Speed Week 2024: coupés op het circuit

Mijn kennis van het Spaans is niet direct muy bien, maar ik zou toch zweren dat ik de baancommissaris over de portofoon hoorde melden dat The Stig met de neus van zijn auto de verkeerde kant op staat bij de haarspeldbocht. Ik was vlak daarvoor bezig om elke laatste pk uit de 911 GTS te wringen toen hij voorbij kwam in de Vantage, alsof ik stilstond. Het duurt even voor ik bij de plaats delict ben.

De knaloranje Aston Martin is nergens te zien, een in het wit gekleed wezen al evenmin. Alleen die typerende helix van bandensporen en een warrige marshall die alle tekenen vertoont van iemand wiens geheugen zojuist is gewist. Terug in de pits kan ik nog net zien hoe The Stig de Aston voor een garage dumpt en wegloopt in de richting van, grofweg, Valencia.

Een bult meer vermogen voor de Aston Martin Vantage

De breedgeschouderde Vantage óógt dus niet alleen intimiderend. Zijn achterbanden worden nu opgezadeld met 665 pk, een bult meer vermogen dan zijn voorganger had. Dit alles dankzij grotere turbo’s en het feit dat de bollebozen van Aston nu een geheel nieuw motormanagement hebben geprogrammeerd, in plaats van voorzichtig om dat van AMG heen te schuifelen.

En tsjonge, hij ziet er ook wel wat exotischer uit. Hij straalt een zelfvertrouwen uit dat past bij een auto van bijna drie ton (in België net iets meer dan de helft). De opgepompte heupen benadrukken zijn wespentaille en geven het breedgemuilde geheel een uitstraling die iets wegheeft van de One-77. De hele ochtend loopt het team al bewonderende rondjes om hem heen.

De Porsche lijkt het minst wraakzuchtig

Ik koos de nieuwe 911 om het circuit in te leren kennen, wat misschien merkwaardig lijkt voor iedereen die is opgegroeid met het idee dat deze snelle jongens met de motor op de verkeerde plek doorgaans stronteigenwijze widowmakers zijn. Maar we hebben hem nu eenmaal tegenover de beste sportcoupés van Aston en de M-divisie van BMW gezet, en het is de natuurkundewetten tartende Porsche die nog het minst wraakzuchtig lijkt.

Hoe heeft dat kunnen gebeuren? Ja, er zijn moderne banden en tractiecontrole en zo, maar het is vooral het gevoel van de meest recente 911 dat zo buitengewoon goedmoedig is. Je kunt hem een bocht in mikken met complete minachting voor zijn lay-out en hij zal gehoorzamen alsof ie zijn motor gewoon in het midden heeft liggen. Je kunt proberen om hem uit zijn fatsoen te krijgen door volstrekt onlogisch midden in een bocht je gas los te laten, en er zelfs nog even ‘God zegene de greep’ bij te roepen en te remmen, als je durft. Hij zal niet bijten.

Iedereen die hem probeert, komt terug met een grijns van oor tot oor en verhalen over hoe ongelooflijk hij enorme hoeveelheden tractie mengt met een al even enorm aanpassingsvermogen. Een collega zegt dat hij opvallend speels is voor een vierwielaandrijver. ‘Eh, maat’, zeg ik, wijzend op de badge. ‘Het is geen Carrera 4 GTS. Alleen achterwielaandrijving.’ Hij stottert zoals de marshall wiens brein werd gelaserd door The Stig en loopt hoofdschuddend weg.

10 kilogram lichter door het weglaten van de achterbank

In de vorige editie van dit magazine kon je lezen hoe de 911 Turbo een krappe overwinning op de nieuwe Vantage behaalde op de openbare weg – minder druistig, een betere allrounder. Bij de Speed Week zijn we wat minder bezig met het praktische en meer geïnteresseerd in wat nou werkelijk opwindend is. En dus verliest de 911 geen punten omdat ie geen achterbank heeft – dat is bizar genoeg nu een optie, zodat Porsche de auto 10 kilo lichter kan homologeren.

Waarom is het zo belangrijk om gewicht te besparen? Omdat deze 992 GTS nu 50 kilo extra aan hybridedingetjes moet meezeulen; een batterij ter grootte van een schoenendoos onder de voorruit voedt een elektromotor die de turbovertraging voor de brandstofmotor elimineert, en er zit een koppelverhogende e-motor in de transmissie.

Niet dat je daar iets van kunt voelen of zien. Geen groene badges of fluorescerende remklauwen. Geen gefluister in de pitstraat omdat ie elektrisch wegrijdt. Alleen die bliksemsnelle afgifte van vermogen, waardoor de uitvoering – die normaal gesproken ergens halverwege het 911-gamma figureert – nu de snelheid van een supercar heeft. Het is wederom zo’n enorm complete, in alle opzichten uitgekiende, rondom gepolijste 911. Na 63 jaar evolutie verwachten we ook niet anders.

BMW M3 CS: de roemruchte badge waard?

