Uitgelicht: Subaru Impreza WRX STi

Fans van de ‘Scooby’ kunnen opgelucht ademhalen. Bij Fuji Heavy Industries zijn ze niet vergeten welke kenmerken de snelle Impreza WRX STI tot een echt sublieme auto maakten. Goddank is het ze met het nieuwe model opnieuw gelukt om de traditie voort te zetten. De nieuwe STI bewijst het.

 

Wij reden de volledig vernieuwde Impreza WRX STI op een van ’s werelds beste racetracks: de Fuji Speedway. Een betere plek dan hier, aan de voet van Japans meest bekende berg, is eigenlijk niet denkbaar om deze nieuwe STI aan de tand te voelen. Een waardig eerbetoon aan de geboortegrond van dit fameuze Japanse rallymonster.

 

De afkorting STI staat voor ‘Subaru Technica International’. Een onafhankelijke poot binnen het concern, die zich volledig toelegt op tuning, autosport en de ontwikkeling van hoog presterende producten zoals de Impreza WRX STI. Het STI-logo prijkt dan ook trots voorop alle World Rally Championship-Scooby’s.

 

Eerst het uiterlijk van de nieuwe STI. Niet dat we daar erg veel om geven, maar vooruit dan: we vinden hem zelfs bijna mooi! Alleen de wijd uitgeklopte wielkasten zorgen ervoor dat de nieuwe STI op papier 45 mm breder is dan zijn voorganger, maar over het geheel genomen valt de soms wat onbeholpen vormgegeven carrosserie juist iets minder breed uit.

 

BMW’s hoofdontwerper, Chris Bangle, heeft altijd heel wat uit te leggen om z’n vreemde lijnen maar desondanks heeft Subaru het ontwerp van de flanken van de normale Impreza goed afgekeken van BMW’s 1-serie. De STI heeft daar met zijn wijd uitlopende wielkasten minder last van. Aan de achterkant van de voorste wielkasten zijn uitstroomopeningen aangebracht in verband met de koeling van de remschijven.

 

Bij de STI gaat het wat uitstraling betreft niet om effectbejag. Wat er aan koeling- en ventilatieopeningen op en aan zit vervult hier ook daadwerkelijk een functie. Dramatiek in overvloed! Toch is het de vraag wat er zou zijn gebeurd wanneer je deze STI terug in de tijd zou kunnen brengen. Ontdaan van STI-badges en logo’s, zou je vijf jaar geleden met dit model van iedere Subaru-bijeenkomst zijn verjaagd. Ze zouden denken dat je met een SsangYong aan was komen zetten. Hoewel? Die kenmerkende luchtinlaat op de motorkap had de ware identiteit misschien nog net op tijd prijsgegeven.

 

Voor het World Rally Championship zijn de dimensies van de STI werkelijk perfect. Over het geheel genomen is de auto korter geworden, terwijl de wielbasis juist met 85 mm is toegenomen. De kleinere overhang zorgt natuurlijk voor een nog betere wegligging en nog beter weggedrag. Je merkt dat ook wanneer je deze WRX STI echt onderhanden neemt. Net dat kleine beetje meer respons bij het insturen, het moeiteloze volgen van de ideale lijn, nog minder overhellen dan voorheen en nog meer gevoel van controle dan we al gewend waren van het vorige model. Niet alleen de vorm is verantwoordelijk voor de fenomenale prestaties. Onder het ongetwijfeld nog veel besproken uiterlijk schuilt namelijk een indrukwekkende hoeveelheid nieuwe techniek en dat is stukken belangrijker dan het cosmetische aspect.

‘Het gaspedaal reageert op de minste beroering en staat gespannen klaar om de ruim 300 pk op het wegdek over te brengen op het moment dat jij besluit om je grote teen te buigen’
 

Om te beginnen het centraal differentieel. Dat kent vier standen, namelijk ‘auto’, ‘auto-plus’, ‘auto-min’ en handmatig. Om dat in te stellen gebruik je knoppen op de middenconsole. De standaardinstelling is ‘auto’, waarbij 59 procent van het vermogen naar de achterwielen wordt gestuurd en het differentieel min of meer neutraal is afgesteld. De ‘auto-plus’-stand is vooral geschikt onder gladde omstandigheden. Het differentieel staat dan wat meer op scherp en er is veel meer grip op de weg. ‘Auto-min’ is bedoeld voor die lekkere slingerweggetjes, waar je onder droge omstandigheden meer dan voldoende grip hebt en dus scherper wilt kunnen insturen, terwijl je aan de achterkant juist een iets toegeeflijker weggedrag wilt hebben.

 

Resteert de handmatige bediening. Hierbij is het mogelijk om stapsgewijze de hoeveelheid vermogen naar de achterwielen aan te passen. Zes verschillende standen met als maximum 70 procent van het vermogen op de achterwielen, en dat is heftig. We geven toe dat we op de ruim bemeten Fuji Speedway doorgaans deze stand hebben gebruikt en het is werkelijk fantastisch om de Impreza zo te kunnen rijden. Net voldoende vermogen op de achterwielen om zonder problemen in een heerlijke slide terecht te komen, terwijl het resterende vermogen op de voorwielen voldoende is om de boel keurig in het gareel te houden. Zonder twijfel is dit stukje techniek een van de grootste aanwinsten voor de nieuwe STI.

