste ding op vier wielen is sinds je reed met de BMW 2002 Turbo. In de sneeuw.

Hoe moet je de NSX dan besturen?

Maar begin je op je gemak, wen je even aan de manier waarop ie z’n koppel vrijgeeft uit z’n V6 turbo en aan de manier waarop de elektromotoren het rijgedrag beïnvloeden, en dan blijkt de NSX een auto die je schedel doet loskomen van je hoofd. En hij is heel, heel erg snel.

‘Hij laat z’n beste kant zien als ie in de Race-modus staat en scherp wordt gereden’

Hij is echter niet zo rap als de 488, omdat hij wat betreft pk’s per kilo niet bij de Italiaan in de buurt komt, maar door z’n vierwielaandrijving schiet ie als een kanon uit krappe bochten met dat typische hybridegevoel dat het doet lijken alsof ie al z’n vermogen over een bereik van 7.000 toeren kan benutten. Sommigen van ons zijn niet gek op de nepgeluiden die de cabine binnen daveren, maar ik hou wel van de schreeuwende V6-herrie bij hoge toeren, en eerlijk gezegd kan ik niet onderscheiden welk geluid nep is en welk echt. Maar ik zeg er meteen bij: ik hou ook enorm van popmuziek uit de jaren tachtig, dus mijn auditieve opinies zijn niet per se ook de jouwe.

Gaat ie wel goed door de bochten als je de besturing door hebt?

De lichte besturing helpt niet om je een gevoel van betrokkenheid bij de auto te geven, noch doen de nare flippers aan het stuur dat – bovendien verraden ze dat de NSX als je schakelt langzamer reageert dan de andere twee auto’s dat doen. Je kunt ‘m prima dwars gooien in de bochten, al sluit dat niet aan bij hoe de auto zich van nature gedraagt. Hij laat z’n beste kant zien als ie in de Race-modus staat en hard en scherp wordt gereden – en zo vind ik ‘m ook duidelijk op z’n leukst. Laat remmen, strak sturen en dan verrast ie je met z’n slimme torque-vectoring, die altijd en in elke bocht een bak grip blijkt te kunnen vinden.

Kan de Honda de andere twee auto’s bijhouden?

Om wat rijdende filmshots te kunnen maken, gebruiken we de 488 om de camera op te monteren. Een collega bestuurt de Ferrari terwijl ik in de NSX rijd, en als we er in de pits even over napraten, spreekt hij zijn verbazing uit hoe hard hij moet werken om de Honda voor te blijven. Het is een heuse mini-Porsche 918, deze auto – z’n prestaties en charme pakken je beet en voeren je langzamerhand mee, tot je een fan bent.

‘Betere rondetijden zijn geofferd aan een slip en een lach’

Het is veel makkelijker om de 570S meteen aantrekkelijk te vinden, al is het wel zo dat ie net als de NSX een iets te hoge zitpositie heeft. Dat maakt echter niet uit: het stuur kan makkelijk en royaal worden versteld, waarna je goed kunt gaan zitten en kunt genieten van een van de betere cabines van deze test. Ja, de instellingen voor de aandrijving en het onderstel blijven wat raadselachtig, en je kunt een cursus hogere wiskunde volgen en een aria zingen voordat je de stabiliteitssystemen kunt uitzetten – die overigens gewoon weer aanspringen als dat ze goed uitkomt – maar verder kan een kind de was doen.

Waardoor is de 570S zo aantrekkelijk?

Ik was helemaal dol op deze auto toen ik ‘m vorig jaar voor het eerst reed. Hij mist dat geweldige onderstel dat de 650S op ruige wegen zo kenmerkt, maar daarentegen geven de conventionele veren en dempers je een meer betrokken gevoel en heb je uiteindelijk net wat meer lol met ‘m: de betere rondetijden worden geofferd aan een slip en een lach. Niet echt des McLarens, maar des te meer verfrissend. Nu zit je te wachten op mijn grote bezwaar tegen deze auto, niet dan? Komt ie: de 570S heeft twee grote problemen op de Red Bull Ring. De eerste is de aanwezigheid van z’n grote broer, de 675LT, en de andere die van een bepaalde rode auto van Italiaanse origine. Alles wat ie kan, blijken die twee beter te kunnen – en dan is er nog het feit dat ik in beide andere auto’s meer plezier beleef.

Hoe komt dat?

Zonder vergelijkingsmateriaal zijn de motor en de bak van de 570 echt heel getalenteerd, maar na de Ferrari te hebben gereden, merk je wel dat ie niet zo snel reageert op het gas bij lage toeren, en dat ie daarna zo snel in z’n toeren klimt dat de laatste 1.500 tpm een anticlimax zijn. Het geluid is goed maar weinig inspirerend – in tegenstelling tot de daadwerkelijke acceleratie, die wel degelijk heel indrukwekkend is. Tenminste (en nogmaals): als je niet net uit de Ferrari bent gestapt. Maar de 570 is geen directe rivaal van de 488 – hij kost een hoop minder en hoeft zich daarom geen zorgen te maken. Dat mag zo zijn, maar waar de 570 het wel echt moeilijk mee heeft, zijn de uitersten van z’n dynamische gedrag – ik weet dat dit een beetje technisch en ouderwets klinkt, excuus, maar blijf er nog even bij. Hij is wat luier en lakser als je een bocht instuurt, de grip van de vooras is niet helemaal hoe je hoopt dat die zal zijn, en als je flink gas geeft, geeft het open differentieel je niet helemaal het gevoel van betrokkenheid dat je hem op het scherp van de snede laat rijden. Dat zijn kritische details, en ik kan ze eenvoudig verklaren: alles waar je bij de 570 niet echt enthousiast over bent, is terug te voeren op het feit dat ie is gebouwd voor de weg, niet voor het circuit.