Goed, laten we de BMW uit zijn lijden verlossen. De M-divisie zit op dit moment in een lastige situatie. Bij Speed Week 2023 genoten we van de M2 en M3 Touring, hoewel geen van beide sprankelend genoeg was om het te redden tot de laatste vijf. Een jaar daarvoor viel hetzelfde lot de vadsige M4 CSL ten deel – hij bleek de roemruchte M-badge nauwelijks waard te zijn.

De CS zou de van de CSL geleerde lessen moeten gebruiken om van het geheel iets te maken waar je elke dag goed mee moet kunnen leven. De ingrediënten lijken daarvoor aanwezig te zijn: het is geen beperkte oplage, hij is fors goedkoper dan de CSL en heeft ook nog eens dezelfde, 550 pk sterke motor. Blij met jullie investering, CSL-eigenaren?

Onderhuids heeft de CS stevigere motorsteunen en betere koeling voor motor en vierwielaandrijving, vooral om het op circuits langer vol te kunnen houden dan normale M4’s. De ophanging is stugger en dankzij diverse panelen van koolstofvezel en een luidruchtige titanium uitlaat is er 20 kilo gewicht bespaard. Hij zou hier vandaag wunderbar moeten zijn. Er zouden relletjes moeten uitbreken om de sleutels te bemachtigen.

Dode plek in de besturing

In plaats daarvan klinkt gemompel. Ik hoor klachten over een enorme ‘dode plek’ in de besturing net buiten het middelpunt, en dat ie zo zwaar is dat zijn voorbanden uit elkaar vallen. Met enige ongerustheid leer ik de M4 kennen. Ik heb hem eerder dit jaar gereden als opwarmertje voor de test van de nieuwe M5 – een prima manier om de M4 zo licht te laten aanvoelen als een Caterham.

Die stomme koolstofvezel stoelen met hun opstaande randje tussen je dijen zijn er nog steeds, en de zes-in-lijn laat nog altijd een overmatig bewerkt gegorgel horen als ik de pitstraat uit rijd, scrollend door de eindeloze hoeveelheid menu’s om een veelbelovende combinatie van alle instellingsmogelijkheden te vinden. Tractiecontrole in de geweldige Dynamic-modus, halverwege aan en uit dus, de vierwielaandrijving zo dat de meeste power naar achteren gaat, gasrepons en schakelsnelheden op maximaal.

Gedurende twee rondes is de CS hopeloos. Misschien zit hem iets dwars. Hij wil niet recht blijven tijdens het remmen en insturen gaat allesbehalve van harte. Uiteindelijk onderstuurt ie dan maar koppig weg van de apex. Frustrerend. Stuur vermogen de kant van het probleem op en hij verzandt in een soort rommelig glijden, dat ik kan opvangen terwijl ik per ongeluk de ruitenwissers aanzet en op de toeter druk. Wat is hier aan de hand?

Morsdode besturing

Het blijkt dat de banden, die toch al veel te lijden hebben, Pirelli Trofeo R’s in kauwgumspecificatie zijn – ze moeten langzaam en vriendelijk op temperatuur worden gebracht. Maar als ze eenmaal gaan kleven, is de M4 een ander soort auto. Je kunt erop vertrouwen dat de banden zich vast zullen gaan bijten, ook al voelt het dikke stuur morsdood aan in je handen. Je weet dat hij tractie zal vinden als je het gaspedaal vloert.

De CS houdt er niet van als je te veel massa meeneemt bij het insturen, maar als ie zijn rust eenmaal geeft gevonden, is hij prettig in balans. En hij wordt alleen maar beter als je die idiote klunk die ze hebben ingeprogrammeerd bij het opschakelen van de snelle, maar weinig meeslepende automaat wat hebt teruggeschroefd.

Beter met vierwielaandrijving aan

Jethro is een van de weinigen hier die de lol die in de auto’s zit ook echt eruit weet te halen. Hij merkt op dat deze M4, waarvan je veronderstelt dat ie hardcore en gefocust is, vreemd genoeg blijer lijkt te zijn als je zijn allemansvriendelijke vierwielaandrijving inschakelt. De CS worstelt om kalm te blijven. Hij slaagt er niet in om mensen voor zich te winnen die op zoek zijn naar de ultieme M-coupé voor elke dag, of de mensen die er gewoon voor de lol in springen. Misschien dat iets minder rare banden hadden geholpen?

In een eerdere test op straat konden we prima overweg met de M3 CS, maar zijn M4-neefje kan, zeker te midden van deze hoeveelheid concurrentie, niet rechtvaardigen dat ie nu een op zichzelf staand model van dik twee ton is geworden. Koop een M2, of een M3 Touring. Volgend jaar verschijnen trouwens van die twee ook CS-versies.

Zet de sportuitlaat níet aan bij de 911. Nooit.

En dus zien de zaken er rooskleurig uit voor de 911, op een paar dingen na. Allereerst: je kunt nooit, in geen enkele omstandigheid, deze auto rijden met de sportieve stand van de uitlaat ingeschakeld. Het hese gebrul dat die genereert, is het nepste geluid dat ooit uit een Porsche is gekomen – inclusief de Taycan. Het is alleen volume en resonantie; geen toon, geen timbre, geen veranderingen in het geluid, niets dat ook maar vagelijk aan nostalgisch boxergeborrel doet denken.