 

Wat is er nog meer nieuw? Er is een keuzemogelijkheid beschikbaar in de presentatie van motor- en gaspedaalkarakteristiek. Ook dit valt aan te sturen via de middenconsole, middels een grote, prominent aanwezige draaiknop. Subaru noemt dit ‘SI-Drive’. Druk de knop in en je selecteert de I-stand. Hierdoor worden de turbokarakteristieken aangepast om een geleidelijker en vriendelijker verloop van het koppel te krijgen. Ook het elektronisch geregelde gaspedaal ontspant zich. Het verschil is opmerkelijk. De auto reageert veel minder nerveus op commando’s. Daarmee wordt alle critici die beweren dat de STI ongeschikt zou zijn om mee in het dagelijks verkeer te rijden de mond gesnoerd, want in deze stand gedraagt de Subaru zich als een mak schaap.

 

Draai echter aan die SI-knop en de duivel komt uit zijn doos. Een tik naar links levert de sportstand op. Een mooi gemiddeld prestatieniveau voor het normale werk – bijvoorbeeld een ritje op de snelweg. Een draai aan de knop naar rechts toont echter een heel andere karakteristiek. De ‘Sport-sharp’-stand doet precies wat de naam belooft. Het zet inderdaad alles op scherp. Het gaspedaal reageert op de minste beroering en staat gespannen klaar om de ruim 300 pk op het wegdek over te brengen op het moment dat jij besluit om je grote teen te buigen.

 

Als sluitstuk van het technisch geweld is er nog de VDC, een elektronische stabiliteitscontrole die zich naar wens laat instellen via een schakelaar rechts van de stuurkolom. Ondanks de aanbeveling om dat toch vooral niet te doen, konden we het niet laten om het systeem heel eventjes volledig buiten werking te stellen. Dat biedt de gelegenheid om werkelijk kennis te maken met het fantastische onderstel van deze Subaru, zeker wanneer je dit doet op het moment dat je 70 procent van het vermogen naar de achterwielen hebt gestuurd.

 

Er zijn nog twee andere standen om uit te kiezen. De stand ‘normaal’ zorgt voor uiterst voorspelbaar, verstandig en rustig weggedrag, waarbij iedere ondeugende uitspatting direct wordt geneutraliseerd.

 

De stand ‘traction’, tot slot, geeft je wel de kans om flink te boenderen en om ook nog eens een leuke glijder te maken voordat uiteindelijk de onzichtbare hand ingrijpt, maar het houdt de zaak als het echt spannend wordt wel goed hanteerbaar. Ideaal voor het sportieve rijgedrag, zonder daarbij de ultieme grenzen te willen opzoeken. Deze stand hebben wij overigens ook het meest gebruikt tijdens onze kennismaking met de STI, omdat we geen risico wilden lopen deze Impreza met de vangrails in aanraking te brengen, iets dat niet ondenkbeeldig is wanneer je het systeem helemaal uitschakelt.

 

Met 70 procent vermogen op de achterwielen, het gaspedaal op scherp en een stabiliteitssysteem dat een beetje ruimte biedt voor excursies, is de STI bliksemsnel. Een waar genot om in te rijden. Hij is zelfs zo snel, dat we durven stellen dat hij op een circuit onverslaanbaar is. Ongeacht welke andere op de openbare weg toegestane auto je ernaast zet.

 

Wij reden de Japanse uitvoering van de Impreza STI, met een 2,0-liter motor. In Europa zal de STI met een 2,5-liter motor worden uitgerust, die over een vergelijkbaar vermogen en koppel zal beschikken. De door ons gereden 2,0-liter motor draait graag toeren en laat zich vlot en gemakkelijk opjagen naar 8.000 tpm.

 

Op technisch gebied is er ook onder de motorkap genoeg te beleven: variabele kleptiming, een superieure twin-scrollturbo, een vermogen van 304 pk en een koppel van 422 Nm gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak.

 

Dankzij een betere isolatie ligt het geluidsniveau in de nieuwe STI stukken lager dan voorheen en het motorgeluid klinkt ook wat anders dan we gewend zijn. Hoewel nog altijd onmiskenbaar een boxermotor, is er niet het diep grommende STI-geluid van weleer. Al met al niet onplezierig om naar te luisteren, maar de grotere 2,5-liter motor, die in Europa geleverd gaat worden, zal samen met een ander uitlaatsysteem naar verluidt toch het meer vertrouwde donkerbruine gegrom te horen geven.

 

Hebben we nog twijfels? Eigenlijk niet. Recaro-stoelen zullen als kostbare optie beschikbaar zijn, maar het lijkt verstandig om daar toch meteen maar in te investeren. De standaard stoelen zijn op zich best goed, maar het ontbreekt aan een goede fijnafstelling. De rugleuning is niet traploos verstelbaar, waardoor het moeilijk is om precies de juiste zithouding te vinden. In een auto als dit, is zo’n onvolkomenheid eigenlijk taboe.

 

Het interieur is stukken verbeterd ten opzichte van het oude model, maar het kan zich nog lang niet meten aan het niveau van de werkelijke kampioenen op dit gebied. Subaru zou eens aandachtig moeten kijken naar het niveau van afwerking van Audi. Daar zie je hoe het echt moet. Het interieur van de nieuwe STI is zonder twijfel beter ontworpen en goed in elkaar geschroefd, maar er zijn toch nog altijd te veel van die grote stukken hard plastic te zien. Net als het uiterlijk van de STI, doet het er allemaal niet echt veel toe. Het gaat bij deze auto vooral om de prestaties en de rijeigenschappen en die zijn onbetwist.

 

Zoals gezegd: fans van de STI kunnen opgelucht ademhalen. De nieuwe Impreza STI is in dat opzicht net zo messcherp als zijn voorgangers altijd al geweest zijn.