Waar kun je aan zien dat de 570S voor de weg is gebouwd?

Het zachtere onderstel betekent meer comfort, de reductie van z’n grip betekent dat je meer lol kunt hebben bij lagere snelheden. Als we deze test zouden hebben gehouden op de openbare weg, dan zou de 570 in mijn top drie zijn gekomen. Maar dat was niet zo, dus dat is niet zo. We laten immers niet met ons sollen.

‘Het is alsof je ontdekt dat je baardige leraar aardrijkskunde in het weekend sm-gelegen­heden bezoekt’

Op de weg of op het circuit: de Ferrari 488 zou overal en altijd hoog geëindigd zijn in deze test. Hij rijdt zo voortreffelijk dat ik het – na twintig jaar van snelle autotests – nog steeds lastig te begrijpen vind. Maar wat ‘m uiteindelijk echt innemend maakt, is hoe ie z’n dynamica gebruikt. Een amateurcoureur kan ‘m zonder enig probleem rijden, maar tegelijkertijd is ie een van de meest woeste auto’s voor de openbare weg die ooit is gebouwd. Dit is Ferrari’s zogeheten instap-berlinetta, en hij verpulvert de McLaren F1 in een rechte lijn. Zet de tractiecontrole uit (met een eenvoudig bedienbare knop – let daar even op, McLaren) en je kunt in z’n vier driftend met volle stuuruitslag de bocht door.

Is de besturing bij de 488 goed?

De besturing vind ik echter te licht, en ik vind tevens dat de hele huidige generatie Ferrari’s te direct stuurt – waren ze iets ‘langzamer’ in de besturing, dan waren ze veel makkelijker om op de weg mee te rijden. Ook kun je het stuur niet helemaal ver genoeg naar je toe trekken – dat vind ik raar. Maar dat is het dan ook wel wat betreft mijn negatieve kritiek. Ik zou best nog iets over de 488 te mekkeren willen hebben, maar ik zou echt niet weten wat dat zou moeten zijn. Dan de leuke zaken: om te beginnen maar eens de turbo’s. Dit is de beste toepassing van turbo’s waarmee ik ooit heb gereden. Waarom? Omdat deze V8 je in het midden van het toerengebied het gevoel van boost geeft dat je wilt, en er toch in slaagt om het gedrag van een atmosferische motor na te bootsen als het aankomt op gasrespons en vliegwiel-inertie. Voeg daarbij nog een setje inlaat- en uitlaatgeluiden die ik veel beter vind dan in de oude 458, en je hebt een bijzonder speciale aandrijving.

Nog meer dingen die goed zijn aan de 488?

Dat is nog niet alles wat de 488 betreft, welnee. Hij vernedert z’n concurrenten in een rechte lijn, heeft de best werkende flippers in de hele test en combineert al die zaken bovendien nog eens doodleuk met het beste middenmotor-chassis waarmee ik ooit heb gereden. Hij onderstuurt niet echt, hij heeft de meest subtiele chassiselektronica, en hij flatteert het rijgedrag van minder ervaren bestuurders veel eleganter dan enig andere auto in deze test. Maar zet je al z’n systemen uit, dan is ie wild. Ik hou echt van zo’n breed karakter: het is alsof je ontdekt dat je baardige leraar aardrijkskunde in het weekeinde sm-gelegenheden bezoekt. Ik kan ‘m accurater plaatsen dan de 570 – vanwege het conventionele sperdifferentieel – en hij voelt op elk moment zo ontzettend sterk aan, werkelijk almachtig. Ferrari kwam doorgaans bij dit soort tests aan met een busje vol reserveonderdelen, zes laptops en veel mensen met verontruste gezichten. Nu stuurden ze een man die bezorgder lijkt om zijn witte overhemd terwijl wij de auto uitwringen en in elke versnelling naar z’n limiet rijden. Ik vind het van de 488 eigenlijk alleen jammer dat ik niet met de hand kan schakelen – maar mijn vermoeden is dat een andere auto uit een andere categorie tijdens deze Speedweek daar weleens gretig gebruik van zou kunnen maken.

Ferrari 488 GTB

Motor
3.902 cc
V8 biturbo
670 pk @ 8.000 tpm
760 Nm @ 3.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,0 s
top 330 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,4 l/100 km
260 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.568 x 1.952 x 1.213 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.370 kg
78 l (benzine)
230 l (bagage)
Prijzen
NL € 253.032 (25%)
B € 209.774

McLaren 570S

Motor
3.799 cc
V8 biturbo
570 pk @ 7.400 tpm
600 Nm @ 5.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 328 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,7 l/100 km
249 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.530 x 2.095 x 1.202 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.344 kg
72 l (benzine)
150 l (bagage)
Prijzen
NL € 234.800 (25%)
B € 184.900

Honda NSX

Motor
3.493 cc
V6 biturbo hybride
581 pk @ 6.500 tpm
645 Nm @ 2.000 tpm
Aandrijving
vier wielen
9v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,7* s
top 307 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,0 l/100 km
228 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.470 x 2.217 x 1.214 mm (l x b x h)
2.629 mm (wielbasis)
1.725 kg
59 l (benzine)
125 l (bagage)
Prijzen
n.b.