Als je die modus uitschakelt, hoor je tenminste nog wat demonisch gezoef wanneer de e-turbo aan de slag is. GTS? Geeft Tinnitus, Scheisse. En er ontbreekt nog iets, belangrijker dan dat toonloze. De GTS levert zijn prestaties zo gemakkelijk dat er voor jou weinig te doen overblijft. De GTS-versies zijn altijd een beetje de sweet spot van het gamma geweest, maar dit is meer een 911 Turbo Light, een ongelooflijk competente allrounder die in al zijn superioriteit net wat karakter mist.

Misschien had ie ook wat last van de aanwezigheid van de S/T – want als je een 911 zó goed kunt maken, waarom zijn ze dan niet allemaal zo goed? Daarnaast is hij schrikbarend duur. Onze grijs met zwarte testauto wist een verbijsterende 57.000 euro aan extra’s mee te slepen. Ja, keramische remmen en adaptieve demping zijn prijzig, en je hebt ze waarschijnlijk geen van beide nodig. Maar zeker voor het fortuin dat deze auto moet opbrengen, zou het allemaal toch net een tikje bijzonderder mogen aanvoelen.

Overpresterende Aston Martin

En dit is waar de Vantage nu juist zodanig overpresteert dat het haast lachwekkend wordt. De kloof met het oude model is enorm, niet alleen in het fijne, zij het niet perfecte interieur (de schermen kun je alleen met een microscoop aflezen, de stoelverstelling zit op de verkeerde plek en de kans dat de doelgroep een onvrijwillige vasectomie uitvoert op de deels uit naakt ­carbon bestaande stoelen is levensgroot).

Ook niet alleen vanwege de grote vermogensgroei, want dankzij EV’s is simpele power niet meer zo indrukwekkend als voorheen. Als je ‘een snelle auto’ wilt, koop dan een Tesla. En een auto met een korte wielbasis meer vermogen dan een Ferrari Enzo geven, dat is volkomen opzettelijke overkill. Het stuurt een boodschap naar de klanten en rivalen. No more Mr Nice Aston.

Gemaakt om je te laten lachen

‘Wild.’ ‘Pittig.’ ‘Borsthaar.’ ‘Twee handjes vol, nietwaar?’ ‘Au, mijn ballen.’ En nog meer dingen die we niet kunnen herhalen. De commentaren van de heren blijven maar komen als ze zich uit hun stoel hebben gehesen, hijgend en puffend. En je hoeft daar zelf niet lang te zitten om te weten waarom dat zo is. Dit is een auto die is gemaakt om je te laten lachen, naar adem snakken en hardop vloeken.

Allereerst is daar die vrachtwagen aan trekkracht. Deze V8 heeft nooit echt om koppel onder in de toeren verlegen gezeten, maar de snelheid die hij vanaf laag in z’n vier weet op te bouwen, grenst aan het belachelijke. De door Aston ‘versnelde’ versnellingsbak is de minste van dit trio, vooral omdat hij domweg weigert terug te schakelen als er zwaar wordt geremd, maar daar leer je mee omgaan. Gewoon door dan maar niet te schakelen.

Meest spectaculaire versie ooit van deze motor

En dat hoeft ook helemaal niet, tenzij je het zat bent dat de oren van je passagier maar over de bekleding blijven bloeden. Zeker voor een turbomotor zijn de oprecht- en kwaadaardigheid die worden opgeroepen ronduit spectaculair. Hij is precies zo overgemotoriseerd als die geweldig onzinnige, met twee superchargers uitgeruste (en verder volkomen waardeloze) Vantages uit de jaren ’90. Wat zal AMG balen dat, net nu zij zo hard bezig zijn om het V8-erfgoed van de C 63 naar de bliksem te helpen, Aston met de meest spectaculaire versie ooit van deze motor op de proppen komt.

De motor is hier dus de echte ster, en de rest doet hem over het algemeen recht. Zelfs op het circuit is de Vantage te stug in zijn Circuit-stand – wij zetten allemaal liever de dempers in Comfort, wat overeenkomt met de bevindingen van onze redacteur vorige maand. Op het circuit is zijn forse breedte geen probleem, en de besturing is wat zwaar, maar relaxt en afgemeten. Dus je kunt met alle gemak een lijn kiezen en dan gaan kijken of je rechtervoet het ook allemaal aandurft.

Nu we het er toch over hebben: de tractiecontrole lijkt baldadigheid alleen maar aan te moedigen. Stand 1 is ‘aan’, 8 is ‘helemaal uit’, maar ik geef toe dat ik er in standje 4 al mee in de rondte ging. Wat alleen maar aangaf dat dit geen driftmodus is waarmee je nauwelijks in de fout kunt gaan. Deze auto eist respect. Soms rij je hem niet eens – je houdt het stuur vast en bidt. De Aston maakt gehakt van de saaie M4 en de klinische 911, puur door zijn woeste persoonlijkheid. Te veel auto om aan te kunnen? Voor mij zeker. Maar ik verkeer in goed gezelschap.